如此備受矚目的創(chuàng)業(yè)，業(yè)界獨雷軍一份。

“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。”豪擲100億元軟妹幣還不算完，為造車下足血本的雷軍，甚至“愿意押上人生全部的聲譽”。

9月1日，小米汽車有限公司正式完成注冊，小米董事長兼CEO雷軍親自掛帥，擔任小米汽車法人代表。當日，雷軍在微博宣布：“小米汽車新同學(xué)，今天開學(xué)了！”

造車宣言回蕩業(yè)界的第6個月，小米汽車終于等到了八字的一撇，對于親自下場造車的雷軍而言，這場創(chuàng)業(yè)“不成功便成仁”。

在4月的一場直播中，雷軍曾向公眾透露，小米首款車會從SUV和轎車中選擇，主打價格可能在10萬-30萬元之間，屆時，小米汽車或?qū)⑴c小鵬、理想等新勢力爭奪有限的市場份額。

敢和日臻成熟、市值飆漲的頭部新勢力正面較勁，小米汽車以“攪局者”的姿態(tài)橫空出世，但雷軍的這場豪賭，究竟是穩(wěn)賺不賠還是空有噱頭？

“雷布斯”的老套路？

歷史總是驚人的相似。前有國產(chǎn)智能手機狙擊蘋果，后有國產(chǎn)電車圍堵特斯拉，似曾相識的場景再一次上演。

2010年，蘋果推出的iPhone 4憑借著產(chǎn)品層面的優(yōu)勢成功引燃市場，這一年，國內(nèi)智能手機的紅利期到來。市場研究公司尼爾森發(fā)布的報告顯示，2009年第二季度，智能手機市場份額占全球移動手機總比重的16%，在2010年時該比重提升至23%。

在嗅到一絲商機后，精明的雷軍篤定，智能手機是大勢所在，于次年火速成立了小米公司，2011年8月，第一代小米手機正式問世。

與上市價近五千的iPhone 4相比，定價1999的第一代小米手機顯得親民了許多，通過完善的供應(yīng)鏈擠出溢價后，小米手機的性價比標簽已深入人心，另外其在開創(chuàng)手機網(wǎng)絡(luò)直銷先河的同時，又以饑餓營銷的方式快速抓住了消費者的求購心理，雙重的策略加持之下，小米在智能手機市場上贏得了一席之地。憑借小米手機一役，“雷布斯”名號響徹江湖。

轉(zhuǎn)眼十年，“雷布斯”決意殺入新能源造車行當?shù)臅r機，與當年造手機有著異曲同工之妙。從小米汽車公布價格區(qū)間判斷，很可能雷軍會故技重施，以主打高“性價比”的小米汽車，來強攻市場。

但說到底，新能源汽車和智能手機又有著本質(zhì)上的區(qū)別。智能手機作為消費品，有著更快的換代速度和更低的購入門檻，而新能源汽車則具有更強的耐用性，由于汽車制造要涉足更多領(lǐng)域，因此供應(yīng)鏈的整合難度明顯更高。

汽車的性價比未必是影響消費決策的首要因素，但產(chǎn)品力卻是絕對影響因素。

大工業(yè)時代，汽車業(yè)是工業(yè)制造王冠上的寶石，其技術(shù)的發(fā)展演變，一直代表著企業(yè)乃至國家的競爭力。

從0開始的小米，能在核心技術(shù)上有所突破，還是跟當年造手機一樣，死死拿捏供應(yīng)鏈？實際上，小米的產(chǎn)品在核心科技方面屢遭詬病，但在供應(yīng)鏈管理上做到了前列。

而雷軍揮動資本大棒，并購自動駕駛公司來加速造車落地的戰(zhàn)略，似乎是要補全小米在新造車核心技術(shù)上的短板。

圖片來源：企查查

8月下旬發(fā)布的二季度財報顯示，小米方面與自動駕駛技術(shù)公司深動科技相關(guān)訂約方訂立股份購買協(xié)議，交易對價7737萬美元，完成收購后，小米將持有深動科技全部股權(quán)。

小米集團總裁王翔表示，希望通過對深動科技的收購來縮短小米汽車的上市時間。“這個團隊非常優(yōu)秀，再配合上我們在AI等相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)積累，將會助力小米智能汽車自動駕駛領(lǐng)域進展，加速我們無人駕駛技術(shù)的研發(fā)。”

在L3輔助駕駛功能成為標配的新能源汽車領(lǐng)域，市場已被切割，品牌粉絲群體形成的理想、蔚來等新勢力憑借著先入優(yōu)勢具備了完善的供應(yīng)鏈，面對孔武有力的競爭對手，作為后浪的小米汽車能否再塑“崇拜效應(yīng)”？這個答案很難說。

環(huán)視小米汽車的對標競品，其處境同樣不容樂觀。雖然新勢力不是軟柿子，但老牌車企確實是一波硬茬，而20萬左右的地界，正是這群老炮兒們的主戰(zhàn)場。比亞迪的秦PLUS、紅旗的E-QM5、長安的CS55……個個都是資歷深、骨頭硬的老字號，競爭對手的實力遠比雷布斯想象中要強勁。

另外，想解決新能源汽車的里程焦慮，同樣需要大量砸錢，在造車即燒錢的時代，小米汽車的性價比路線顯然要比手機難走得多。

圈子不同能硬融？

有輸?shù)闷鸬馁Y本，是雷軍造車之路上最大的底氣。

雷軍曾在個人公眾號平臺自信放話，“小米集團共擁有工程師1.6萬人，2020年研發(fā)投入約100億元，在人才儲備和技術(shù)積累上有著充足的底氣。我相信，小米在人工智能、新材料等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將對汽車業(yè)務(wù)形成有力的支持。”

這盤造車的棋局背后，暗藏著雷軍遠不止造車的野心。

與白手起家的新勢力相比，已經(jīng)形成用戶粉圈的小米大有將手機用戶轉(zhuǎn)化為汽車用戶的可能，有流量、不差錢，都是小米汽車的先天優(yōu)勢。

而自成體系的產(chǎn)品生態(tài)鏈，更是小米引以為傲的王牌。用戶在小米汽車內(nèi)遠程打開家里的小米家電進行工作，下車后也可用小米手機實現(xiàn)遙控泊車，這種手機、家電、汽車萬物互聯(lián)的場景，正是雷軍期望實現(xiàn)的。

今年3月正式宣布造車時，小米方面提出將“手機 X AIoT”發(fā)展到“汽車 X AIoT”，從“手機”的單點聚焦模式，升級為“手機+汽車”的雙核聯(lián)動思路，如若未來小米汽車落地量產(chǎn)，那么小米生態(tài)鏈的價值將會再上一個臺階。

從小米汽車曝光的17位核心人員名單中可以看出，雷軍對生態(tài)鏈給予的厚望不言自明，因為曾參與小米集團創(chuàng)辦的“小米生態(tài)鏈之父”劉德正名列其中。始于2013年開始著手進行小米生態(tài)鏈建設(shè)的劉德，在生態(tài)體系方面頗具經(jīng)驗，這名猛將的加入將為小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善提供可靠的支撐。

圖片來源：雷軍新浪微博

從小米生態(tài)圈的角度來看，僅憑手機產(chǎn)品已不足以支撐小米在日新月異的環(huán)境下持續(xù)發(fā)展，小米汽車的落地等同為生態(tài)鏈注入新的血液，但與手機所構(gòu)建的體系不同的是，汽車作為一個相對獨立的場景，與家居生態(tài)的連接度似乎并遠不如手機密切。

中國汽車工程學(xué)會指出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的城市環(huán)境，依托于新一代智慧城市架構(gòu)，而這一架構(gòu)包括自動駕駛、城市基礎(chǔ)設(shè)施、移動服務(wù)、數(shù)據(jù)中心、互聯(lián)生活、云服務(wù)六大特征。

由于應(yīng)用場景更多傾向于路面行駛，因此智能汽車的生態(tài)體系離不開智慧城市的發(fā)展，在百余個智慧城市的試點中，還鮮少有成熟的樣本，比起閉環(huán)內(nèi)的生態(tài)連接，與智慧城市縮短磨合才是智能汽車的當務(wù)之急。

現(xiàn)階段，不少新能源智能汽車都實現(xiàn)了通過手機藍牙連接遙控車輛的輔助功能，該項技術(shù)的迭代或?qū)⒃谝欢ǔ潭壬舷鳒p用戶對“汽車 X AIoT”的依賴。

不可置否的是，小米和它的生態(tài)鏈留給了市場足夠的想象空間，但其多方場景深度連接的必要性仍值得進一步探究，至少在眼下，將汽車、手機、家居三方捆綁而組建的生態(tài)圈更具噱頭的意味，想要從根本上打動公眾，小米汽車還缺少一個“非它不可”的硬核理由。

萬事俱備，只欠“造車”

“先來的有肉吃，后來的湯都沒得喝。”

在新能源汽車行業(yè)，這句話成了眾人心照不宣的道理，為了搶占時代風口，一眾新造車寧可爭得頭破血流，也不愿放過眼前的機會。

正因為把握住了時代風向，赴美上市的頭部新勢力市值水漲船高，而這合計千億的市值也讓資本紅了眼，跨界造車又掀起了一場新的浪潮，華為、百度、360、OPPO，還有像恒大這樣的土豪巨頭，都爭先恐后地踏入了這場造車的洪流。

跨界造車的雷軍曾表示：“邏輯上智能電動汽車跟消費電子其實是一回事。小米不做不行，因為不做的話就意味著我們會落伍。面對巨大的困難，我們還是選擇了迎難而上。”

明知山有虎，偏向虎山行。多年前兩次拜訪特斯拉創(chuàng)始人馬斯克的經(jīng)歷令雷軍備受鼓舞，徘徊許久后，雷軍終于在今年年初時，正式開始了對造車創(chuàng)業(yè)的親身調(diào)研。幾個月內(nèi)接連走訪了長安、廣汽、上汽等業(yè)內(nèi)主流車企的同時，雷軍還不忘向大名鼎鼎的博世和寧德時代討教，其造車之心早已人盡皆知。

為了加速小米汽車的落地，雷軍在小米官網(wǎng)發(fā)布新能源汽車人才招聘信息后，又在7月28日發(fā)布微博：“首批招募500名自動駕駛技術(shù)精英，自研L4級智能駕駛能力。”

如此緊鑼密鼓地招兵買馬，讓業(yè)界篤定，與PPT造車不同，小米是真的要造車。

此前，不少網(wǎng)友猜想，小米汽車也許會采取代工的模式。據(jù)了解，小米手機是由英華達和富士康、聞泰三家代工廠生產(chǎn)，因此在江淮方面否定“小米汽車將會由江淮代工”的傳聞后，依然有不少聲音堅定不移地認為，小米汽車會選擇代工模式。

圖片來源：吉林省人民政府官網(wǎng)

近日，雷軍與一汽集團就合作造車進行深度洽談，此舉一出，小米汽車代工再添實錘。

在軟硬件的相互定義已成常態(tài)的跨界造車領(lǐng)域，百度合作吉利、華為攜手長安及寧德時代、蘋果聯(lián)合起亞……不少跨界造車的巨頭都選擇了與傳統(tǒng)車企協(xié)作的產(chǎn)業(yè)模式。

業(yè)內(nèi)分析指出，代工路線能夠很大程度地規(guī)避風險，對于跨界造車的企業(yè)而言，這是一個極具性價比的選擇。目前國內(nèi)汽車產(chǎn)能整體過剩，找到一個合適的代工廠并非難事，另外收購某個車企的生產(chǎn)線也是一種選擇。

雖然步伐稍緩于百度的集度汽車，但率先完成品牌注冊的小米汽車，在速度上已超過了大半跨界造車的企業(yè)，可即便如此，小米汽車的正式上路仍可能要等待很長的時間。

此前雷軍曾坦言，自己非常清楚汽車行業(yè)的風險，而且動輒百億規(guī)模的投資需要3-5年才能夠見效。

造車不僅是一筆燒錢的買賣，更是心急吃不了熱豆腐的細活。從整車設(shè)計、產(chǎn)品測試、到最終的量產(chǎn)交付，所需要的周期并非一朝一夕，加之缺芯潮的大面積擴散，比起一眾先入者，此時入場的小米汽車要面臨的挑戰(zhàn)也會更大。

萬眾關(guān)注的聚光燈下，業(yè)界顯然比小米更急于看到一輛“小米汽車”，但對于小米汽車而言，成本回收和生產(chǎn)落地皆需要時間，對比蓬勃發(fā)展的新能源自主品牌和瞬息萬變的環(huán)境，市場留給小米汽車的時間顯然不多了。

結(jié)語

在賭贏了智能手機的趨勢后，“雷布斯”又豪擲百億，把戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到了汽車市場，以小米目前積累的知名度和市場資源，不難在新能源汽車領(lǐng)域分得一杯羹，小米汽車或許不會輸，但諸如產(chǎn)品定位、生態(tài)構(gòu)建、造車周期等現(xiàn)實問題仍不容小覷，想要在跨界造車競賽中取勝，還需小米汽車付諸更多努力。