來源：壹號財經（ID:yihaocaijing1)

一號說：大佬與車，有人傾力投入換來一地雞毛，有人四兩撥千斤名利兼收

在去年9月的華為全聯接大會上 ，華為輪值董事長徐直軍回應為何不造車時說：

余承東想造車，但他只有一票

到了12月的華為冬季發布會上，余承東提了8次“百萬豪車”，只為了將這款外觀神似保時捷的中型SUV問界M5打上一個“豪華”的標簽，同時也算是給外界一個回應：

華為不造車，但可以教你們怎么造車

在怎么造車這件事上，許家印早已有五句箴言：

買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好

不過他說這話的時候早在2019年11月，一場名為“恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會”的高端發布會上，如今早已時過境遷。

其實當初許家印的理想不見得就不對，畢竟新能源汽車這條賽道的可見容量并不差，并且還在繼續擴容，而房地產則已經見頂，所以許家印說了一句：

“恒大造車不是‘彎道超車’，而是‘換道超車’。”

想多換條賽道的大有人在，比如王健林。

1月8日，王健林出席了一場開業儀式，地點位于北京的一座萬達廣場內，首家萬達紅旗汽車旗艦店開業。這也是繼三個月前，萬達集團與中國一汽的戰略合作啟動之后，王健林再度高規格出席有關活動。

而這只是王健林“賣車”的一小步，在高調宣布萬達副總裁以上高管全部換乘紅旗汽車之后，萬達表示今年要開60家紅旗汽車旗艦店，打造國內全新汽車服務生態鏈。

造車、賣車、生態鏈，圍繞新能源車的賽道布局，真可謂八仙過海各顯神通，只是有人向來生猛，喜好大開大闔；有人吃一塹長一智，開新局時再也不敢押上全部籌碼。

但，終歸沒有人愿意低調，因為這注定是一個熱鬧非凡的賽道。

華為不造車，但造車企

八個月前的上海國際車展，華為“教”出來的車正式亮相，這款名為賽力斯SF5的新能源車，是由小康汽車制造，但教人造車的則是華為。

事實上這款車早在2019年就已經上市，但小康汽車的品牌號召力有限，2020年全年銷量也只有不到800輛。

不過，在貼上“華為”的標簽后，熱度大增，在開售兩天內訂單就突破3000輛。

就在外界以為賽力斯SF5逆風翻盤的時候，卻不料這只是曇花一現，2021年前11個月SF5銷量也不過7080輛，并沒有熱銷。

而且不久前還傳出賽力斯SF5停產的消息，讓買了SF5車的首批車主懊悔不迭，組織起**群討要說法。

或許因為停產傳聞傷及的不只是小康汽車，外界紛傳“華為造車停產”，讓剛進賽道的華為有點措手不及，也讓二級市場的小康股份傷不起。

畢竟整個2021年，小康股份股價漲幅高達249％，股價最高時市值一度突破千億大關。

很快，賽力斯對外回應表示SF5“會繼續接受用戶訂單”，才算讓事情告一段落。

不過，賽力斯SF5慘遭嫌棄恐將漸成事實，因為就在2021年底，華為在其冬季旗艦新品發布會上，與賽力斯合作發布了中高端品牌AITO和首款車型問界M5。

從前期產品研發、設計到后期營銷、銷售整個閉環都由華為操刀，雖然華為一再聲稱“不會造車”，但親自下場的動作已經再明顯不過。

1月9日，余承東以華為智能汽車解決方案BU CEO身份首次在公眾媒體面前露面，提及去年底問世的問界M5，余承東表示：

“目前AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責，華為在產品造型、內外飾設計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術和零部件。”

實際上這已然與華為inside模式大相徑庭，此前在極狐、阿維塔上采用的華為inside模式，華為的角色是零部件供應商，品牌和產品定義權仍掌握在車企手中。

此番已經升級到了華為智選模式，在這種模式下，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作。

換言之，如今已到了華為負責下指令，小康汽車聽令而行的局面，這其中誰居于主導地位不言而喻。事實上，關于SF5早前就有“華為造車，就差個車標了”的說法，此番M5看來是要更進一步，那還又何必要強調“絕不造車”？

1月11月，華為的官方微信公眾號“藍血研究”還以《余承東：華為不造車，為什么要賣車？》為標題對此進行了報道。

官方文章中華為的目標旨在“挑戰百萬臺”，而且在“今年華為將挑戰30萬臺的銷售目標，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。”

如果這一目標實現的話，小康股份的股價豈不是要漲到天上去？要知道2020年小康股份的營業總收入不過143.02億元。

怪不得余承東表態說“我們要把與我們深入合作的車企打造成盈利能力最強的車企。”對于已連續虧損7個季度，2020年一年凈虧損17.29億元的小康股份來說，還有比這更大的誘惑嗎？

論拿捏車企，華為果然深刻洞察。

其實在雙方合作的過程中，關于華為入股小康的消息也不絕于耳，只是礙于“華為不造車”的禁令遲遲沒有成行。

其實這也很好理解。因為華為看中的并不是車企賣車的利潤，而是內藏于車的生態，所以小康股份只是一個“工具人”的角色，為的是讓其他車企看到華為智選模式的成功，從而將“駕駛艙權限”讓渡給華為，實現其手機、手表、平板等終端產品的賬號和體驗打通，滿足生態“圈地”的終極需求。

這是一盤大棋，而每一個“連接觸點”都是其中的棋子，智能化的汽車自然也不例外。

萬達跨界賣車，不過是“包租公”的另一種形式

2022開年，傳統車企和造車新勢力還沒什么大動作，想不到半路殺出來的萬達搶了一次頭條，王健林親自站臺，非要拉上紅旗搞一個大新聞。

信息層面上，其實萬達已經釋放足夠多關于此次跨界賣車的消息，傳達的核心內容也無非兩點：

一是萬達在新能源汽車賽道試水輕資產戰略，目前介入汽車領域也只是在經銷層面，尚未涉足汽車設計、制造。

言下之意，萬達的跨界進入新賽道并不像恒大、寶能親自上陣造車，更不會像后兩家那樣陷入資金鏈緊張局面，算是提前將可能的危機扼殺在搖籃里，讓債權人和投資人放寬心。

二是萬達全國首創全新汽車服務生態鏈，包括服務生態、能源生態、會員生態等。

稍微展開一下，萬達所謂服務生態鏈的具體路徑，就是在萬達的商場內開設一個紅旗旗艦店，主要用于展示；另外，地下層設置一個服務工區，除方便新車交付、試乘試駕、美容貼膜、二手車寄售以及輕維修保養功能外，還包括自動泊車、自動洗車、自動充電等。

在上述服務之外，再結合萬達商場本身的資源，給車主提供停車、觀影、酒店、賽事、旅游度假等服務的優惠政策，大抵不過一些餐飲與購物優惠券。

從這些表面信息不難看出，萬達所謂的服務生態鏈不過是將4s店和信用卡功能進行了結合，前者可以在任何一家4s店實現，后者信用卡消費或者任何本地生活App都能提供一堆優惠券，這些消費場景本來就在購物中心實現，只不過現在被萬達廣場“截和”了而已。

只是這種“截和”能多大程度上變現，效果恐怕很難拉滿。難道會有人為了萬達商場那點停車費優惠就去萬達紅旗旗艦店提一臺H9嗎？顯然不會。

那么在萬達紅旗旗艦店買車的車主會在乎萬達所提供的“生態服務”嗎？恐怕也談不上，因為這些生態服務說白了就是一些優惠券而已。如果萬達商場本身的吸引力在下降，還怎么讓這些車主對這種原本就有的基礎服務累計而成的“生態服務”上頭呢？

萬達跨界賣車沒有錯，實際上多少購物中心早已經開設有許多的新能源汽車銷售門店，南京河西金鷹甚至一整層樓都是用來賣車的，關鍵是賣車就老實賣車，不要用這些互聯網大廠黑話來涂脂抹粉。

還服務生態鏈？還自動洗車？商場地下車庫連一個美車堂都沒有，好意思做購物中心嗎？

再也不是頂流了。這才是萬達廣場的硬傷。

跨界進入新能源汽車賽道，包裝成服務生態鏈戰略，其實本質上仍然逃不出“包租公”業態，只不過在萬達廣場的私域流量池里玩命折騰罷了。

可是別忘了，私域流量不是永遠圈定不變的。

首富是頂級企業家，跨界賣車尋覓新賽道未嘗不可，只是很多時候不能用戰術上的勤奮來掩蓋戰略上的懶惰。

畢竟，飛凡電商上線的時間也沒過去多久，2015年7月31日。