出品 | 創業最前線
作者 | 李老師
滴滴出行（以下簡稱“滴滴”）App和旗下25款App相繼被下架后，網約車市場開始熱鬧起來。出行聚合平臺高德打車推出了打車優惠；曹操出行、享道出行、T3出行均加大營銷和補貼力度，T3出行甚至傳出內部開啟戰斗模式誓要連開十五城的消息；就連兩年前曾悄悄下架的美團打車App也卷土重來，出現在應用商店并帶著大額優惠券。
沉寂多年的網約車市場，恍若一夜回到2014年的盛況，各大平臺都在盯著這塊市場蛋糕，大戰不可避免。
國內互聯網的競爭，似乎逃不開“補貼”二字。2014年滴滴狂燒20億從網約車賽道中獲勝。七年后的今天，新一輪網約車的戰事“首子”依然落在了補貼上。
7月7日，曹操出行推出邀請4人助力獲得優惠券的活動，一周后補貼再加碼；次日，美團打車在其公眾號上表示要在34城招募司機，并開啟補貼模式；有用戶向創業最前線透露，同樣的路段以往需要15元左右，在美團打車補貼后為2.8元，曹操出行僅需1.8元。
如果說補貼是“標配”，那么廣告投放則是出圈引流利器。App Growing數據顯示，滴滴下架后其廣告投放也隨之暫停，反而是部分車企類出行平臺開始加大相應的投放力度。同時，百度地圖、高德地圖投放的廣告也在主推打車功能。
（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）
享道出行在近日通過微信朋友圈、抖音等展開多渠道優惠活動。新用戶首單立減10元、領券1元起，錢包充值直送權益金，基本可達20%左右返還，還可和其他優惠券疊加享受折上折。此外，據行業人士透露，曹操出行正在尋找百度搜索、微博、今日頭條、朋友圈等信息流供應商資源，總預算為350萬元。
在這一波猛烈的操作之下，各家均有斬獲。公開數據顯示，在IOS市場上，美團打車從7月9日開始下載量猛增；在安卓市場，高德地圖迎來了近30天的下載最高峰。各家出行App的DAU都有明顯上升。
網約車連接用戶和車主，優惠券將用戶引進來后，需要更多的車主來接單服務，也因此車主搶奪大戰也在同步進行。
7月12日，高德地圖宣布推出暑期免傭活動，部分地區司機注冊后送5000元福利；美團打車面向社會招募司機，給出首周1000元大獎、限時3天單單流水+20%的獎勵。而T3出行則在各大招聘平臺打出“高薪招聘網約車司機”信息。
以高德地圖、美團打車、T3、曹操出行、享道出行為代表的網約車玩家們正組成出行新戰隊，上演一場“集體出動”、“猛烈進攻”的戲碼，試圖趕在滴滴的窗口期內，搶占更多的市場份額。
一直以來，大家對于網約車“一超多強”局面已習以為常，但從去年開始，車企、互聯網大小巨頭到央企不斷涌入并加碼，加之此次滴滴被下架，市場格局生變已在意料之中。
但很肯定的一點是，出行行業不可能再造一個“滴滴”，即使是美團打車、高德地圖等立足全國的出行公司，也不可能成為下一個“巨無霸”。
（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）
那么，出行行業的格局會如何？
從市場整體來看，目前網約車市場主要分為兩大類，在應用商店排名靠前的共有6家，一類是流量平臺背景，如滴滴、美團打車、高德打車；另一類是車企平臺背景，如曹操出行、T3出行、享道出行。兩種類型的模式差異較大，各有利弊。
第一類流量型平臺，他們大多基于龐大的流量優勢，在用戶拉新方面相對容易，畢竟用戶都聚集在一個App里，解決了“叫車難”問題。記者用高德地圖打車可以同時叫到曹操出行、滴滴、T3出行、享道出行等26種車型，且各家的打車費用有對比，用戶可自由選擇。但同時，這類平臺的流量留存相對較難，因為C2C的模式不論是自營還是聚合平臺，都無法切實保障用戶的乘車體驗。
第二類車企背景平臺的出行企業，他們大多對司機和車輛實行統一管理把控比如車輛資質、司機資質與服務水平等，此舉更有利于合規化，并能真正給予用戶更好的出行體驗，缺點是開城和司機招募方面相對較慢。這類出行企業的模式又不盡相同，一類是曹操、T3這種偏重資產的完全自營型，另一類是享道出行這種偏輕資產的，通過和產業鏈合作伙伴合作的方式，充分利用雙方優勢資源互補提升運營的靈活性。
如此，出行平臺集合了2大陣營6家企業，除滴滴接受調查外，另外5家的舉動則事關整個行業的發展方向。眼下，出行行業3+3新TOP6格局已成，它們正努力重塑行業。
滴滴、快的補貼大戰歷歷在目，但眼下的情況和當年有所不同，行業早已過了野蠻擴張的階段。一方面，用戶有了更多的出行平臺可供選擇；另一方面，用戶對出行服務也提出了更多的要求。在變和不變之間，用戶還是原來的用戶，仍是得用戶者得天下。
互聯網讓這個世界變“平”，一部手機、一個App，讓互聯網的服務直接跨過地域邊界。源于用戶需求，網約車提供的是短距離出行服務，有較強的地域服務屬性，不少出行平臺都是借助各自優勢從區域開始發力，再逐漸將影響力輻射全國。在這種背景下，平臺之間的競爭其實更多是以城市為“根據地”的多線開戰。
（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）
比如，享道出行立足于長三角地區，并逐漸發力全國。首汽約車背靠首旅集團，在北京區域占據一定市場。雖然他們身上打上了“長三角”、“京津冀”標簽，但并不代表著他們會一直偏安一隅，也不代表著他們各自的優勢區域能一直“安全”。因此，保持足夠的警惕性和開創能力，將是未來一段時間出行企業的主題。
審視當前的網約車大戰，與2014年相比市場已不大一樣，燒錢已不再是萬能解藥，流量也不是常勝秘方。經過七年的市場培養，用戶對網約車行業提出了新的需求。他們更在意安全與用車體驗，司機也不再單純依賴某一平臺。簡單來說，用戶已經從“通過網約車到達某處”改變為“通過網約車更好地到達某處”。司機不光“通過平臺賺錢”，更需要“尊重與歸屬感。”
與之相對應的，未來網約車在原有的競爭只是“標配”，“人無我有，人有我優”的差異性競爭，或才是勝出的關鍵因素。
首先來看合規。此前網約車行業由于不合規導致的悲劇仿佛還在眼前，政策方面為行業指明了方向，除了網約車平臺必須通過許可，司機還需取得網約車駕駛員證，車輛則需具備網約車運營證。但在執行過程中，大多數非法網約車的問題頻出，要么司機未取得相應資質，要么車輛不具備運營資質，甚至“雙缺”。
乘坐這樣的車，別說用戶體驗，人身安全都難以保證。因此在衡量網約車平臺時，“雙合規率”成為關鍵指標。指標越高，代表網約車平臺的經營越規范，安全出行就更有保障。
其次是出行品質。當前，“出行即服務”已成為行業共識，網約車作為服務業的重要場景，用戶對出行服務的品質要求也越來越高。若一個平臺可以全方面滿足用戶的不同出行需求，那么在用戶側的滿意度將直接帶來平臺影響力的提升及用戶粘性的增強。反之，一次不好的出行體驗，極易讓用戶直接棄用平臺。
再看車主及司機側。今年7月美團打車和T3出行順勢通過高額補貼車主及高薪招聘司機的政策，以短平快的方式迅速吸引車主的關注。此外，享道出行則是奉行長期主義，持續加碼“司享家計劃”，從日常生活關懷、工作體驗提升、職業發展支持等方面，為司機帶來長期的、全方位的權益保障。種種跡象所反映的都是各家對運力供應側的重視。
司機是品質出行服務的提供者和傳遞者，注重司機權益保障，主張服務好司機以更好服務乘客，為用戶提供品質安心的出行服務，或將是未來出行企業的又一發力點。
最后是平臺側。補貼燒錢在任何一個行業來看都只能短期見效，只有持續投入平臺建設讓效率提升，才能更具持續性。
在行業里，我們看到一些具有前瞻性的出行企業已意識到，并做出了一些實際動作。
如享道出行，在創立之初便制定了安全合規的運營準繩。自去年第四季度，交通運輸部開始公布國內網約車平臺的相關數據以來，享道出行已經六次奪得“雙合規率”第一，堪稱行業標桿。
此外，享道出行秉承“司乘平等”的理念從司機切身利益出發，踐行“司享家計劃”，為司機帶來全方位的權益保障，5月還上線了專屬于網約車司機的一鍵呼叫心理咨詢功能，為網約車司機提供心理咨詢服務及課程。
同時，依托上汽集團全產業鏈方面的優勢，享道出行在車輛全生命周期中的運營過程中，可提供金融、保險、維修保養、置換等全方位的解決方案，降低車輛運營成本。依托涵蓋網約車、企業用車、出租車、個人租車在內的“全場景智慧出行綜合體”布局，在車輛的利用效率、中后臺的整體技術賦能效率、用戶的整體運維等方面，擁有得天獨厚的優勢。
確實，一直以來，享道出行憑借高標準的品質出行服務和安全合規的品牌形象，以及在司機關懷方面的持續努力，在司、乘兩端都收獲了不錯的口碑基礎。不過，面對同行競爭，享道出行雖在長三角區域占有一定優勢，若未來想在全國范圍內鋪開，還面臨著不小的挑戰。
羅馬不是一天建成的，從區域領先到覆蓋全國注定是一個充滿艱辛的過程，享道出行如此，T3、曹操出行也同樣如此。
中國互聯網絡信息中心發布數據顯示，截至2020年12月，我國網約車用戶規模達3.65億，較2020年3月增長298萬，占網民總數的 36.9%巨大的增量和利潤空間。
毫無疑問，網約車是一個剛需的市場。玩家的大量涌入讓出行行業迅速從“藍海”變成“紅海”。
但市場競爭日益多緯，任何出行平臺想獲得用戶和市場并非易事。目前3+3的TOP6格局已經形成，未來之戰贏家會是誰？就看誰能真正做到提前布局，并精心耕作了。
*文中題圖來自攝圖網，基于VRF協議。
