8月12日，31歲的企業家、蔚來車主林文欽在車禍中死亡。

該信息一經發布，便迅速成為熱門搜索，吸引了眾多網民的關注。不僅蔚來汽車受到影響，“純電動”和“自動駕駛”也備受爭議。
據了解，此次車禍的車主林文欽是上山若水投資管理公司創始人、易通天下餐飲管理公司創始人、美意豪品牌管理公司創始人。

他于8月12日下午2點駕駛蔚來es8，在“NOP自動模式”下死于車禍，他當時31歲。

因此，在交通事故發生后，蔚來的員工也確認NOP駕駛模式開啟，林文欽的朋友鄭先生也建議蔚來的車手小心使用自動駕駛功能。

這是蔚來車主半個月來第二起車禍死亡案例。

早些時候，7月30日上午5點多，上海浦東新區臨港大道發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來ec6撞上路邊一個石墩后起火，車主也被炸死。

7月28日，一輛未公布的蔚來et7試驗車在上海嘉定區爆炸。

加上早在2019年就召回了4803輛電池車，更多品牌的純有軌電車暴露出的問題，他們總是在提醒大家：

雖然純有軌電車和自動駕駛是汽車技術發展的標志和未來發展的趨勢，但到目前為止，安全駕駛仍然是根本，電池技術需要進一步改進。

目前，自動駕駛引發的事故仍在調查中。

無論是火災還是自動駕駛，蔚來發生的兩起事故分別涉及智能電動汽車的兩個核心技術領域。

由于汽車的安全性和可靠性問題，銷售落后的蔚來再次被推到了風口浪尖。

一些蔚來車主指出，“NOP”功能的官方使用說明是：作為駕駛輔助功能，該功能無法實現自動駕駛，駕駛員仍需對整個過程的駕駛安全負責，并遵守現行交通法規，始終把手放在方向盤上，注意路況和限速，隨時準備接管車輛，控制方向和速度。

蔚來的自動駕駛是人為控制的“半自動”？

一 事故疑云：沒有減速和高速碰撞

另一起在7月30日上海浦東事故現場調查發現，現場懷疑有三個撞擊點。

其中，第三隔離墩90度角應為重大事故的沖擊點，現場無明顯制動痕跡。第二個碰撞點后有明顯的胎壓痕跡。

目視檢查三個碰撞點之間的距離是否在55-70米之間。

損壞的車燈被發現在距離第三個撞擊點30米的河里，其他部分散落在附近20多米的草坪上。

而“林文欽事故”中，據林文欽朋友提供的數據顯示，林文欽的最后一次行駛里程為85公里，全長113分鐘，平均時速45.1公里，最高時速114.6公里。NP里程為72公里，NiO自動自動駕駛輔助功能的總使用時間為48分鐘，自動輔助里程為68公里，時間為44分鐘。在整個行程中，只有一次快速加速，沒有快速減速。

家庭成員質疑篡改數據。
據車主的委托的律師稱，未經交警同意，蔚來技術人員私自將停放在停車場的肇事車輛抬走并開動。

對此,交警昨日召見蔚來技術人員進行記錄。如果調查結果是車輛數據被篡改或破壞，將涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要對事故承擔全部責任。

林文欽的朋友在接受媒體采訪時表示，蔚來在8月12日事故發生當天派技術人員進入停車場，操作涉及的蔚來es8，但警方和林文欽的家人并不知道。

蔚來回答說“技術人員去給車輛斷電了”，但林文欽的親友不承認這一回答。后者還建議“不能排除車輛被篡改的可能性”。根據互聯網上流傳的一張圖片，一臺帶有蔚來標簽的電腦被懷疑與事故車輛相連，有人操作了這臺電腦。

到現在，這起事故的疑云密布，真相是什么，我們靜等調查結果的公布。但從蔚來的聲明來看，倒是滴水不漏，似乎這件事壓根兒跟他們沒什么關系。

只是這樣一而再，再而三的爆出安全隱患，蔚來的車主們難道不擔心嗎？哪些準備入手蔚來的準車主們又能下定決心嗎？

二 被高估的自動駕駛

幾次事故都指向的是NOP,那么蔚來的NOP到底是什么？

蔚來“官方”回答是，NOP不是自動駕駛，它只是駕駛輔助。

在自動駕駛分類中，市場上所有汽車企業仍停留在L2水平，就是指部分自動駕駛。在SAE中，它被定義為“車輛為方向盤和加速的多個操作提供駕駛，駕駛員負責其余的駕駛動作”。

說白了，L2級自動駕駛意味著它可以同時自動加速、減速和轉向。但是，在整個駕駛過程中，駕駛員必須保持注意力集中，實時監控周圍的駕駛環境，隨時準備接管車輛。

市場上所有的智能汽車都不具備傳統理解中的“自動駕駛”功能。

無論是通過激光雷達還是視覺圖像系統判斷路況，智能車輛所能提供的“自動駕駛功能”仍然需要駕駛員的注意力，保持高度集中，隨時準備接管車輛。

這并不是說有了“自動駕駛功能”，駕駛員就可以放心，完全無視路況。我們所說的“自動駕駛”和實際的“自動駕駛”之間仍然存在巨大差異。然而，我們不禁要問，大多數消費者誤解了“自動駕駛”的功能。是因為消費者的認知水平不夠，還是汽車公司在宣傳汽車功能時故意回避？

是否自動駕駛，應該有一說一！

“全線OTA升級”、“車載人工智能系統”、“L4級自動駕駛”、“無人駕駛”……想要購買智能汽車的消費者可能對上述詞語并不陌生。

擅長“智能”的車輛開始頻繁推出。沒有三五個亮點，任何一家汽車公司都不好意思稱自己為“智能汽車”。

但目前，無論是特斯拉、蔚來、小鵬還是理想，只要具備L2輔助駕駛功能，都無法解決“靜止物體”的瓶頸。

無論如何，我們不要高估“自動駕駛”。

因為特斯拉，“自動駕駛”這個詞就像是通向天空的“神梯”。似乎每個進入新能源汽車行業的汽車企業都以加入“自動駕駛”行列為榮。

然而，在“自動駕駛”和“自動輔助駕駛”不明確的前提下，汽車企業過度渲染是一種誤導。

只有一個結論：即使是第一個進入游戲的特斯拉，也沒有發現所謂的“自動駕駛”。

一切都是為了夸張營銷。

特斯拉的過度營銷讓一些特斯拉車主付出了生命的代價，因為他們相信所謂的“自動駕駛”。當前的自動駕駛水平總是不利于駕駛員的手動駕駛能力時，過度自信的駕駛員沒有意識到自動駕駛功能的不確定性。

通過汽車企業的過度宣傳，一切都在火上澆油，但自動駕駛輔助功能的能力有限。這沒有錯。問題是，汽車企業夸大事實，必須承認，司機濫用和低估了敵人。

在蔚來的車禍中，肇事者是誰？但駕駛速度有多快？啟動時間有多長？在什么情況下發生了暴力影響？

這一切在調查后一切都將公之于眾。

三 蔚來掉隊了嗎？

8月初，造車新勢力三強各自放榜展示上一個月的交付量情況。

理想和小鵬紛紛突破8000輛大關，令人大跌眼鏡的是，蔚來卻逆勢下跌，交付量從6月份的8083臺下降到了7931臺，是三家中唯一一家交付量沒有達到8000輛的車企。

蔚來怎么了？安全事故不斷，銷量下滑，蔚來是掉隊了嗎？

問題出在哪？

在一些用戶看來，蔚來產品力相對于小鵬、理想等來說不突出了，也就是說另外兩家的進步了，蔚來落后了。

比如在智能座艙上，車機系統的體驗上，有不少蔚來車主抱怨“芯片性能差、啟動慢，切換歌曲、導航、喚醒nomi的時候都會體會到車機的卡頓”等問題。

或許幾年前nomi確實能夠讓人眼前一亮，但眼下已經是新能源汽車的標配，優勢也就不再了。而且還有不少用戶吐槽，nomi有時候會出現莫名其妙的問題，比如自動喚醒。

另外在智能座艙的娛樂性方面，蔚來和其他兩家的差距也在慢慢拉大，近年來小鵬汽車在車機的智能化水平上下了很大的功夫，Xmart OS 3.0系統，搭載了豐富的功能，比如可以看視頻，玩游戲，而蔚來還在抱著之前‘創新’的NIO RADIO。

前面的問題如果不足以說明問題，但蔚來在自動輔助駕駛競爭力不足則讓所有車主都憂心。

自動泊車上，小鵬目前已經實現了停車場記憶泊車，蔚來可能連立項都沒有；在自動輔助駕駛其他功能——自動上下匝道，自動切換高速，自動超越前方慢車以及自動調節限速方面，蔚來也和領先者存在一定的差距。

當然，蔚來目前很可能還處于積累階段，技術的進步也是此消彼長，但是無論如何，安全問題還是首先要解決的。

結語
頻繁發生的安全事故向自動駕駛愛好者敲響了警鐘，迫使汽車公司在推廣自動駕駛時回歸理性。

當自動駕駛功能逐漸成為標準配置時，如何引導和監督駕駛員正確對待和使用駕駛輔助系統已成為一個重要課題。

畢竟，無論算法多么先進，它只是“概率”，生命不能作為賭注。