8月21日，創業板發行上市審核信息公開網站顯示，深交所已于8月18日中止比亞迪半導體股份有限公司發行上市審核。

在芯片急缺的大背景下，比亞迪半導體的上市進展戛然而止，一時間又增加了更多的不確定性。

很早之前，比亞迪就感知到了汽車行業和資本市場的風云詭譎。一邊是電池巨頭寧德時代市值直奔萬億，另一面則是車企對芯片的需求量與日俱增。

在市值焦慮和市場供需關系發生變化時，比亞迪邁出了拆分業務的一大步。而比亞迪旗下所有分拆后的子公司，都逃不過一個問題——“擺脫”比亞迪。

而比亞迪自己也常被拿來跟巨頭比較，比亞迪到底是不是中國的特斯拉？

在新能源汽車銷量上，特斯拉對比亞迪是遙遙領先。但比亞迪同樣經歷了和特斯拉類似的快速增長曲線，依賴于新能源上的成功轉型，比亞迪成為中國市值最高的汽車企業。

2021年的8月上半月，注定是比亞迪股價值得紀念的半個月。經過8月2日和4日三天兩次漲停，比亞迪市值達到8800多億元人民幣，成為A股總市值的前10名。即使在8月第二周有所波動，上半月最后一個交易日，比亞迪仍然以每股300.02元收盤，保住了300元左右的高價。

一、股市開花，比亞迪一鳴驚人

在股票市場，比亞迪無疑交了一份很好的成績單。

資金追逐尾盤、股價創下新高，距離一萬億市值只有一步之遙。

按照目前新能源汽車以及與其相關的儲能、電池等二級市場熱點行業的火爆程度，比亞迪有望突破一萬億市值，成為第二個達到該量級市值的新能源板塊標。

過去15個月，中國資本市場發生了大逆轉，互聯網和白酒為主的大消費勢力，逐漸被新智造勢力所取代，而正是這15個月，比亞迪實現了股價和市值的暴增。

2020年上半年以前，比亞迪股價還一直在40-60元波動，到2020年6月才首次超過了每股70元。此后正好趕上了股市上升期，在半年左右時間比亞迪股價一路上漲到每股260元左右。

今年2月，比亞迪股價開始下跌，一同下跌的還有同樣處于歷史最高價的貴州茅臺酒。5月，比亞迪從每股150元左右開始穩步回升，到8月創造了歷史新高。

這份好成績也延續到了銷量方面，2021年上半年比亞迪在全球新能源汽車銷量排行榜中位列全球第四，達到15.1萬輛。而第三名大眾銷量為15.38萬輛，兩者差距不大。

乘聯會數據顯示，2021年7月，比亞迪以50387輛的月銷量成為中國車企新能源汽車銷量第一名，第二名的特斯拉月銷量僅為32968輛。

但事實上，比亞迪汽車業務的收益率并不高，比亞迪以電池發家，現在也仍是其最核心的業務。同時，手機部件等電子代工業務也創造了可觀的收益。

根據比亞迪公布的2020年財報，對公司凈利潤影響達10%的子公司，比亞迪汽車工業有限公司和惠州比亞迪電子有限公司，注冊資本分別為12億美元和1.1億元，相差了10倍，營業收入分別是641.35億和306.65億，相差2倍多，但凈利潤卻非常接近，分別是1.8億和1.55億。

下一步，比亞迪為了擴大效益，有可能將核心且電池業務拆分，像亞迪電子一樣，以子公司形式單獨上市。

但汽車業務的營收情況，仍然是大眾衡量比亞迪發展的重要標準。

二、大環境東風起，國貨之光輩出

2020年下半年，受疫情影響的整個汽車市場開始回溫，比亞迪也終于借此時機將2019年仍處于虧損狀態的汽車業務轉虧為盈。

新能源汽車行業的春天也隨著市場回溫而到來。

中國汽車工業協會發布了今年上半年中國新能源汽車產銷數據，1-6月新能源汽車銷量達到120.6萬輛，同比增長2倍，其中純電動汽車100.5萬輛，同比增長2.2倍；插電式混合動力汽車20萬輛，同比1.3倍；燃料電池汽車479輛，同比增長5.7%。今年上半年的累計銷量已經與2019年全年銷量持平。

而結合電動車銷量數據庫EV Sales發布的數據，上半年全球新能源汽車銷量超過250萬輛，中國新能源汽車銷量占到了近半。上汽通用五菱排在第二名、比亞迪位列第四，長城、廣汽、蔚來、長安等多家中國汽車品牌也強勢擠入前20名，可謂國貨之光輩出。

細化到車型銷量排名，中國新能源汽車品牌占據了前20名中的六個席位，其中五菱宏光MINI EV、比亞迪漢EV、歐拉黑貓和廣汽Aion S都排在了前10名。特別是五菱宏光MINI EV，在特斯拉Model 3和Model Y兩款爆款車型之間占得一席之地。

可以預見的是，中國新能源汽車在國際市場將大有作為。

有機構甚至給出了2021年到2026年從190萬輛逐步增長至620萬輛的銷量預測。按照上半年已達到的銷量，2021年的預測還是略顯保守。

而后續幾年考慮到充電樁等相關配套設施的鋪設面越來越廣，以及汽車企業加大力度研發創新提高車輛性能，以25%以上甚至30%的增長率進行預測，側面反映了行業對新能源汽車發展的信心。

而比亞迪近期的股價上漲，也印證了業界的信心。新能源汽車作為目前的投資大熱，這點毋庸置疑，從投資者的角度來說，比亞迪在國內新能源汽車企業中，擁有最為完備的產業鏈，核心備件基本可以依靠內部研發和生產，企業發展相比其他品牌更具有穩定性。

這也是為什么那么多新能源汽車企業，卻只有比亞迪乘上了股價大漲的順風車。

三、負面新聞頻發，比亞迪引火燒身

市場的東風如此強勁，但未來比亞迪能不能繼續借得上還未可知。

至少現在，比亞迪得先解決負面纏身的狀況，否則必然會限制其下一步發展。而比亞迪車主和購車觀望者們最在意的就是和比亞迪股價一樣火爆的，近期車輛自燃事件和消費者投訴無法提車情況。

自燃事件1：7月25日，某汽車媒體發布比亞迪漢EV與極狐阿爾法S兩款車的高速對撞測試，碰撞后比亞迪整個電池失效，車輛沒有自動打雙閃，車門也被鎖死。靜置48小時候后，測試用車比亞迪漢EV發生了自燃。

自燃事件2：8月7日，昆山一輛比亞迪D1網約車正常行駛時，與前方貨車掉落一個大鐵塊避讓不及發生碰撞，引起車輛前艙起火。

自燃事件只是個例，可以通過完備的調查結果公示，挽回公眾的信任。但消費者買了車而提車卻遙遙無期，對比亞迪的品牌形象反而影響更大。

杭州媒體曝光了比亞迪購車者訂車4個月無法提車的新聞，4S店拒絕退車和退還定金。一時間，社交平臺上關于比亞迪交車慢的車主/準車主爆料比比皆是。

縱觀比亞迪近兩年的產銷情況，但凡具有“爆款”潛質的新車，上市初期總是產能不足，消費者動輒要等3-4個月甚至6個月以上。

據不完全統計，網絡上被投訴交車慢的車型有元EV、漢EV、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i。作為一家產業鏈較為完備的車企，當交車難投訴反復出現的時候，比亞迪不至于沒有預案應對。究竟是真“銷量不是問題，產量才是問題”的凡爾賽，還是學習了互聯網“饑餓營銷”那一套，只有比亞迪自己清楚。

四、比亞迪內憂外患，行業面臨洗牌

產能不足也好，饑餓營銷也罷，通過擴大產能和轉換策略就能解決，這些只會對企業發展產生短時間的影響。

但人才流失和家族式企業管理，才是對比亞迪造成長遠影響的因素。

比亞迪高層似乎并不在意人才流失，即使曾經在2015年推出過員工持股計劃，但整體來看，比亞迪寧愿每年招募眾多應屆生來維持對人才的需求，2019年僅比亞迪深圳總部就吸收了3200多名應屆生新員工。

雖然每年招募大量年輕員工，但比亞迪管理層的年輕人并不多。

家族式企業經營，讓董事長王傳福的親人們遍布公司，根據企查查上比亞迪的十大股東數據，持股8.36%、排在第三的呂向陽是王傳福的表哥，持股5.42%、排在第五的融捷投資是呂向陽與其妻子一起控制的公司。

而王傳福的大哥大嫂也均在比亞迪內部任職高管。這的確有利于保證王傳福在公司的話語權，但對一個市值逼近一萬億、員工人數超過22萬的大企業，企業初創時期的家庭作坊模式，并不適合一直保留。

除了產能不足、家族式管理等內部矛盾，比亞迪還面臨著外部挑戰。

作為受外部政策影響較為明顯的行業，即使是相關行業的政策變動，都會折射到新能源汽車的銷量上。例如，2019年國五換國六時，燃油汽車一度提前透支了汽車市場消費，導致新能源汽車銷量下滑明顯。

更不要說對新能源汽車直接的政策扶持和補貼退坡所產生的影響，根據財政部、工信部公布的數據，2013年-2020年，國家對新能源汽車的平均補貼金額，從純電動汽車的4.8萬和混合動力的3.5萬，分別下降到1.9萬和0.9萬。

而補貼技術要求也在不斷提高，純電動最低續航里程從80公里提高到300公里，并從2017年開始增加了電池能量密度要求。

補貼滑坡對比亞迪的影響顯而易見。

一位在比亞迪負責慢充電源模塊的前員工透露，2019年比亞迪的效益不太好，加上2020年疫情的打擊，很多員工當年2月到6月的社保都沒有繳納。

“我當年底離職了，反正一直沒有看到補繳。一個科室20多個人，在2020年下半年陸陸續續走了一半還多。”他說。

這些都意味新能源汽車企業將經歷一番優勝劣汰的洗牌。

這場洗牌的結果還無法預測，大部分品牌和車型排名，差距還沒有拉開。

從目前的銷量情況來看，除了五菱宏光MINI EV上半年銷量超過18萬輛，能和特斯拉的Model 3和Model Y一同進入10萬輛級別的第一梯隊。排在第四位亞迪漢EV銷量只有不到4萬輛，只比第20名多了1.3萬多輛，優勢并不明顯。由此可見，現在還不是比亞迪為股價和市值沾沾自喜的時候。

股價再好看，資本一抽離立刻從神壇跌落。畢竟市場的紅利也不是只給一家吃，只有保持強大的市場競爭力，才能在即將來臨的新能源汽車行業洗牌中站穩腳跟。

新能源時代的競爭才剛剛拉開序幕，智能化時代的競爭才是關鍵，比亞迪依然還要面對更多的挑戰。