城市軌交線相較于其他市內公共交通工具而言，其線路更長發(fā)車更頻繁更準時更安全，時間成本最低，其客流龐大；且地鐵乘客群具有中高收入、學歷較高、中青年乘客占比高的特征，是較為活躍的消費群體。軌交站點及沿線大規(guī)模的地產開發(fā)也吸引來大量客流，所以城市軌道交通在潛移默化中不斷改變市民傳統(tǒng)的生活消費方式，但地鐵網(wǎng)絡建設的不同階段，由地鐵網(wǎng)絡帶來的商圈格局調整與消費力再分配特征仍各有所不同。

　　1.地鐵網(wǎng)絡建設初期 

　　城市的第一條地鐵線基本都會在核心商圈設立站點，在本城首條軌道交通剛開通之初，城市的商業(yè)仍以傳統(tǒng)長條狀商業(yè)街為主，各商圈的發(fā)展極不平衡，借助迅捷的地鐵動脈，傳統(tǒng)核心商圈的可達性較以往大幅提高，客人的時間成本大為降低，其商圈輻射范圍和吸引力進一步擴大，核心商圈的商業(yè)物業(yè)贏得品牌提檔升級良機，其商圈能級有所提升并形成一定的壟斷優(yōu)勢，但并不足以徹底顛覆整個商圈多年來的基本定位。

　　由于地鐵沿線土地開發(fā)的廊道和輻射效應以及區(qū)政府的推動，各類商業(yè)地產項目點也順沿地鐵沿線進行布局和外延，非核心商圈的大型商業(yè)地產項目隨之大量涌現(xiàn)，但地鐵并非萬能的商業(yè)催化劑，并不是地鐵一通就能吸引大量中遠距離的客群專程前來，項目有效輻射商圈的客群數(shù)量與消費力并未隨著地鐵開通而發(fā)生多大的變化；何況幾乎每個地鐵站都會有一到數(shù)個地鐵上蓋商業(yè)項目，對優(yōu)質商戶資源與潛在消費客群的激烈競爭戰(zhàn)之下，許多項目初期運營注定將經(jīng)歷波折與變數(shù)；大學城、工業(yè)園、科技開發(fā)區(qū)等特殊商圈的地鐵上蓋商業(yè)項目的經(jīng)營情況主要仍取決于如何挖掘自身商圈文化底蘊和特色進行主題塑造（例如青春主題、成長主題、愛情主題、友誼主題、奮斗主題、科技主題等），充分鎖定及吸引核心商圈主客源并有效滿足其需求的基礎上不斷優(yōu)化業(yè)態(tài)和品牌構成。

　　

　　地鐵建設過程中的開挖階段通常要持續(xù)兩年甚至更長，該階段（陣痛期）的圍板施工和交通調整對核心商圈負面影響很大，沒有圍板施工的商圈則在此期間獲得意外的短暫收益；而地鐵開通后，商圈潛力和爆發(fā)力都很大，但需要商業(yè)物業(yè)經(jīng)營方在地鐵施工期臥薪嘗膽全力招商和培育。例如上海的南京西路在地鐵施工期間進行徹底大改造，客流量曾一度大幅衰退，但在地鐵二號線開通之后，憑借著領先的物業(yè)硬件和高端的品牌組合，迅速回籠了人氣，實現(xiàn)了商圈復興。

　　此外，部分極具優(yōu)勢的潛在副中心商圈借助軌交線實現(xiàn)了第一次騰飛，如今名聲在外的徐家匯商圈也是上海第一條地鐵一號線的杰出貢獻，地鐵開通之前的徐家匯默默無名，僅是一個規(guī)模很小客流不大的小商圈，正是上海人口跟隨地鐵一號線往閔行區(qū)的外溢和徐匯區(qū)政府堅持不懈的科學統(tǒng)籌規(guī)劃和大力改造和培養(yǎng)才有了今日徐家匯商圈的輝煌。總體而言地鐵網(wǎng)絡建設初期屬于城區(qū)商業(yè)能級提升階段，強勢商圈強者愈強，確切而言是既有的核心商圈影響了了地鐵線路規(guī)劃的走向，而地鐵的開通又進一步增加了客流，使得該商圈以地鐵出口為中心形成具備超強輻射力的核心商圈。

　　2.地鐵網(wǎng)絡建設中期

　　不同規(guī)模城市的地鐵網(wǎng)絡建設中期不盡相同，特大型城市地鐵線路達到10條可能才剛達到網(wǎng)絡建設中期階段（例如如今的上海和北京），而許多中型城市可能2至4條線就達標了。達到網(wǎng)絡中期時，商業(yè)地產開發(fā)項目和各類零售商加速向地鐵站點集聚，并以站點為據(jù)點圓心輻射分布，形成零售商業(yè)環(huán)，地鐵站點核心的商業(yè)網(wǎng)點分布密度往往最高，商業(yè)布局越來越偏重于圈狀商圈（如上海徐家匯和五角場）；多條地鐵軌道交通的交匯點形成的換乘樞紐逐漸發(fā)育成為城市的各級副中心，交通樞紐型零售商業(yè)模式（如香港沙田新城市廣場和上海龍之夢）開始出現(xiàn)，部分具有商圈先天優(yōu)勢的地鐵換乘樞紐站的輻射優(yōu)勢開始凸顯（如上海人民廣場），網(wǎng)絡化的多中心商圈格局逐步成型（例如上海發(fā)展出了十大市級商圈），某些核心傳統(tǒng)商圈的超級霸主地位逐漸有所減弱，近郊新城大型住宅區(qū)的購物中心項目依托軌交站點開始加速發(fā)展（如上海百聯(lián)南方商城）。

　　地鐵線路既能帶來大量外來客流，也能造成本商圈客流大規(guī)模流失，對于某些實力不強或尚在培養(yǎng)期的商圈而言地鐵可謂是既喜又憂的雙刃劍；由于地鐵網(wǎng)絡使各商圈的輻射范圍擴大，商圈彼此間的競爭加劇，各商圈應注意強化自身特色，進行互補型經(jīng)營，避免惡性競爭。此外，沒有地鐵站點通過的傳統(tǒng)商圈則開始有所衰落，例如上海四川北路和南京湖南路商業(yè)街。隨著地面車輛交通的日益堵塞，市中心停車難越來越突出且收費高昂，使得日趨便捷的市中心地鐵上蓋商業(yè)物業(yè)得以吸引部分自駕族的高端消費；與此同時，位于市中心傳統(tǒng)條狀商業(yè)街上距地鐵站出口500米以外又不具備足夠車位的中型商業(yè)項目卻可能由于孤島效應而有所衰退，例如曾名聞遐邇的上海淮海路上的伊勢丹百貨去年已黯然謝幕。此外，某些地鐵線隨著線路的延伸及車站改造，會導致某些地鐵上蓋商業(yè)項目不再成為地鐵上蓋項目，例如上海張江站的上海傳奇廣場由于地鐵2號線延長地鐵站由高架車站改為地下車站而不再緊鄰地鐵站�？傮w而言地鐵網(wǎng)絡建設中期最大利好當屬交通樞紐型商業(yè)的萌芽與發(fā)展。

　　3.地鐵網(wǎng)絡建設中后期

　　隨著城市規(guī)劃的地鐵網(wǎng)絡基本成型，通往遠郊的軌交線路網(wǎng)日趨完善，形成發(fā)達的軌交網(wǎng)絡，人口外遷加速，遠郊導入人口的數(shù)量和質量均大幅提高，消費能力大幅提高，零售額快速上升，有地鐵站點通達的遠郊新市鎮(zhèn)商圈開始逐步發(fā)力，隨著市區(qū)可改造地塊越來越少以及動遷成本和難度越來越高，商業(yè)地產項目發(fā)展的重心或由市區(qū)向郊區(qū)城鎮(zhèn)轉移。整個城市初步形成完善的商業(yè)空間網(wǎng)絡化布局---核心商圈、多個區(qū)域商業(yè)中心、眾多社區(qū)商業(yè)中心以及邊緣新城/郊區(qū)商業(yè)中心同時并存，繁榮發(fā)展，如同現(xiàn)在的香港。地鐵在公共交通體系中占的比率提高至交通出行首選，高收入階層逐漸融入到地鐵客群中，地鐵上蓋商業(yè)項目面向高端消費客群尤其是外地外國游客和商務人士的吸引力也得到進一步的增強。總體而言地鐵網(wǎng)絡建設中后期主要聚焦于遠郊新市鎮(zhèn)商業(yè)的快速發(fā)展。

　　需要注意的是，通常而言，一個城市地鐵開通初期，乘客主要以年輕的時尚階層和小資階層為主（富豪階層除外），隨著地鐵網(wǎng)絡的完善和出行習慣的逐步改變，地鐵商業(yè)的消費客層才逐漸呈全齡化特性。 此外，地鐵對于城區(qū)幅員廣大，地面嚴重交通擁堵，停車位難覓且停車費高昂，生活節(jié)奏快，過馬路耗時長且不安全的城市商業(yè)會造成很大的影響，地鐵站對于這類城市的大部分大中型商業(yè)項目的作用可謂—不是萬能的，但也是萬萬不能缺少的；對于地面交通順暢且停車和過馬路都很便利的城市商業(yè)而言，意義并不是很大。
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