聯(lián)商專欄：伴隨著電子商務的發(fā)展日漸成熟，與之對應的快遞行業(yè)增速也開始由超高速增長轉變成中高速增長，且未來還有進一步降速的可能。根據國家郵政局發(fā)布的《郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》顯示，預計2020年快遞行業(yè)市場規(guī)模增速將下降至13.5%。面對這樣的發(fā)展趨勢，急需拓展新業(yè)務的各大快遞公司，紛紛踏上了尋找增長點的征程。

其中值得一提的是，在快遞行業(yè)的戰(zhàn)場上比拼多年的申通、圓通、中通，自2016年開始都先后把觸角延伸到冷鏈物流行業(yè)中。經過這段時間的布局，各企業(yè)的冷鏈雛形也已初步形成。那么，在冷鏈市場的排兵布陣上，申通、圓通、中通這三位玩家誰將更受消費者的青睞?

內力不足，外力來湊的中通

中通是三通中最早進入“冷鏈”物流行業(yè)的企業(yè)。2016年7月，中通推出為生鮮、水果等產品服務的業(yè)務，名為“優(yōu)先達”，這也意味著其正式進軍冷鏈領域。

雖然冷鏈物流這塊預計在2018年市場規(guī)模將會漲到3800億元的大蛋糕，對企業(yè)具有極大的誘惑力，中通此時選擇入局無可厚非。但中通這十幾年里，在快遞行業(yè)上形成的壁壘在冷鏈物流上并沒有很明顯的優(yōu)勢。就如，中通雖擁有超過2000條干線運輸線路、4800輛長途汽車，看似龐大的運輸干線和強大的陸地運力，實際上其并沒有時效性高且具有制冷設備的運力。顯然，對于入局冷鏈物流，中通沒有天然的運力優(yōu)勢。

幸運的是，中通在冷鏈的布局上雖然先天不足，但其很擅于后天發(fā)力。一方面，中通借助東方航空的運力，推出了“次日達”和“隔日達”兩大專線，解決了冷鏈運輸的時效問題。據悉，雙方約定，根據貨量每天安排62-70架次航班直飛全國各省會。另一方面，為了提高時效性，中通還從提貨、派送等環(huán)節(jié)上，控制和壓縮了收派端的時間。例如，中通規(guī)定在晚上10點前落地的航班，當晚必須提貨并進行中轉等。

而基于中通這種善于整合資源，為己所用的能力，其不僅在2016年7月成功拿下松茸這個項目，且在短短兩個月的時間內，其為全國各地運輸的松茸數量就超過了80噸。這份亮眼的成績單，無疑為中通的冷鏈業(yè)務開了一個好頭。

此外，中通還連續(xù)花了3個月的時間，對“優(yōu)先送”的派送時效和服務進行嚴整，在2017年開拓鮮花市場的過程中，其也憑此樹立了不錯的口碑。不難看出，通過后天努力的中通，成功開啟了冷鏈業(yè)務，并取得了不錯的戰(zhàn)績。

基礎扎實，自發(fā)內力的圓通

如果將中通在冷鏈物流上的表現稱為先天不足，后天發(fā)力的奮斗生。那么，圓通在冷鏈物流上的表現就可以稱為努力的“富二代”。

為什么這么說呢?眾所周知，圓通是國內僅有的兩家擁有自有航空公司的民營快遞企業(yè)之一，相關數據顯示，截止今年10月，圓通自有機隊數量達12架。多年來圓通在航空上的建立，為其拓展冷鏈奠定了基礎。

然而，具備先天入局優(yōu)勢的圓通并未止步于此，為了加快冷鏈運輸業(yè)務的快速進行，其在空運的基礎上，又在冷藏車、冷鏈服務等方面加大了投入力度，進一步強化了企業(yè)的冷鏈設施。

在配送體系上，圓通依據自身具備的智慧冷鏈物流系統(tǒng)、可視化監(jiān)控、溫控技術包裝這三大核心技術，打造了一站式配送體系。在冷鏈基礎設施上，據圓通官網數據顯示，圓通自有7條冷鏈專線，冷藏車30輛，可協(xié)調社會資源車輛超500輛。

圓通憑借在冷鏈上的先天入局優(yōu)勢以及后天在冷鏈基礎設施上的大力投入建設，成功開通了北上廣、江浙滬、重慶等城市的多條干線，送貨量日均高達150噸。并根據不同地區(qū)的不同情況，實現了當日達、次日達，提高了冷鏈運輸的時效性。此外，圓通除了大閘蟹項目外，還在海南、三亞等地推出生鮮水果以及著手醫(yī)藥冷鏈等服務，將冷鏈運輸業(yè)務進一步多元化。

可以看出，圓通在原有空運的基礎上，又投入了陸運，成功打造了屬于自己的冷鏈運輸壁壘，其也因此成功切入了冷鏈物流這塊細分領域。同時，這也為其擺脫同質化競爭斯開了一道口。

內外兼施，愛打多力的申通

相比于中通和圓通那種偏向于“單打”的布局方式，申通在冷鏈的布局可以說是“多打”。而這個說法，從申通在冷鏈布局上的幾個“動作”就可以看出。

自2016年10月開始，申通就在上海地區(qū)小范圍試水冷鏈物流，后從生鮮水果產地開始，向冷鏈運輸、配送滲透。經過半年的摸索，申通開始在冷鏈物流上高歌猛進。2017年4月，申通成立了子公司，名為上海申雪，主要從事食品經營及冷鏈倉儲配送業(yè)務，定位倉儲、運輸、配送三類業(yè)務。

與此同時，申通還與河南日報、通通優(yōu)品，共同出資9億元建設中國(鄭州)冷鏈交易中心項目。而作為農業(yè)大省的河南，僅果樹、冷凍食品、肉類三個物品就形成了龐大供應鏈，若該項目進入正規(guī)，申通的冷鏈業(yè)務規(guī)模，市場競爭力將會得到巨大的提升。

從申通以上的布局中不難看出，其不僅僅是想要自我發(fā)力發(fā)展冷鏈物流，還想要借助外力，擴張版圖，其瓜分冷鏈物流市場份額的野心，不言而喻。

布局之后，為了將冷鏈的發(fā)展戰(zhàn)略盡快落地，以此獲得更好的效益，申通開始向申雪投入資金、技術、服務等資源。在資金上，僅在為申雪打造的信息一體化項目的投資總額就高達50000萬元，其中募集的資金為22140.99萬元。

還有在申通龐大的物流配送上，申雪還打造了“第三方冷鏈倉儲+配送”的服務，從包裝、分揀、存儲等環(huán)節(jié)上，將服務精細化，大大提高了客戶的消費體驗。相關數據顯示，申通的冷鏈配送準確率達98.9%，客戶投訴0.1%。

如今，申通憑借自我資金、技術等力量，以及來自外部的資金等協(xié)助，其在冷鏈布局也已經有了新的思路。如今申通在冷庫倉儲方面，平均日入庫量2100余件，平均日出庫量2700余件，配送方面，總發(fā)貨車次2,700余車次。可想而知，即使重“新”開始布局冷鏈物流，在內外力相互協(xié)助的情況下，申通成功開啟了冷鏈業(yè)務，并取得了不錯的效果。

冷鏈論劍，中、圓、申三通各有千秋

中通擅于借力打力、圓通傾向于猛發(fā)內力、申通則內外力兼施，三通在冷鏈的發(fā)展路徑正變得清晰。但由于三方多年來，所形成的核心競爭力不同，故而他們對于冷鏈的布局各有所長，也各有不足之處。

若從成本角度來判斷，中通似乎略勝一籌。對于冷鏈的成本投入，中通采取這種借力打力的策略，相對其他兩通的布局策略而言，可以說更省時、省力、省錢，是一種以小博大的分割市場份額方式。

但同時，這種方式也將自己陷入了被動局面，斷鏈的風險極高。盡管，中通目前在昆明到上海、廣東和南京等線路的運行上，其已經投入了8輛17.5米長的冷鏈車，但其對冷鏈技術的投入還是很少，其冷鏈的相關基礎設施依舊很薄弱，還難以撐起過多關于冷鏈的業(yè)務量。可見，中通想要進一步拓寬冷鏈業(yè)務，難度系數并不小。

若從基礎設施角度來比較，圓通似乎更高一籌。圓通是三通中，唯一一家有航空運力的企業(yè)，具備發(fā)展冷鏈物流的先天優(yōu)勢。在此基礎上，圓通又投入了7條專線以及30量冷藏車，進一步加強了冷鏈的建設，很大程度上縮減了因天氣原因而出現的“斷鏈”可能。圓通也通過輸出運力、技術等設施，打造了屬于自己的冷鏈壁壘。

但這種“獨斗”的打法，雖然能提升圓通的“內力”，但其需要消耗的成本很大、投入研發(fā)到產出運用的周期很長、成本回收的時間也很長。顯然，在提高冷鏈基礎設施的前提下，如何降低成本、縮短利潤回收周期，也成為其所需解決的一大難題。

若從效率角度來看，申通似乎做的更好。申通入局的時間是三通中最晚的一家企業(yè)，但其布局“動作”卻是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以說是從“零”基礎開始發(fā)展冷鏈物流，但其卻能在短時間內，將“外來”的資源快速內化，并取得了一定的成績，其布局的效率可見一斑。

但從“零”開始布局，也意味著在發(fā)展冷鏈的過程中，申通所承擔的資金壓力最大、成本最高。再者，申通目前對冷鏈業(yè)務的運輸，依舊以傳統(tǒng)的高速公運模式為主。而這樣的模式，實際上嚴重局限了冷鏈物流的服務面。而當服務面無法拓寬時，企業(yè)成本會變得更加居高不下，盈利周期也會隨之延長。進一步提升基礎設施，業(yè)務多元化也成為申通所面臨的難題。

總的看來，從中通、圓通、申通三者規(guī)劃的角度來看，三方進軍冷鏈物流行業(yè)所采取的發(fā)展策略并沒有錯，但是都各有利弊。不過，企業(yè)們在抓住發(fā)展機遇的同時，也需要理清可能會面臨的挑戰(zhàn)才行。

冰火兩重天的“冷鏈”，三通們的沉浮之路尚遠

冷鏈物流毫無疑問是當下，眾多快遞企業(yè)以及各路資本家搶食的一塊“大蛋糕”，根據中物聯(lián)冷鏈委預測，2018年中國冷鏈物流需求總量將達到1.8億噸，同比增長22.1%，到2020年，我國冷鏈物流市場規(guī)模預計將達到4700億元。

從相關數據中可以看出，冷鏈物流市場具有良好的發(fā)展前景，三通們選擇進軍該領域，未來可分得一杯羹的可能性很大。但與此同時，三通們在布局冷鏈時會面臨著許多難解之“困”。畢竟，表面看起來火熱的冷鏈，實際上是一座難“化”的冰山。

一方面，相關數據顯示，2017年華東、華北、華中、華南區(qū)域的冷庫容量分別為1245萬噸、453萬噸、431萬噸、324萬噸。從數據上可以看出，我國地區(qū)性冷庫體系的失衡嚴重，而這樣失衡的行業(yè)布局，實際上也直接造成了雙向物流負荷不平衡的情況。

相關數據顯示，冷鏈運輸的反空率最高時竟達到了98%。可見，行業(yè)分布不均，致使雙向物流負荷失衡，空返率高，企業(yè)的成本難降。再加上，冷鏈的運輸設備本就是一項高成本的建設，高空反空率無疑加重了企業(yè)的負擔。

另一方面，冷鏈物流不同于普通的物流，其對設備硬件水平、專業(yè)性等方面的要求都很高、但就目前的技術水平來看，企業(yè)想要通過智能化設備來完成冷鏈的相關操作設施，顯然可能性不大。目前，關于冷鏈的基礎建設，最實際且最可行的還是需要引進更多專業(yè)的物流人才。

但我國物流人才的供給量與市場的需求量又嚴重失衡，在很大的程度上限制了冷鏈物流的發(fā)展速度。相關數據顯示，物流專業(yè)畢業(yè)的學生僅為20萬，而每年新增的崗位卻高達130多萬，空缺110多萬。單是物流人才就嚴重稀缺，更何況是復合人才，而復合人才的培育周期又太長。顯然，三通們短期內難以緩解人才稀缺的焦慮，他們在發(fā)展冷鏈的途中，可謂是依舊路障重重。

總的看來，三通們最初入局冷鏈的目的也許是因為形式所迫，又或許是為搶奪市場份額，想必有其“利”可圖。如今，中通、圓通、申通等通過各自的優(yōu)勢，都已經在運輸時效上實現了次日達、隔日達，但按照三通在冷鏈上的布局策略以及投入的力度來看，他們還難以在冰火兩重天的市場中脫穎而出。而三通們想要發(fā)展成冷鏈物流行業(yè)中的標桿，還需要繼續(xù)加大投入力度，并將身上的病痛一一去除才行。

好在，目前冷鏈物流行業(yè)中還沒有出現明顯的寡頭效應，作為“后來者”的三通們能夠突圍的可能性依舊很大，且新零售、生鮮電商等消費場景為三通們帶來了更大的發(fā)展機遇，三通們的未來發(fā)展，依舊可期。

（來源：聯(lián)商專欄 劉曠）