2016年對于樂視來說無疑是坎坷的一年，從“旁氏騙局”到資金斷裂，一次又一次的危機讓樂視的生態帝國幾經破裂，不過好在2017年的開年之后，樂視迎來了168億元的救濟融資，讓賈躍亭的懸在半空的心終于落了下來。

1月13日晚上，樂視網官方發布公告稱，樂視獲得包括融創中國和華夏人壽等多家公司高達168億元的戰略投資，在這168億元的投資中，同為晉商的孫宏斌通過融創中國向樂視投資150億元，剩下的18億元將來自樂然投資和華夏人壽。并計劃將于2017年1月16日上午開市起復牌。在1月15日，樂視與融創中國召開聯合發布會，就融創中國150元投資樂視進行了復盤。

融創戰略公司以人民幣60.41億元收購樂視網8.61%股權，以79.5億元獲得增發后樂視致新33.5%股權，以10.5億元收購樂視影業15%股權。融創本次共計支出150.41億元，交易完成后，融創將成為樂視體系中上市板塊樂視網的第二大股東，同時成為樂視超級電視和影業板塊的重要股東。

很顯然，從去年十月份開始，樂視就不斷被爆出資金短缺的問題，樂視股票也隨即下跌。168億元融資對于正處在資金困境中的樂視來說無疑是雪中送炭，或許對于樂視的危機，168億元可以讓賈躍亭好好過個年，但想盤活樂視的整個生態帝國，顯然遠遠不止168億元。

從2016年樂視的整個生態帝國構建來看，硬件投入占了很大的比例。

手機：2016年8月5日賈躍亭以董事會主席的身份正式入主酷派，標志著這起歷時長達一年、總額逾30億元的收購徹底完成。

電視：2016年7月26日，樂視全球在美國洛杉磯宣布收購美智能電視巨頭Vizio，收購額達20億美元，被業內認為是全球電視產業史上最大的收購計劃。

汽車：12月28日，位于浙江省湖州莫干山高新技術產業開發區的樂視生態汽車產業園正式開工。據了解，產業園一期項目擬投資約110億元，面積將超過2000畝，一期二期項目建成后有望實現40萬輛的總產能。

不過在如此巨大的產出過后，樂視的利潤占比似乎沒有達到理想的預期，單從手機來看，從樂視官方披露信息可以看出，截至9月下旬，樂視手機上市以來總銷量為1700萬臺，補貼最高峰時，樂視每賣出一部手機虧損上百元，按每臺虧損100-200元計算，虧損額就達1.7-3.4億元，這還不包括庫存的折算、人員、市場費用的投入等等。

而對于汽車行業更是不用說，雖然頂著壓力，樂視在CES上發布了一款互聯網生態電動車FF91，2.39s百公里加速、700公里的續航里程、1050馬力，外加各種高科技配置，但是苦于資金缺口太大，樂視汽車最終成了一個漂亮的擺臺。

而此次孫宏斌帶來的150億資金，雖然對外界表示：“汽車也是我原來想投的，現在中國一年賣2800萬輛車，是一個巨大的市場。先做最高端的車，然后再往下做普通老百姓的，樂視的戰略和邏輯也是挑不出毛病來的。”

但對于為什么還是沒有選擇投資樂視汽車，孫宏斌的回答是：“我們把樂視分為兩塊：汽車和非汽車，這次我們先解決非汽車，汽車還沒有時間看。”

不過，作為一個商人，樂視汽車的巨大投入和資金需求恐怕才是孫宏斌不敢下手的真正原因。對于以互聯網為代表的新創汽車公司造車的投入問題，此前，蔚來汽車董事長李斌曾公開表示，沒有200億資金儲備就不要想造車這件事。

“造車就是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金準備，否則別想做好。除此之外，還需要提高資金的使用效率，也就是說即使有了200億的資金準備，錢也依然要省著花。因為造車的產業鏈很長，中間任何一個環節沒有控制好成本，都會導致量產車成本高，從而產品失去市場競爭力。”

我國汽車消費正處于總量擴張、結構升級并存的上升周期中。而且相比于2015年，5萬元以下車型銷量占比從15%下降至11%，5-15萬區間占到全部銷量的78%，5-10萬區間仍是消費絕對主力，20-40萬區間占比也略有增長。總體來看，紡錘形的消費結構仍有巨大升級空間。

據此前傳聞，FF91最終售價會在15萬美元至20萬美元之間，比特斯拉更貴，這也印證了孫宏斌對樂視造車的整體戰略評價：“先做最高端的車，然后再往下做普通老百姓的，樂視的戰略和邏輯也是挑不出毛病來的。”

不過，汽車相比于手機和電視對硬件要求更好，因為在用戶出行安全的基礎了更添加了樂視的生態夢想，而且在品牌知名度沒有達到預期市場的時候，樂視的高調顛覆顯然是不成熟的。

從目前整個國內的汽車市場來看，雖然國產汽車取得了階段性的優勢，但是在技術領域依然不能與進口車所媲美，而且此前的成績也是國產車依照智能手機在千元機領域的完美“性價比”復制，因為同樣的價格區間，合資車相比于國產車在功能配置上明顯不足于國產車，不過為了搶占市場，這幾年像奔馳、寶馬、奧迪等知名的合資車企業為了迎合中國市場也在相應的對產品線做出調整戰略，如寶馬1系、奔馳C系列、奧迪A3等產品，而在合資車整體產品下調的擠壓下，給國產汽車也帶來了很大的挑戰。

而且對比2010和2016年自主品牌在各價格區間的表現，自主品牌在5萬元以下品牌已占據絕對優勢，并在5-10萬元區間有明顯進步。同時，中國汽車品牌在15萬以上區間也略有突破。在10-15萬區間略有提升，這一區間預計將是中國汽車品牌與合資品牌的下一決戰前線。

當然了，對于樂視而言更是一種挑戰，應為樂視汽車作為生態化反中不可或缺的一員，顯然是樂視對于未來生態構建中很重要的成員，而樂視的生態內容需要強大的用戶群體做支撐，如果樂視汽車走了高端路線，勢必會在汽車銷量上做出犧牲，而樂視的生態內容也會相應缺少了很大的傳播群體，這樣的話樂視的生態帝國就會缺少重要的一個版塊。

而且從之前樂視投資易道用車的戰略來看，樂視在生態構建的逐步推進中，會將樂視汽車運用到共享經濟的實施中，這樣的話更加有利于樂視生態內容的傳播，同時在共享經濟的實施中，除了可以讓用戶和司機體驗到樂視汽車的生態優勢，更是在出行過程中對樂視汽車品牌的宣傳，而如果樂視汽車的定價過高，難免會讓用戶在體驗之余心生畏懼，畢竟市場價格對用戶而言還是很重要的一個選擇標準。

不過值得慶幸的是受政策保護，新能源車基本是中國汽車品牌的天下。雖然在整個乘用車市場中占比還極低(不到2%)，但受惠于國家補貼政策和部分城市限牌政策，銷量呈現爆發式增長的態勢。

但電動技術與駕駛體驗的革命，在汽車領域開辟了新戰場，使得傳統廠商如芒在背。這一波技術革命帶來的機遇，將成為中國汽車產業能否在下一個十年走向成功的關鍵。

而對于樂視汽車而言，或許挑戰才剛剛開始!