“突然加速，剎車失靈，特斯拉狂奔8km”

“再度剎車失靈，家人受傷，車主坐車頂維權”

“意外加速，剎車失靈，車主重傷在醫院”……

經歷了2019年“自燃”的危機、2020年“割韭菜”的稱號，特斯拉今年又背上了一個巨大的“質量安全問題”，所以進入“315晚會”幾乎已經成了公認的事情，不少網友在微博上立下誓言，稱“特斯拉不上315，自己就如何如何”。

然而萬眾矚目的特斯拉，并沒有登上315的舞臺的原因很簡單，因為你可以說特斯拉裝配質量不好、你可以說特斯拉自動駕駛不完善、你可以說特斯拉甩鍋能力一流……但至今為止卻沒有任何站得住腳的官方權威證據，來證明特斯拉真的存在嚴重安全隱患。

比如這個突然在去年火起來的“剎車失靈”“意外加速”的問題，盡管網上關于“討伐”特斯拉的文章密度如同2019年“自燃”正火的時候，卻一直處于“公說公有理，婆說婆有理”的階段。交通局給出的鑒定報告以及特斯拉官方給出的事故數據記錄，也被人稱之為是“裁判、運動員一人當”，無法令人信服。

那么到底特斯拉剎車系統有問題么？

關于特斯拉剎車系統的爭議各說紛紜，每個人都可能存有既定的立場或者知識局限性，并且由于消費者和廠商天然的“利害敵對”關系，所以人們一直期待著能有權威的第三方機構，或者無任何利害關系的人來做一個全面的分析解釋，一方面給擁有特斯拉或者潛在車主一個放心或者解決方向，另一方面給那些出了事故的車主以及家人一個交代。

作為典型的“事前我不管，出事我重罰”的美國監管部門，NHTSA在2021年1月8日，公布了一項關于“特斯拉剎車失靈、意外加速”請愿書的調查結果書（DP 20-001）。

注：NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）并非單純是一家測試機構，而是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，是美國政府部門車輛監管的權威機構。

2019年12月19日，NHTSA收到了一份“存在意外加速情況，召回從2013年開始生產的Model S、Model X、Model 3”的請愿書，其中有232種不重復的投訴，包括203個碰撞事故報告。之后NHTSA負責產品缺陷分析調查的ODI（故障調查辦公室，Office of Defect Investigation）介入調查，并且額外添加了非請愿書中14例投訴情況，所以共計246種故障投訴情況。

經過調查，ODI發現在所有發生事故且有相關數據的案例中，無一例外所有的事故均是由人員“誤踩踏板”，也就是應該踩剎車踏板時，踩成了加速踏板所導致的結果。

所有投訴情況中，并無任何證據能夠證明加速踏板安裝、電機控制系統、剎車系統有問題導致案件中的意外加速發生；而且沒有任何證據能夠證明是設計問題導致的用戶“誤踩踏板”可能性會提高。

此外，由Dr.Belt提出的由“電子設備故障”可能導致特斯拉意外加速的理論，是基于對車輛系統設計以及Log數據的錯誤假設。

注：Ronald A. Belt博士，擁有40多年電子行業從業經歷的美國工程師，自2011年從霍尼韋爾退休之后，一直在研究車輛的意外加速，先后發表十余篇報告。曾在2020年發布過一篇長達66頁關于特斯拉意外加速的技術可能分析。

在NHTSA的調查結果中，還有一些頗有意思的數據細節。

首先，在所有被調查的211起“意外加速”事故中，全部發生在該“踩剎車”的場景下。其中86%的事故發生在停車場、私人停車道或是一些非行駛路段的局限區域，其中幾乎所有的事故均發生的非常快，從發生所謂的“意外加速”到碰撞不到3秒。

根據所有的事故數據顯示，車輛的加速、減速完全按照車主的“踏板位置”來執行的，ODI并沒有發現任何車輛加速或者電機扭矩是脫離“踏板位置”的情況。

僅有幾個例子發生了“加速、制動踏板同時踩下”的情況，而車輛的剎車系統“優先機制”工作邏輯完全執行正常，切斷了電機扭矩輸出。

注：特斯拉的剎車系統擁有絕對“優先機制”，且獨立于電機控制系統；即當加速踏板先踏下，然后踩下剎車，那么電機將會切斷扭矩輸出，同時執行剎車操作；而如果反過來，車輛會限制動力輸出為50kW以下，只要加速踏板不踩超過7成，駕駛者能夠通過剎車將車輛保持在原地。

在這些“意外加速”的事故案例中，約有97%的加速踏板數據，在2秒內達到了85%-97%的踩踏深度；與此同時剎車數據顯示，90%沒有任何剎車行為，10%則是在臨近碰撞發生前一秒內踩下了剎車踏板。

ODI調查中某典型案例的EDR、Log數據，從上至下依次為速度、加速踏板位置、剎車踏板、剎車主缸壓力

最有意思的，是約51%的事故發生在當事人駕駛特斯拉不足6個月的情況下。

需要注意的是，電動車的剎車系統，雖然都會采用線控（Drive-by-Wire）技術，也就是通過電子傳感器對“開度”進行判斷，但是所有的剎車系統都是冗余設計，即哪怕電子系統完全失效，甚至是斷電，純粹的物理剎車結構也是足夠支撐剎車需求的。

注：特斯拉剎車系統采用的是博世的iBooster，根據博世官方的資料顯示：

首先，如果電池供電不足，那么剎車系統則會以節能模式工作，減少車輛電氣系統的不必要負荷，同時防止車載電源發生故障；其次，如果剎車系統發生故障，ESP會接管并提供制動助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板輸入才能起作用，ESP不用踏板輸入也能起作用。）

在上述兩種情況下，制動系統均可在200N踏板力作用下，提供0.4g的減速度。

而如果系統發生失效時，即斷電模式下，駕駛員可以通過無制動助力的純液壓模式對所有四個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止。

除了這些，特斯拉還有兩套機制來保證剎車的安全。

首先是APPS，即剎車系統擁有冗余的位置傳感器、無接觸感應傳感技術、傳感器獨立供電、傳感器電壓曲線校對糾錯等。當踏板被踩下，如果位置傳感器的電壓曲線不符合“獨立監控處理器”所檢測的踏板位置，那么系統將會直接進入錯誤模式，切斷所有電機扭矩輸出，以保證安全。

其次是PPM（踏板誤踩補救機制，Pedal Misapplication Mitigation），簡單來說就是如果駕駛者在“不正�！钡耐蝗徊认录铀偬ぐ�，系統將會判斷是發生“誤踩”，就會切斷電機輸出甚至是執行剎車。但是這套系統設計的初衷僅針對于“直線先前或向后行駛”的狀況，而發生事故中絕大多數都帶有幅度較大的轉向，所以ODI在調查中發現僅有13%的log數據中顯示該軟件起效，其他時候PPM并沒有介入。

當然，如果所有的電子零部件全部出問題、加上駕駛者依照平時踩剎車的力度去剎車，則有可能出現剎車距離較長、甚至是剎不住車的情況。

那問題就來了，如此多的車主在各類自媒體、電視等平臺上宣稱自己遇到了問題，難道都是“騙人”么？

關于這點，筆者不敢妄加評論，但是有一點可以確定，那就是在國家GB21670-2008標準規定中，明文寫著強制性要求；那么如果特斯拉的剎車系統的確存在新聞中的安全問題，那么不必那么多人在網絡上“起義”，國家自然會介入進行整頓、召回、罰款。

但轉過頭來說，除了當年的“比亞迪剎車失靈”、“奔馳剎車失靈”事件之外；就連非常著名的豐田召回賠款事件，也并沒任何證據證明豐田的剎車系統有問題，只是腳墊的設計有可能導致卡住油門踏板，導致意外加速發生事故。

講個有趣的事，在20世紀80年代自動擋車型出來后，“意外加速、剎車失靈”的情況在北美開始出現，也是在這個時期NHTSA建立了對“SUA（意外加速）”的定義和調查。早期的自動擋換擋是不用踩剎車的，導致奧迪100頻發意外加速情況，在北美銷量大跌，后來奧迪在車上加入了剎車系統和換擋的互鎖機制，也就是踩剎車才能切換倒檔、或者切換前進檔，該情況便逐漸消失。

關于特斯拉在中國市場發生的各類“剎車失靈、意外加速”事件，筆者不敢斷定特斯拉就完全沒有問題，但僅僅是根據技術事實和過去發生過的“雷同”事件，來推測這些眾多投訴中，究竟有多少是真實的，而又有多少是“歷史重演”。

當然，盡管特斯拉沒有被315“請”去參加，也并不意味著特斯拉毫無問題；無論是2019年的上海地庫“自燃”事件，還是前一陣“國網充電樁”的事件，特斯拉經常以“高傲”的態度面對消費者，干著“四個二帶倆王”的公關策略，好好的一副牌，非得因為奇怪且不負責任的聲明讓事情變得更加麻煩。

就像“剎車失靈，意外加速”這種事件，特斯拉完全可以公布EDR、Log數據給大家，就像當時蔚來的做法一樣，所有的“謊言”不攻自破，也省的費力不討好還最終得罪消費者。

特斯拉“剎車系統”或許沒問題，但是特斯拉在中國市場需要面臨的“磨難”估計才剛剛開始。

（來源：虎嗅 孫鳴遠）