面對白熱化的互聯網造車江湖，幾乎所有大廠都在焦慮。

在雷軍宣布造車是他“人生最后一次重大創業”后，一直與造車“漸行漸近”的滴滴也被曝出啟動“達芬奇”計劃造車。算上此前，百度宣布親自下場造車，2021年的第一季度里，已經有三家互聯網企業趕上造車的風口。

如果回過頭看，新能源造車的名單上還會出現蘋果、華為、阿里、恒大等各行各業頭部企業的身影。其中，阿里與上汽合作研發的“智己”L7，4與9日已經在上海世博中心露出真容。

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造車風口上，互聯網大廠蜂擁而入的景象，像極了十年前各品牌扎堆做智能手機的一幕。隨之而來的“百車大戰”呼之欲出。

4月8日，李斌剛剛在合肥江淮生產線上，迎接第10萬量蔚來新車下線，并提到用了3年才證明“蔚來不是騙子公司”。前人探路，造車后浪們瘋狂涌入。以新能源車3年的生產研發到量產的周期看，2023年會迸發的造車“諸神之戰”，才剛剛開始。

互聯網造車“后浪”，還有誰沒上車？

時針回撥到三年前的4月，一個普通的上午，中國汽車圈一半的掌舵人都聚在了北京國貿萬豪酒店。

彼時，比亞迪董事長王傳福、一汽董事長徐留平、蔚來創始人李斌、理想創始人李想紛紛出席。這背后的組局者，正是滴滴的創始人程維。

在會上，滴滴宣布和31家汽車產業鏈企業合作，成立“洪流聯盟”。那時的滴滴，正陷入與老對手美團的網約車“聚合之戰”中。但更吸引車圈大佬注意的，還是程維提出的“滴滴永遠不會造車”。

然而，無利不起早的滴滴，難逃“真香”定律。近日，有消息稱，滴滴已開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，并在車廠四處挖人。

滴滴作為在汽車領域有一定流量和資源的企業，下場造車也是意料之中的事。實際上，在造車“后浪”中，滴滴無疑是離造車最近的互聯網企業。

如程維所言，2015年的一場雪，堅定了他創辦滴滴出行的決心，2020年定制網約車D1的亮相，則是滴滴造車的起點。

此前，滴滴已經與比亞迪達成了合作。在自動駕駛領域，滴滴也并非“小白”。從2016年開始，滴滴就已組建自動駕駛團隊，2019年將此團隊升級為獨立公司，業務專注于自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

上一個讓互聯網大廠們紛紛入局的業務，是社區團購業務。如果滴滴造車消息為真，它便是第一家左手“賣菜”，右手“造車”的互聯網企業。

一個共同點是，社區團購和造車，都是燒錢的業務。

200億，曾被視為是早期入局新能源造車的門檻，但后來，市場上的認知在不斷發生變化。蔚來創始人李斌曾說，“沒有2000億就不要造車”，小鵬創始人何小鵬也在A+輪融資后直言，100億根本不夠花。

據彭博社一項數據顯示，在過去一年里，一家電動汽車制造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，計算一下，即每小時燒錢48萬美元。

第一輪入場造車的蔚來、小鵬、理想，已經為巨頭們鋪好了路。后入場造車，雖然失去了先發優勢，但必定會少走很多探索的路。無論是高估值的滴滴，還是財大氣粗的百度和小米，資金都是他們入局造車的底氣。簡而言之，只要資本市場給力，造車無異于一本萬利。

正因如此，三年后，同樣的一幕，再次上演。李斌、何小鵬、李想、王傳福又同時出現在了一場在北京四季酒店舉行的“華夏同學聚會”上。這一天的主角，是剛剛宣布造車不久的小米創始人雷軍。

雷軍在新品發布會上的承諾，熱度還未消散，隨后便在“小米米粉Open Day”的直播上表示，小米的第一款車，一定會是那個時間段最尖端的產品。同時，一向喜歡向米粉做保證的雷軍，表示小米的第一款車將在3年后亮相。

短時間內的兩番“承諾”，讓小米造車的定調越來越高，也足以見得小米下場造車的決心。

客觀來看，小米手機從0到1的經驗，以及1080億元的現金儲備，似乎可以支撐得住造車之路。但近期，小米在前方造車，后方起火。因手機有高端用戶專屬廣告，被資深米粉控訴，“這就是高端不起來的原因”。

值得注意的是，在上文提到的兩次汽車圈聚會中，都沒有“All in”造車的百度創始人李彥宏的身影。實際上，百度早在2013年就入局了無人駕駛領域，并且還是蔚來的投資方，并因培養了大批智能駕駛人才，被業界稱為智能駕駛領域的“黃埔軍校”。

一不缺錢，二不缺技術的百度，或許是李彥宏性格原因，沒進入造車的“交際圈”。

事實上，無論是造車新勢力還是互聯網巨頭，量產都是一道難以跨越，但必須跨越的坎。

將時間線提前，早期共同起跑的造車新勢力，有些實現了量產交付，沖刺盈利，如造車四小龍；有些則停留在PPT階段，如始終未交付量產的拜騰、博郡已經被迫出局。再往前推，特斯拉曾計劃在2017年底每周量產5000輛Model 3，這一目標也被一度擱置，直到2020年年初才實現。

可以說，造車很熱，但距離量產還很遠。目前來看，代工是更多新入局大廠的選擇。百度已經和吉利達成合作，滴滴也被猜測將采取代工模式。

從過往來看，造車品牌從項目的立項到產品落地，至少需要3年時間。這也意味著，剛開始入局的百度、小米、滴滴，2023年才是他們的決戰時刻。

有著強大的資金做后盾，伴隨著質疑聲成長起來的互聯網巨頭，天生具有比傳統企業更強的抗壓和容錯能力。

互聯網下半場：在嗎？急求一個新故事

飯否預言家王興，曾為中國新造車市場描繪了這樣一座這樣的江山，“4個3”。

按照王興的判斷，未來是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

但是他沒想到是，新勢力里除了已經初步成型的3家，越來越多和造車有關或無關的互聯網大廠小廠都開始布局造車了。

讓互聯網大廠們紛紛親身下場造車的一個原因是，環境熟了，時機對了。

雷軍曾總結過，自己的性格是“極端保守下的極端激進”，想不好就不干，想好了就埋頭往死里干。從篤信風口論的雷軍下場造車可以推測出，造車的風口這次真的來了。

在《晚點》的報道中，一位接近雷軍的人說，“時間點讓雷軍下決心造車”。

這與馬斯克當初決定造車不同。在特斯拉之前，電動車更像是狂想與幻想，無論是電池，還是電機、半導體、軟件，幾乎都處于蠻荒地帶。特斯拉要在沙漠中開辟出一片綠洲來，難度可想而知，而目前造車更像是互聯網大廠們當初造手機一樣，“你有我有，全都得有”。

關于時機，王興還有段名言，“我們到底在一個什么樣的時間點上，可以講很多內容，比如我們有什么樣的機遇，什么樣的挑戰。但是如果只用一個概念、一句話，我想說，‘下半場’剛剛開始。”

隨著更多新玩家的進入，造車下半場真的才開始。

而造車“后浪”們的那點小九九，也很快被看透，互聯網已沒有新故事可講，造車成為目前為數不多的選項。

一個擺在眼前的事實是，市場真的給予了造車新勢力超高的預期跟估值，作為“電車一哥”特斯拉，2020年一共賣出50萬輛車，只有豐田同期銷量的1/20不到，市值卻是豐田的數倍。

這樣的故事不僅發生在硅谷“鋼鐵俠”身上，還同樣能在國產新勢力上復制，比亞迪憑借新能源汽車市值甚至超過百年車企奔馳，蔚來市值超過寶馬，連最晚上市的小鵬都快要趕上現代和福特。一腳電門踩下去，全球車企的市值前10竟然跑進三家中國造車新勢力。這番光景令造車“后浪”們心動。

畢竟百度的股價兩年內一直在100美元左右徘徊，市值甚至不及巔峰期的蔚來，讓李彥宏和百度心痛不已；而小米自上市期就一直不被二級市場的投資者看好，AloT的故事也講了5年之多，股價卻不見長，雷軍更是多次喊話要另尋市場上市。

很快，造車的故事就收來成效，最先踏入這片戰場的百度，官宣造車關之后，股價立馬坐上過山車，飆到近兩年最高點，被業內投資人笑稱做了一波成功的市值管理。

除了講新的故事，讓互聯網大廠心動造車的另一原因，這是一張能畫到3年后的大餅。

無論是汽車還是手機，都是作為人機交互的終端，而對依靠流量與建造新場景入口的互聯網大廠來說，這個機會不容錯失。

實際上，軟件一直是傳統車廠的軟肋，在燃油車制霸的階段，車廠們幾乎不自己開發軟件，只是把供應商的產品，安裝到自己的車上。但這帶來的問題是，軟件模塊很容易和自己車型不兼容，產生漏洞，漏洞補足的協同成本過高，而且軟件的更新速度緩慢迭代慢。

而軟件則是互聯網大廠們最擅長的地方。

就連看上去是一家靠硬件為生的小米，其實都是互聯網行家，根據小米年報，其中手機業務占總營收的61.9%，其毛利潤卻僅占總毛利潤的8.7%，而互聯網收入雖然僅占營收的30%，但利潤卻占到了總毛利潤61.6%。小米，就像雷軍說的一樣，這是一家披著硬件外衣的互聯網公司。

面對已經成熟的造車供應鏈，支持者們認為小米只需要像打造小米手機一樣，運用10年的成熟供應鏈經驗，配套自己的軟件層就能繼續讓米粉發燒。

“從0到1”與“1到10”，誰更難？

造車的確需要故事，但是故事可能未必性感。

雖然，后來者有后發優勢，市場人才儲備積累多時，產業鏈均已成熟，甚至還有前車之鑒可供借鑒，但從0到1或許是想象被實現，而當1已落成，如何能再創造顛覆式創新則成為新的難題。

正如李想在財報業績電話中所說：“我非常敬仰和歡迎科技企業進入到這個行業，但是時間上來說我們還更有優勢，當新企業處在0到1的階段時，我們已經進入了從1到10的高速增長階段。

新勢力一方以蔚來，小鵬，理想為代表，都通過自身努力探索出整車制造能力，已經把想象變成了現實，量產車已經上路，而且銷量在逐步增長。

2021年1月，理想ONE在交付5379輛，同比增長355.8%，蔚來新車交付量了7225 臺，同期增長了352.1%，連續6個月創單月交付數新高；小鵬總交付量6015臺，同比增長470%，創下歷史新高，而隨著品牌效應的逐漸積累，市場的份額將進一步增加。

另一方面，傳統車企的反擊戰也已經打響，大眾集團CEO迪斯，在1月份曾喊話特斯拉，挑釁的說道，“我要拿走你的一些市場份額，我們的ID.33在歐洲已經戰勝了特斯拉”。新一輪的傳統車企很快就要圍上來。

從百度選擇吉利，滴滴之前和比亞迪聯手造D1可以看出，通過單打獨斗可能并不能很快的實現互聯網造車的夢想，電動車元器件、芯片、主機廠全靠供應鏈，主機廠全靠供應鏈，結果可能造成各方造出的車差異不大。這或許會成為日后造車“后浪”們的一個新掣肘。

對于造車后浪來說，造車的價值還在于，造車業務能和原本的業務能形成多大程度的協同效應。

畢竟當初創造生態化反的賈躍亭，也是因為造車業務燒錢太快，導致樂視陸續整體危機，而且造車業務和樂視其他業務之間沒有明確的協同效應。導致造車像是一個堵不住的流血口。曾經出手相助的白衣騎士孫宏斌都說過，樂視的布局除了造車之外都很完美，但車他是不會主動去救的。

百度滴滴看似都和出行相關，但百度apoloo已經孕育7年，如今才想到用造車變現，其中之難不可忽略，而滴滴一手“賣菜”，一手“造車”的背后，業務如何兼顧與協同則是個大問題。

而小米，雖然生態鏈和樂視不同，但是一樣的是，小米目前的業務和生態鏈企業的資源與汽車行業關系甚遠。未來選擇一個整車制造商的代工可能性更大。在供應鏈的組件方面之前的經驗雖然不能說完全沒用，但是也相當于要重新學習一個新產業。

智能化也是其中的一環。以小米為例，目前來看，小米已和一些汽車公司合作車載系統，但僅限于影音娛樂方面。要滿足對未來智能駕駛的想象，不僅體現在軟件，還需要涉及多方元氣電氣和硬件等高度耦合。因此，小米造車的消息一出，二級市場投資者反響平平，次日股價低開，僅在尾盤拉升2％，股價還是在25港元左右徘徊。

汽車市場無論是Ev還是燃油，都是面向C端消費者，現在的電動車市場仍然是一個消費者還沒有足夠清晰的認知跟購買力的市場，電動車占比5%，就像當年初出茅廬的智能手機一樣，最重要的是把盤子放大，才有可能進入真正的高速發展期，某種程度上說沒有安卓機的高度爆發，也沒有后來蘋果的如此漂亮的業績。

現階段的意義，你爭我斗并不是主要矛盾，反而是需要提升增量市場，然后才是爭奪存量市場的時候。2023年，造車“后浪”，請先把車造車出來再說。