除開互聯網，快遞是另外一個備受關注的行業，原因是這個行業涉及幾百萬快遞小哥的共同富裕問題。

在收到7部門聯合發布的意見后，通達系和極兔6家公司集體宣布從9月1日起，快遞員的派費提高1毛錢。

這1毛錢與騰訊、阿里的千億計劃相比，如同九牛一毛，不小心透露了行業間的“貧富差距”。

9月，在所有的快遞公司都發完自己的半年報后，才發現，不僅員工和行業之間，就連業內都出現了“貧富分化”——當同行都在虧損的時候，中通成為最先“富裕”的那一個。

作為“桐廬幫”里最晚進入快遞行業的企業之一，如今，中通的市占率已經連續5年領跑行業。中國的快遞一哥要出來了？

營收倒數，市值超通達系總和

中通成立于2002年，僅比現在通達系里的百世（最開始叫百世快遞）早一年，當時，行業的老大哥申通已經成立9年。

這也是中通的傳奇所在。截至9月9日，中通的美股市值已經有260億美元，港股上2066億港元。據天眼查顯示，紅杉資本、阿里巴巴、渣打銀行、高瓴資本等都是背后的股東。

（融資歷程 圖源：天眼查）

相比之下，申通115億港元，圓通357億人民幣，百世物流22億美元（百世集團5.93億美元），韻達510億人民幣，加起來沒有中通在美股的市值多。可見，二級市場對于中通的好感度。現在，這種好感度正在進一步提升。

據國家郵政局數據顯示，今年上半年的快遞量為493.9億件，同比增長45.8%。快遞公司也吃到了高速增長的紅利，業務量的同比增速普遍在40%以上。

不過，盡管業務量在增長，但是在盈利能力上，快遞公司仍存不足。以扣非歸母凈利潤看（相比歸母凈利潤，更能反映企業的賺錢能力），只有韻達、圓通獲得了近10億元的正收益，其它的公司都是負數。

但是中通，一個公司就拿到了20.54億元，甩開同行一大截。

（圖源：雙壹咨詢）

賴梅松說，主要是中通選擇了盈利件，放棄了低價虧損件。

但是，這并不足以解釋中通這20億元如何而來。畢竟，市場份額第一的中通，102億件換來了20億元的凈利，而老二韻達82億件卻只有3.91億元，曾經的老大申通，送了48億件，虧了1.68億。

自從快遞行業進入到電商引領的階段后，價格戰的硝煙就愈發濃烈。中通為了搶占市場，更是把價格的底線拉滿，這點從業務量和營業額的數據對比上就可以一窺。

以市場份額在通達系里倒數第一的百世為例，上半年，其業務量40億件，營收138.71億元；而拿下市場份額第一的中通，102億件的單量，營收（137.98億元）居然比百世少。中通唯一超過的還是曾經的老大哥申通。

（8家快遞公司2021上半年營收 圖源：中國經濟周刊）

如果要分析營收，這更多跟業務有關，比如上半年營收增長最快的圓通，貢獻主要來自國際業務和航空貨運。但中通送的，主要是一些電商件，單價低。

但是，從二級市場上看，投資者顯然不認營收的邏輯。那中通被看好的點在哪呢？

把命運掌握在自己手上

快遞的入門門檻很低，這點無需質疑。

當年，眼看著老鄉一個個在上海建立了申通、圓通，成就自己的事業，做木材生意的賴梅松也掏出了50萬加入進來。

因為要做這門生意，學習的難度低，就是加盟。當時，申通通過加盟的方式在快遞行業建立起老大哥的地位，就算是現在搞自營的順豐，當年也是通過加盟商建立在珠三角的地位。

后來者，圓通，韻達，中通，復制就行，反正那個時候，市場一片藍海。但中通能后來居上，多少有點不一樣的地方，這點要歸功賴梅松。

17歲的時候，賴梅松交不起200塊錢的學費，去工廠打工，后來拿6800塊買了一臺織布機，做起了代工，但后來行情不好，虧了錢。這是賴梅松第一次意識到“命運要掌握在自己手上。”

中通成立3年后，直營化提上日程。2005年，中通在通達系中率先運營省際班車，在分揀、干線運輸領域加大投入，搞直營模式。

但對于中通是改革，對加盟商來說，就是滅了人家的活路。當年，因為看到加盟的缺陷，王衛也準備把順豐直營化，但收到的就是恐嚇和威脅。

賴梅松，并沒有像王衛那么絕。中通的直營化改革，更多是對中間環節的直營，并不涉及終端派送。而且在轉運中心，也沒有徹底吞掉加盟商的奶酪，而是通過股份制的方式讓加盟商加入進來，利益矛盾也調和了不少。

但這次改革僅僅是初步探索而已，沒有幫助中通多少，甚至是一種負擔，比如當時行業都在用航空和鐵路運輸，中通做的省際班車，需要的路費和油費，中轉費根本不夠用，還要公司倒貼。

但是這次改革，卻為中通在電商時代的逆襲埋下伏筆。

加盟的服務問題，一直是申通的痛處所在，這也使得申通慢慢被拖累。

2014年，電商的增長速度達到一個峰值，交易額達16.39萬億元，同比增長57.6%。但在電商高速發展的時候，也是申通投訴率居高不下的時候。

而這一年，中通又進一步進行直營改革。兩年間，收購了24個加盟商網點，回收大部分轉運中心及運輸干線。

到了2016年，申通的市場份額從2011年的20.4%下滑到了10.4%。另一邊，中通以14.4%的份額拿下第一。

盡管中通的直營只是半直營，但總部有了中間環節的效率和成本把控，以至于在營收這么低的情況下，仍有20億的凈利潤。這也是中通在二級市場的表現高于通達系的原因之一。

時不時爆點的加盟網點

自2016年開始，中通拿下市場份額第一后，這個位置似乎就被牢牢占據。

支撐著它的，就是多年來，中通一直試圖建立的護城河，即自營重資產，包括車隊，場地。

根據財報，截至6月30日，中通約有1.01萬輛自有車輛，其中約8150輛為車長15至17米的高運力車型。96個分揀中心，其中85個由公司運營，11個由公司網絡合作伙伴運營。

中通的轉運中心，在2017年自營率就超過9成。

最近，中通又花了2億注冊了一個房地產公司，根據市場推測，可能是要建立自己的物流產業園。

通達系同行眼看老大不斷建筑護城河，自己也著急起來。首先是申通，2016年，在第一被中通拿下后，自己也不斷增大自營率。今年3月，申通擁有轉運中心68個，自營率為94%，截至上半年，自營的干線運輸車隊有3532輛。此外，韻達和圓通等也在添置自有車輛。

現在可以判斷的是，快遞行業“去加盟商”，擴大自營已經是一個趨勢。這背后在于消費升級的推動——服務肯定也要升級，而加盟商就是服務升級的一個阻礙。

當年申通憑借先發優勢，通過發展加盟商的輕資產模式，很快覆蓋市場；但到了快遞行業發展的第二階段，中通通過自營資產的投入，改善了中間環節的運輸效率，奪得了市場份額。

但是不管是中通還是其它通達系，盡管認識到自營的好處，但是要把自營的模式覆蓋全國各個區縣，仍然面臨資金和加盟商利益的巨大阻力。

這也就導致了今年五一發生的中通運輸活體寵物的事件，以及去年在鹿邑縣，一級網點的負責人拿假人做安檢的問題。

此外，對于通達系來說，服務升級的最艱難一環，還是最后一公里，這才是服務升級的關鍵所在。在價格戰的環境下，最后一公里仍然看不到有何解藥，通過給快遞員提高的1毛錢派費，更是杯水車薪。

中通后來居上的歷史，就是中通不斷建立護城河的歷史。賴梅松在一個門檻很低的快遞行業，建成了一個集車隊、場地的重資產公司，雖然在早期面臨資金壓力，但是在服務升級的需求下，卻與原來的通達系構筑了一道防線，得以讓自己的優勢長存。

但是，中通的自營終究無法和順豐、京東相比，這種“半成品”總會時不時給中通抹黑，在最緊迫的最后一公里問題上，也不見良藥。現在，中通夾在順豐和通達系之間，一方面擔心通達系趕上自己，另一方面，又覺得向順豐靠攏終究不現實。

賴梅松下一步要怎么把命運掌握在自己手里？

參考消息：

1.阿爾法工廠：快遞十年：中通盛世背后的隱憂

2.掌鏈：8家上市快遞半年報對比，分化加劇，中通順豐領跑

3.中外名人大全：中通董事長兼總裁賴梅松：從木材商人到快遞龍頭百億身家的傳奇人生