“蔚小理”的格局已經持續了相當長的時間，這個通俗的叫法不僅概括了第一梯隊的三家車企，同時也彰顯著各家在市場的排位名次。

這樣一個看似穩固的格局，在2021年夏天開始變得松動了。

連續在7、8兩個月交付量的統計中，蔚來均丟掉了榜首的位置，且滑坡有增大趨勢。其中7月，蔚來憑借7931輛的交付量排名第三，理想和小鵬則雙雙突破8000輛，分列一二；在隨后的8月，小鵬（7214輛）和理想（9433輛）相較發揮穩定，蔚來則跌落并拉開距離，僅交付5880輛，甚至掉出了銷量前三。

與此同時，此前一直埋伏在腰部的哪吒和零跑則迅速擠到了前列，二者在7月、8月的交付量分別穩定在4000和6000多輛。這樣的成績距離第一梯隊仍有明顯差距，但已經足夠坐穩第二梯隊，完成對排名的更寫。

相比之下，威馬則成為被遺忘的那個，在月度交付榜單的位置持續下滑，自己也不再主動公布交付數據。那個曾經新勢力“四小龍“的稱號，也再沒有人提起。

數據來源：乘聯會、中汽協

今年即將進入最后一個季度的沖刺階段，洗牌加速，這對各家而言都至關重要。2021年新造車最終將以怎樣的排名開啟下一輪競速？有獎競猜，答案可能價值數億到數十億元。

缺芯！缺電！

蔚來稱，其波動和供應鏈有直接關系。

9月1日，蔚來公布了8月的交付信息，共交付智能電動汽車5880輛。環比7月的7931輛，這一數據幾乎可以用“跳水”來形容。憑借這次意外發揮，蔚來在8月的新勢力銷量榜單中排名第四，在哪吒汽車之后。

蔚來官方給出的解釋直指供應鏈的問題。一方面是南京8月的疫情，造成ES6/EC6的A/B柱內飾板單一供應商南條全興，停產了一段時間；另一方面馬來西亞的疫情影響ST意法半導體的芯片生產，ST是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來ESP的供應——博世同樣也是蔚來ESP的單一供應商。

伴隨著疫情的不確定性以及各家交付量的增多，供應鏈端將更加吃緊。車企的供應鏈能力，也開始對新勢力的格局帶來重大影響。目前缺芯片、缺電池已經是汽車行業的普遍現象。

大眾、福特、豐田等巨頭車企都曾因缺芯減產甚至停產。今年3月，因為芯片短缺，蔚來合肥的江淮工廠也連續停產了5天。同期，因為小鵬P7磷酸鐵鋰電池版上市，何小鵬在2020年的財報會議上直言，小鵬汽車在電池供應上存在“挑戰”，二季度將面臨爬坡的過程。7月更是有傳聞稱，為了從寧德時代順利拿到動力電池，何小鵬在寧德時代蹲守了一個星期。

此次馬來西亞疫情影響芯片生產后，何小鵬也在微博發表感嘆：“抽芯斷供供更苦，舉杯銷愁愁更愁。”

從交付量來看，“蔚小理”都還沒突破單月1萬輛，規模本身并不算大，供應鏈的壓力應相對可控。

但由于蔚來此次受影響停產的是兩家單一供應商，在庫存極為有限的情況下，缺芯后果被進一步放大。

對于起步不久的造車新勢力來說，短期出現銷量波動原本并不稀奇。今年5月，理想ONE因為改款造成消費者觀望，銷量下滑到4323輛，環比下跌21.95%。但在隨后的一個月便反彈到7713輛。

不過，和理想的情況不同，蔚來近期并無車型改款也無新車發布，銷量波動更多是自身原因。從數據來看，蔚來在7月的銷量雖然距離小鵬和理想僅有幾百輛，但蔚來環比出現了一定程度的下滑，而小鵬和理想環比則有2成甚至3成的增長。

這也是蔚來2018年開啟交付以來，首次在造車新勢力的月度銷量榜單中，失去冠軍頭銜。

針對銷量排名的變化，當時蔚來汽車內部人士在回應經濟觀察網時樂觀表示，“我們的月度全供應鏈產能就是在7500+（輛），盡力會去沖8000（輛）。近兩個月我們的交付數，都是在8000（輛）上下浮動，是OK的。”

去年9月，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌就曾在一場論壇上透露了蔚來的“健康狀況”，“（蔚來）已經從之前的病房里，基本上恢復到了正常的工作。”

此后，穩步走高的銷量為蔚來帶來了充沛的現金流，其股價也隨之暴漲。但是，跨過這道生死線之后，并不代表蔚來就此一馬平川。

如今，除了供應鏈影響交付下降，蔚來的自動駕駛事故風波和二次上市被擱置等問題，都還擺在李斌的案頭。

低價才是YYDS？

越來越多新造車盯上低價市場。

五菱宏光MINI爆火之前，可能很少有人能想到，是一款價格如此低廉的車型，最終打破了特斯拉Model 3的銷冠神話。

行業普遍認為，一款新能源汽在續航、空間、技術，甚至是品牌方面的表現，是影響用戶購買的重要因素。但五菱宏光MINI打破了這樣的思維，單憑一個價格，打開了局面。

2020款的五菱宏光MINI，入門版只要2.88萬元，頂配也才3.88萬元，2021推出的馬卡龍新款最高售價也不過4.36萬元。把汽車當做消費品賣，上市一年多的時間內，五菱宏光MINI幾乎形成了霸榜。

這也恰好印證了，新能源汽車在低價市場的潛力。在蔚來開始減速的同時，和五菱宏光MINI有著相似路徑的哪吒和零跑，也悄悄來到了新勢力交付榜單的前列。

8月，哪吒以6613輛力壓蔚來排名新勢力銷量第三，零跑交付4488輛排名第四；7月，哪吒和零跑的交付量也分別超過了6000輛和4000輛。

哪吒和零跑在命運頗為相似，雖然兩者都推出了不止一款車型，價格從幾萬元到十幾萬元不等，但銷量最高的還是價格最便宜的哪吒V和零跑T03——哪吒V售價5.99萬元起，零跑T03售價5.98萬元起，這兩款產品的價格已經非常接近五菱宏光MINI。

在畢馬威分析師曹飛看來，價格是推動用戶購買哪吒和零跑的主要因素。“以哪吒V和U為例，它們具有新勢力的造車理念和價格優勢，性價比高，而且SUV車型的購買群體偏多，續航里程400多公里基本滿足城市代步需求。低成本作為過渡是非一線車主的可接受嘗試范圍，價格是主要因素。”

同樣能夠滿足日常需求，相比同價位的燃油車，新造車在設計理念上要更為先進，同時沒有追求配備自動駕駛等功能，成本也能做到更低。

哪吒汽車聯手360造車 來源：哪吒汽車官網

哪吒近期熱點不斷，此前因借某吳姓男星營銷引發了一波輿論，公司層面則剛剛搭上了360和華為，從默默無聞，哪吒一躍成為頭條常客。營銷上劍走偏鋒，產品定位上，哪吒采用親民戰術。哪吒汽車CEO張勇曾說：“哪吒汽車不做富人的玩具，只做老百姓買得起的車。”

但實際上，哪吒也曾在定位上，上探過。在首款車哪吒N01以僅6.58萬元起的售價吸引了市場后，第二款量產車哪吒U定價翻倍，補貼后的價格仍要13.98萬元起。后者賣得并不好，去年的月均交付量僅在800輛左右。

于是在第三款車型，2020年11月上市的哪吒V上，哪吒重回低價策略，并借這款車型最終撐起了銷量。

和哪吒的發展路徑不同，零跑的第一款車是補貼后售價12.99萬元起的S01，這款車型在2019年1月上市，但未給零跑帶來太多聲量。反倒是去年5月才開始交付的T03，銷量穩步爬坡，在今年為零跑站穩了第二梯隊的位置。

8月18日，零跑還宣布完成新一輪融資，融資金額達45億元，其中杭州國資投資金額30億元。

經銷混亂，定位尷尬

就在一年前，威馬也曾露出過這樣的鋒芒。2020年9月22日，威馬拿到造車新勢力史上最大的單輪融資——100億元的D輪融資。不出一個月，上海證監局網站又披露，威馬汽車正接受上市輔導，擬在科創板上市。

成為科創板新能源汽車第一股，威馬一度非常接近。

但大半年過去，市場只是傳來了威馬IPO遇阻的消息。且2021年以來，威馬不再主動按月對外公布銷量數據，而在一年前，因得益于威馬EX5的表現，威馬每個月都會及時公布銷量。外界關于“威馬掉隊”的聲音不斷。

根據乘聯會數據以及威馬公關口徑，7月、8月威馬的銷量分別為4141輛、4346輛，落后于哪吒和零跑，在造車新勢力中排名第六。

在7月威馬召開的一次媒體溝通會上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉試圖回應掉隊質疑，并稱威馬正處于靜默期，因此很多東西無法主動透露，且提到了缺芯對威馬W6產能的影響。

威馬在當天公布的銷量數據顯示，上半年累計銷量為15665輛，1-6月銷量分別為2040輛、1006輛、2503輛、3027輛、3082輛和4007輛。

曾經新勢力“四小龍”之一的風光不再。這或許與其混亂的經銷體系以及尷尬的產品定位有關。

早期，威馬采用了類似小鵬的直營+授權模式，通過招募經銷商入網分攤門店成本，工廠按需生產，經銷商不用積壓庫存，只是作為交付和服務的觸點。

但由于直營模式的表現不及預期，2019年6月，原威馬聯合創始人、戰略規劃高級副總裁陸斌被調離銷售公司。威馬從此告別直營，回歸到傳統的經銷商模式。

“威馬沒有（按直營模式）繼續走下去，所以造成了現在這種局面。”在一位接近威馬高層的知情人士看來，經營模式的改變是威馬掉隊的源頭。

在新的銷售模式下，威馬開始向經銷商壓庫存，銷售和資金的壓力被轉嫁到了經銷商頭上，威馬則由此減輕銷售壓力。但經銷商能夠吃下的庫存是有限的，為了持續“賣車“，威馬還必須不斷擴大經銷商規模。去年9月，威馬甚至推出“千城千店”計劃。

“老的經銷商在退，新的經銷商又不愿意進來的時候，這個時候威馬干了一件什么事情呢？鼓勵內部高層員工去充當經銷商的角色。”上述知情人士對全天候科技表示，這些經銷商由負責it、采購、生產以及售后和質量的四位高管投資成立，威馬內部稱其為“四大家族”，其余的外部經銷商則稱為“余黨”。

據其稱，“四大家族”開店能夠獲得公司補貼，出現的情況是，開店實際可能只花了100萬-200元，但卻可以報價500萬元——以此獲得一個相應價值的返利。憑借更大的規模，“四大家族”拿車的價格更低，通過以低于市場的價格售賣能夠更快收回資金。

而在同一個市場上，一般有一個經銷商降價，意味著其他經銷商要跟著降價才能出貨。因此對于普通經銷商而言，不得不虧錢去庫存。

此外，一年的銷售達到一定數量后，大的經銷商還能夠獲得“年底的彩蛋”——現金獎勵和分紅等，規模較小的“余黨”往往無緣。為了擴大規模，拿到更好彩蛋，“四大家族”更是展開了對“余黨”的收購。

當沖量心切時，四大家族甚至會把低價拿貨的車轉手賣給同城車商，再賣給普通經銷商。威馬的銷售，陷入惡性循環。

相比之下，在銷售方面，“蔚小理”依然堅持直營模式，且強化自身銷售渠道，加速線下門店的拓展，向市區核心商圈聚攏。

除了銷售問題，產品定位上，威馬依然沒找到自己的位置。

威馬EX6 Plus 6座發布 來源：威馬官網

威馬一直宣稱自己定位于主流市場，但其首款車型威馬EX5售價定位9.90-21.63萬元，新車實際補貼后售價為11.23萬元。比上不足，比下有余。上市已超過3年，銷量也并不亮眼，命運與小鵬G3類似。

威馬也嘗試沖擊高端。2020年年初，威馬EX6 Plus上市，補貼后售價達到了18.99萬元，但市場對此并不買單，7月銷量僅有5輛，幾乎無人問津。今年上市的另一款車型威馬W6同樣表現平淡，1-7月，累積銷量也不過3000輛左右。

“威馬所處的位置比較尷尬，處于一線不太接受，二線又覺得較貴的狀態。大眾對續航里程的硬性需求，加上價格的主要因素主導，作為非一線城市車主，威馬的車主用戶畫像模糊，定位不清晰，比照哪吒和零跑的價格略高，直接漏掉潛在用戶。”畢馬威分析師曹飛認為。

2015年創立威馬汽車時，沈暉借鑒了德語Weltmeister，意思是“世界冠軍”。如今看來，這位“世界冠軍”可能離他的愿望越來越遠了。

寫在最后

目前看來，棋局已經有了新的變化。過往穩固的“蔚小理”已成“理小蔚”。第二梯隊，哪吒、零跑攜手跑進前五，過往的尖子生威馬則暫時掉了隊。

據中國汽車流通協會發布數據，8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環比增12.0%。1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特征，新能源車實現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源化轉型的步伐。

由此可見，新能源市場需求仍然高漲，但行業缺芯缺電的問題仍待解決。各家新造車不得不提前進入了肉搏戰，要如何以產品搶占市場，并在激烈的競爭中得以穩步向前，成為必答題。

面對增長的天花板，蔚來開始布局價格更便宜的子品牌，理想計劃加快純電研發，首款純電車型擬在2023年推出，小鵬則打算繼續向上，將價格上限提高到45萬元以上。

未來幾年，“蔚小理”將在各自陌生的領域和對手狹路相逢。與此同時，不差錢的百度、小米們，也在今年擠進電動車行業，試圖分一杯羹。

顯然，對手越來越多，當前各家新造車的排位也未必企穩，變局仍在醞釀。只是對于正在瘋狂“內卷”的電動車行業來說，必須拿出十八般武藝，才能保住“不掉隊”了。