“還沒聽說過我們要造車，了解一下倒是可能的。”10月26日，在OPPO造車的消息盛傳多日后，“OV教父”段永平在個人社交平臺上作出回應。

不過，OPPO也的確在拓展其“汽車朋友圈”。

段永平回應造車傳聞的次日——OPPO開發者大會上，OPPO將一臺理想汽車“開進”了展區，并在汽車旁邊適配智能手表和手機，只要一按鍵，就能實現解鎖、開車窗等操作。

主論壇上，OPPO軟件工程事業部總裁吳恒剛公布了一項名為OPPO智行（OPPO Carlink）的解決方案。

根據OPPO的官方定義，這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術到服務，跨終端、全場景的系統出行解決方案。

其能力包括數字車鑰匙、手表車聯、車機投屏、車載快應用、閃充上車、車管家等。

OPPO 軟件工程事業部總裁吳恒剛

這是OPPO首次明確地對外公開汽車相關業務。

今年4月，有媒體報道稱，OPPO正在籌備造車事項，汽車事業部定在成都。

“從已披露的信息來看，與其說造車，OPPO更想講的是一個‘車機應用互聯互通’的生態故事。”一位汽車行業分析師告訴全天候科技。

事實上，這也是OPPO極力想向外界展示的。

OPPO創新業務總經理、車機互融項目負責人章欣對全天候科技說：“一直以來，我們都是‘被造車’，我們所做的事情其實還是在萬物互融這個大框架下面，在車方面所有的投入都是現在披露出來的。”

據吳恒剛介紹，目前，OPPO智行的合作廠家已經超過70家，涵蓋了汽車廠商、兩輪電動車廠商、以及出行服務提供方等。預計到2022年，該解決方案將落地超過1500萬輛車。

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一個“很慫”的開始

2019年，全球出貨量排名第二的國產智能手機生產商華為發布汽車數字化解決方案，正式官宣進入智能汽車領域，目標是世界級Tier1供應商（一級供應商），聚焦ICT技術幫車企造好車。并成立智能汽車領域業務責任主體——智能汽車解決方案BU。

在華為Mate30德國發布會上，華為HiCar亮相。在一段宣傳視頻中，車主可通過手機遠程開啟車內通風、控制車窗升降等。同時，手機還可以被當作車鑰匙使用。這一幕在國內吸引了不少汽車用戶的關注。

在華為大舉進軍智能汽車領域之時，OPPO也“被迫”思考自己做車機互聯的意義。

2019年9月，陸續有車企找到OPPO，希望能夠就車機互融展開合作。但因從未參與過汽車項目，OPPO猶豫了。

“我們之前對汽車完全不了解。這不是一件容易的事情，我們和華為的情況畢竟也不一樣。單從內部組織結構上說，華為有專門針對汽車設計的BU，而我們的架構其實還是針對手機設計的。”章欣對全天候科技說。

到底要不要接這個此前從未做過的活？OPPO一時間拿不定主意。章欣用“很慫”形容當時的OPPO和自己。

不過，車企登門尋合作這件事在OPPO內部引發了激烈的討論。討論的焦點主要聚焦在四個方面：

OPPO要不要做車機互融？OPPO為什么要做車機互融？OPPO做車機互融后能給用戶帶來什么？OPPO做車機互融可能會遇到哪些困難？

而一開始大家“慫”的原因是在第一個和第四個問題上關注太多。

OPPO內部認為，手機和車之間存在很大gap，車的壽命至少是10年，這就意味著一旦OPPO開始涉及這個業務就要持續投入維護，而在OPPO此前的項目里，從未有過需要維護10年的產品。

此外，OPPO的組織架構是為了生產手機而設計的，一時間無法配置到汽車相關業務上。

“以一個數字車鑰匙為例，在我們內部可能需要5個部門的同學共同參與才能完成這一項功能，從組織上來看這件事也很難拉起來，成本和技術投入太大。”章欣透露。

圖片來源：OPPO官網

“gap太大，我們沒有人能夠拍這個板。”他說。

直到吳恒剛用一組后臺數據說明做這件事情的意義：長安汽車四分之一的車主是OPPO手機的用戶。

自那以后，OPPO內部對車機互融項目的討論方向發生了轉變，從談論困難變為談論意義。“能不能和車企一起服務好共同的用戶。”成為被問最多的問題。

在長達大半年的調研、討論后。OPPO和比亞迪汽車合作于2020年4月上線了NFC車鑰匙，這是OPPO車機互融項目啟動的原點。

5個月后，OPPO明確車機互融生態規劃，并明確了從技術出發的五位一體合作框架。

2020年年底，OPPO陸續在Reno5系列、FindX3系列、Reno6系列上線了數字車鑰匙、車管家、語音控車等能力。

在吳恒剛看來，數字化、網聯化、智能化會對出行場景提出了更高的要求：實時在線，智慧交互，人機協同。

而目前，手機和汽車仍相對獨立，只有兩個生態有效互融，才能真正實現集“人-車-路-場”的多場景融合。

章欣表示，OPPO開啟車機互融項目正是基于萬物互聯戰略的思考。

官方披露的數據顯示，在過去兩年的時間里，OPPO與70+全球汽車品牌和產業鏈上下游合作伙伴簽署了合作協議。

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做車企的好朋友

作為在汽車行業工作了快20年的“老兵”，方恩從沒想過自己會出現在一家手機公司的開發者大會上。

他是上汽零束數字化體驗平臺職能總監。10月27日，在OPPO開發者大會上，方恩感慨：“時代就是這么妙不可言，這一幕也發生了。”

長安汽車軟件科技公司總經理、智能化研究院副總經理張杰說，汽車行業和科技、手機行業的合作是從“互相瞧不上”開始的。“行業在融合的時候，開始是有一些碰撞。”

科技公司、手機公司認為車企的技術含量偏低，而車企認為科技公司、手機公司不懂車，把握不準車的使用場景和用戶痛點。“他們提供的解決方案都有點飄，感覺很炫酷，落地卻很難。”

張杰告訴全天候科技，長安的主業一定是汽車，其他硬件會采取“比較輕”的方式進行。比如，與OPPO的合作，未來或許會推出OPPO和長安某款車的聯名款，類似于長安在做定制的手機。“最終目的是為了讓用戶獲得一種前所未有的出行體驗。”

“手機公司不懂車”的說法，實際上手機公司也并未否認。

早在2019年的未來科技大會上，OPPO創始人、CEO陳明永被問及是否會造車時曾談到：OPPO目前不會造車，如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。

只是科技巨頭殺入智能汽車行業早已見怪不怪，它們在造車業務上的玩法也不盡相同。但相同點是，他們需要面臨同一個難題——如何將手機和汽車融為一體？

華為進軍智能汽車領域時，該公司輪值董事長徐直軍曾表示，華為的優勢是部件和平臺。在他看來，在芯片+系統的加持下，相比傳統映射方案HiCar能夠實現和車輛更深度的融合。

而OPPO在擴大汽車行業朋友圈的同時，也希望在車機互融這件事情上與手機廠商合作。

今年8月，OPPO和上汽集團簽署戰略合作協議，全面實踐技術-產品-營銷-渠道-服務五位一體戰略合作。一個月后，由OPPO、小米、vivo牽頭發起，上汽集團、長安汽車、吉利汽車等共同籌備的“智慧車聯開放聯盟ICCOA”正式成立。

為何要做這件事？

章欣給出的解釋是：共同建立行業統一標準，減少行業內卷。

“如果每家手機廠商出一套標準讓車企去適配，車企會瘋掉吧。我們希望不管用戶用OPPO、小米還是vivo的手機，都能夠在車上擁有基礎體驗，比如投屏。要做到這一點，基礎就是擁有統一的標準。”章欣說，OPPO要做的是跟友商共建生態，做車企的好朋友。

“汽車產業與互聯網、大數據、云計算、人工智能等領域不斷融合，以‘軟件定義汽車’為特征的新汽車產業加速形成。”張杰說。

圖片來源：OPPO官網

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生態含金量幾何？

近兩年，多家手機公司紛紛切入智能汽車賽道，一個顯而易見的原因是手機業務即將見頂。

來自中國信通院的數據顯示，2013年，中國智能手機出貨量4.23億部，增長率達到巔峰，為166.8%，隨后一路下滑，從2017年至2020年的4年時間里，增長率均為負值。

盡管有5G手機替代等利好，但智能手機野蠻增長的年代已經結束。手機公司紛紛在新領域尋求業績增長點。

“未來，整個行業將不會再有純粹意義的手機公司。”在2019年的OPPO未來科技大會上，陳明永發表演講時提到。

在那次大會上，OPPO提出“萬物互融”的未來設想，這標志著OPPO正式向IoT市場發力。

陳明永提出了OPPO更為明確的三個發展方向：一，注重核心技術的研發，未來三年，將研發投入提升至500億元；其二，OPPO將構建多入口生態，會推出智能手表、智能耳機、智慧屏等多種產品；其三，做好內容服務。

但就此前的IoT業務，OPPO并沒有拿到讓陳永明滿意的成績。據媒體報道，IoT業務在內部一直處于虧損狀態，去年虧損達到數億。而今年，OPPO宣布把IoT事業群分拆，讓其自負贏虧、獨立發展。

在一位汽車行業分析師看來，車機互融或許是OPPO在IoT市場發力的下一個有力支撐點。

“OPPO做車機互融，打通不同智能終端的數據交換，滿足用戶便捷且富有科技感的使用需求。一方面可以重新利用手機領域的軟件技術能力實現業務遷移，拓展生態合作群體；另一方面也可以在智能汽車萬億級市場賽道搶先布局新業務，為后續發展打下基礎。”上述汽車行業分析師表示。

從長安、上汽、吉利、理想到比亞迪，從兩輪電動車到四輪汽車，從NFC 車鑰匙到智慧車聯開放聯盟，不難看出，OPPO在努力交朋友，講好生態故事。

然而，這一生態的含金量幾何？能否助OPPO的IoT業務扭虧為盈？能否為OPPO贏得口碑？尚待市場驗證。

前述汽車行業分析師認為，不是所有手機廠商都能成功入局智能汽車行業。“智能電動車下一階段的核心競爭要素還是在于自動駕駛技術的場景化應用領先型、智能座艙交互體驗的前瞻性和實用性、軟件與算法底層能力的集成以及用戶服務體系（如充電、社區運營、OTA技術等）的打造。”

“對于新入局智能汽車的手機廠商，與其說是造車實力的比較，更不如說是在資金、人才積累等方面的較量。”另一位汽車行業分析師說。