2021年的熱詞除了元宇宙之外，當屬“碳達峰、峰中和”。當節能減排上升為國家戰略之后，電動兩輪車作為綠色、輕便出行方式的代表，日益受到各界的關注。今年以來，各個兩輪電動車廠商都在爭相推出自己的新產品，行業競爭也進入白熱化階段。

老玩家的動作相對保守，但都有所布局和突破。如老牌電動自行車玩家雅迪在3月份推出了冠智2.0系列，售價達到13999元；另一邊，愛瑪也不甘示弱，推出了A500款，售價4999元；臺鈴則推出了獅子王和N9車型。

除傳統廠商加速布局外，九號單車和小牛也在持續加碼，其中，小牛在今年推出了10款新品。值得注意的是，一定向位高端的小牛也開始向中低端產品持續覆蓋。

如果說新老玩家的動作實屬常態，那么，新入局者哈啰的電動車，又被業界解讀為“下了重注”、“第一增長曲線承壓急需尋找第二曲線之舉”。

就在廠商們紛紛布局之時，消費者對不同電動自行車的點評也從未間斷過。

“如果真的要買還是找大品牌、老品牌，比如雅迪、愛瑪，畢竟做這么多年了，電池的安全性會放心一些。”

“哈啰不是共享單車嗎，什么時候做電動自行車了，現在還是不要買吧，先觀望觀望再說吧。”

“目前哈啰還進不了第一梯隊吧，首選還是一線品牌。”

種種跡象表示，消費者對于老品牌、一線品牌的信任度要遠遠高于新品牌，而勇敢嘗鮮的新品牌想走進消費者的心里可能還需時日。

很明顯，將兩輪電動車視為“第二增長曲線”的哈啰出行，想順利完成KPI，并不容易。

01

電動自行車的消費者在哪里？

小希的老家在河南太行山下的一個小縣城，以往她對電動自行車的認知多是社會新聞，比如電動車上樓充電引發爆炸等。今年十一假期回家時，她被老家馬路上的電動自行車大軍驚到了。“下午四五點鐘，路上很多放學的中學生，他們騎著電動自行車，速度飛快，甚至還有小學生也自己騎電動（自行）車上路的。”

小希聽媽媽說，最近幾年留守兒童越來越多，家里老人送不了孩子的全是孩子自己上下學，電動自動車快，十幾分鐘就到了，很方便。“鄰居家兩個小孩，姐姐10歲，經常用電動自行車帶著6歲的妹妹一起上下學。”

在見識過鄰居家兩個小孩子騎車帶人的情形后，小希不免一陣陣后怕，“在縣城和鄉鎮，電動自行車非常普及，已經成為一些人的重要交通工具。”

楊小英是重慶西部縣城的一位雅迪電動車銷售人員，據她介紹，“在縣城，像雅迪這樣的大品牌比較受歡迎，消費者對大品牌的電池安全性能相對信任。但也有不少消費者因為價格原因而選擇小品牌的車型。”

其實，電動自行車也并非是縣城鄉鎮的重要出行工具，在北京、上海等一線城市，它也是不可或缺的“接送上學娃”的神器。

今年九月份剛買入小牛電動車的秦女士表示，她家住在北京市海淀區，女兒就讀的小學在胡同里，并且胡同里有好幾所學校，每天接送時汽車根本開不進去，在咨詢了身邊的朋友并多方評估后，終于下手購入了電動自行車。在她看來，小牛的設計感和安全性能比較符合她的要求。

同樣花了近五千元買入小牛電動車的，還有家住北京東城區的劉女士.“突然間，身邊的朋友們好像都買了電動自行車，這次也趕個潮流，買了一輛騎起來，以前上班走路20分鐘，現在騎車用不了十分鐘就到了，送孩子去輔導班也很方便。”

“就圖個新鮮，北京的秋天騎車走在兩側都是銀杏的路上，別有一番滋味。但天冷了估計就不騎了。”

正如消費者所言，電動自行車已經成為我們日常出行的重要交通工具。

02

行業競爭加劇，“后來者”哈啰虎口奪食

我國的電動自行車發展已有26年。自1995年起，其實現了從無到有、再到千億規模的進化。近年來，受政策利好等因素影響，我國電動自行車產量呈現持續增長態勢，尤其是在電動自行車新國標實施后，行業由高速發展轉向高質量發展階段。

數據顯示，2019年，我國電動自行車產量為3609.3萬輛，同比增長10.1%。8月19日，工信部消費品工業司公布的數據顯示，2021年1－6月，全國電動自行車完成產量1620.2萬輛，同比增長33.6%。

另一組數據：2021年1－6月，全國規模以上自行車（含電動自行車）制造業營業總收入1044.6億元，同比增長42.7%，實現利潤總額41.6億元，同比增長44.4%。

至此，我國電動自行車行業逐漸走向成熟，并且正朝著集群化、規模化、科技化方向發展，電動自行車龍頭企業、品牌企業營業收入節節高升。

那么，哈啰所要直面的智能電動自行車的規模是個什么量級？中信證券指出，到2025年，我國智能汽車銷售規模將達到700萬輛。而到2023年，我國電動自行車的市場規模將突破5000萬輛。

哈啰重注押向智能電動車上的原因何在？

公開數據顯示，我國電動自行車和摩托車保有量達到4億，且每年還有4600萬的增量。當二輪電動車已成為80%國民首選的交通工具，而基于這樣的市場行情，也就不難理解哈啰快步挺進兩輪電動車市場最直接的原因了。

但另一個現實是，市場規模雖然看起來龐大，但這個市場也匯集了眾多的行業前輩。如渠道占優勢的雅迪、智能化和產品競爭力高的小牛以及智能化不遜色且更具性價比的九號。這也意味著，依靠共享單車起家的哈啰，需要直接向C端售賣兩輪電動車的品牌開戰。

03

哈啰的勝算幾何？

一個企業想要成功在商業模式上至少要滿足以下三個條件：第一，要為用戶提供獨特的價值，讓自己具備核心競爭力；第二，商業模式要難以模仿；第三，成功的商業模式需要腳踏實地；

我們從這個維度來分析下哈啰在兩輪電動車領域的成功概率。

首先，從核心競爭力來看。有時候這個獨特的價值可能是新的思想，更多的時候是產品和服務獨特性的組合，這種組合可以向用戶提供額外的價值，要么讓用戶用更低的價格獲得同樣的利益，或者用同樣的價格獲得更多的利益。

今年4月，哈啰舉辦了電動車新品發布會，并推出了三款自主研發的兩輪電動車，分別是A80、A86和B80。以A80為例，就參數和定價來看，標配鋰電池、售價3399元，定價相對競爭對手來說沒有太大的優勢。這也意味著，目前為止，無論是產品還是服務上，似乎哈啰并沒有給到用戶其他更多的價值。

再看第二個角度，商業模式難以復制方面。哈啰切入的市場已發展26年之久，成熟的企業已有成熟的經驗及早已鋪設好的渠道，哈啰作為“后來者”，想在成熟的市場上切下一塊肉來并不容易。這也意味著，哈啰目前在走的路并沒有獨有的商業模式，也就不存在難以復制的優勢了。

最后，是否腳踏實地。從哈啰的歷程來看，似乎與腳踏實地并不相干反而是一路激進地在狂奔之中。

天眼查平臺顯示，截至2020年，哈啰出行成立后至少經歷了十五次共計200億元融資，其中螞蟻金服共參投六輪。依托資本巨頭的加持，哈啰出行成功躋身共享單車領域第一陣營。不過，在2019年共享單車的神話破滅之后，資本不再看好，哈啰出行在2019年12月公布最后一輪融資后至今并無新的融資消息傳出。今年雖然傳出赴美上市的消息，但最終以撤回告終。

此外，盡管哈啰看起來具有互聯網基因，但是龐大的單車數量讓哈啰出行成為重資產運營的企業。而這也讓哈啰陷入持續虧損之中。

我們來看一組數據。2017年是哈啰出行異軍突起的一年，當時，其總資產超36億元，凈資產4.1億元，全年營收1.2億元，虧損4.8億元。隨后，哈啰出行的虧損局面也沒有因融資規模擴大而有所改變。

哈啰出行招股書顯示，2018-2020年，其營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元，凈利潤分別為-22.08億元、-15億元、-11.83億元。三年累計虧損48億元。

在這三年中，哈啰出行在做什么？答案其實是瘋狂燒錢。而大量燒錢做市場投放的結果是2020年公司的短期借款暴增498%、應付賬款和票據大增39%。

再來看哈啰在產品方面的布局。在未入局兩輪電動車前，哈啰有三塊業務，共享單車、順風車和其他業務。其中，共享單車業務營收占比最高，是公司的主要營收點。2020年共享單車營收占了總營收的91%，而共享單車業務營收速度同比增速卻從2019年的115%降到了21%。

順風車業務方面，2019年嘀嗒出行在順風車市場排名第一，市場占有率達66.5%，今年以來，隨著高德、享道出行、T3等綜合平臺和出行企業的持續發力，哈啰在該領域的市場空間變得更加狹窄。

從這個角度看，哈啰急需尋找“第二增長曲線”。從 2020 年初開始，哈啰持續試水各種新業務，如出行領域的特惠打車、本地生活領域的社區電商、到店團購、酒旅等。但無一例外都未見起色。這種情況持續到兩輪電動車業務出現。隨后，兩輪電動車就成為了哈啰出行緊緊抓住的機會。

2020年3月，哈啰出行CEO楊磊在接受胡潤百富采訪時曾表示，“哈啰的定位肯定不是做一家共享單車公司，更不是做一家兩輪出行公司，哈啰還有一個更大的想法，就是能成為中國下一代平臺型企業”——這句話可以理解為楊磊對公司發展上展現的雄心壯志，但也從另一方面來看，也反應出哈啰出行離“腳踏實地”相去甚遠。

現在的情況時，巨虧的哈啰出行，既不能為消費者創造獨有的價值，又以“后來者”的身份切入原本競爭激烈的市場，習慣持續燒錢但目前無以為繼的尷尬局面，那么，極有可能出現的局面是——已被寄予厚望的兩輪電動車，恐怕很難支撐起楊磊的“更大的想法”。