今年的雙十一來得格外早。

有位新疆網友在社交媒體上曬單表示：自己在淘寶買的手機殼，價格只有13.9元，但包裹從廣東深圳運到新疆伊犁，跨越了大半個中國，居然還能包郵！

據央視網報道，今年“雙11”天貓有29萬品牌商家參與，消費者網購的包裹中預計98%將是包郵的。事實上，這一變化不是短期實現的。根據《中國電商物流大數據報告》，2016年，我國電商訂單中，中部五省包郵率為89.4%，偏遠省份的包郵率是85.1%。此后幾年，訂單包郵率穩步提升。

來源：《中國電商物流大數據報告》

目前，我國的網購包郵率已成為全球第一，通過亞馬遜的prime會員的滲透率推測，排名第二的美國包郵率只在60%左右，中國遠超其他歐美國家。包郵地區，已從“江浙滬”悄然蔓延到了全國各地。

從江浙滬包郵開始

自2005年淘寶興起，“包郵”一詞就開始頻繁地出現在了消費者的視野。十幾年下來，包郵已不僅僅局限于淘寶，而是成為了各個電商平臺商家的“標配”。

但電商發展初期，只有“江浙滬包郵”。

首先，當時江浙滬的淘寶賣家和買家密度全國最高，每日貨物進出量是其他地區的數十倍甚至上百倍。市場高度競爭，商家為了更好地擴展，就在本地市場打出了包郵的服務從而吸引客戶。另外，作為經濟發展最活躍的地區，彼時的江浙滬也擁有全國最多的網購人群。

以杭派女裝為例，上個世紀90年代初正值中國服裝業產業升級、轉型的初期階段，杭州不少高等院校的服裝系畢業生選擇了白手起家。他們從幾臺縫紉機做起，自己設計、剪裁、制作，走上了創業之路。此后，一個個“夫妻店”式的女裝鋪面逐漸升級為專賣連鎖店。眾多品牌如雨后春筍一般出現。

據統計，杭州當時已有女裝生產企業兩千多家，形成了龐大的女裝產業群，業界統稱這個時期的杭州女裝為“杭派”女裝。

有了原始積累，又恰逢四季青服裝市場、龍翔橋服裝市場等幾個大市場出現，給杭派女裝提供了更大的市場平臺，這時杭派女裝的產品通過這些市場開始走向全國。

到2012年左右，杭派女裝來到了品牌化打造階段，同時也受到了淘寶、京東、當當等電商的主動示好，這加速催生了一大批全國知名女裝品牌，比如江南布衣、秋水伊人、七格格等。

另據淘寶2010官方數據顯示，浙江省也成為淘寶網用戶平均年消費額增長最快的地區，增幅達到51.68%。在當年淘寶成交額排行中，浙、滬、江也分別占據第二、第三和第四。

不過，這些并不是“江浙滬包郵”的主要原因。最核心的原因在于基建和物流網絡。

先說基建，江浙滬有著天然的地理優勢，三地交通便利、高速發達，道路一體化極大地為物流公司節約了成本，同時也是為電商賣家節約成本，快遞郵寄不僅成本低，且效率高。

再說物流網絡，當年快遞巨頭的“三通一達”都是起家于江浙滬，在相互競爭的過程中，江浙滬的快遞網點早就實現了百分百的全覆蓋。

1993年，在杭州一家印染廠打工的聶騰飛發現了商機，他每日凌晨坐火車從杭州去上海，詹際盛在火車站接貨后送往市區各地。跑一單100元，除去來回車票30元，能賺70元。申通快遞由此出世。申通成立一年后，聶騰飛安排妻子陳小英的哥哥陳德軍接替詹際盛的上海業務。

而詹離開申通，創辦了天天快遞。五年后，聶騰飛車禍去世。弟弟聶騰云離開申通，成立韻達快遞。申通由陳小英兄妹接手。2012年，申通收購了天天快遞，由陳小英的第二任丈夫奚春陽任董事長。2000年，陳德軍的初中同學張小娟，勸木材生意虧損的丈夫創辦圓通快遞。兩年后，與他們一同長大的賴梅松成立中通快遞。

據2012年數據顯示，這四家達到全國快遞業務量的55%。2013年10月18日晚，“申通快遞20年”慶典上宣布加盟者已經超過5萬人，員工逾15萬人。2013年11月11日20點左右，申通、圓通、中通、韻達先后突破1000萬業務量大關，各項數據幾乎均比去年翻了一番。

電商大本營、經濟發達地區、基建完善、物流網絡完善......“江浙滬包郵”再也合理不過了。

反觀當時東北、西北等偏遠地區，快遞網點密度小、快遞承運成本也更高，很多快遞公司只能覆蓋到其省會城市。不過，隨著這些年我國的交通基建的完善和各大電商平臺對商家物流成本的補貼，以及物流網絡逐漸發達，“江浙滬包郵”已悄然走向了“全國包郵”。

來源：央視網

根據我國交通運輸部的數據，2015年到2020年之間，公路總里程和密度都得到了非常大的提升。目前我國公路里程達到了519萬公里，高速公路15.5萬公里，農村公路里程達到了438萬公里，這在世界上居于首位。

在強大的公路系統的依托下，物流體系也逐漸優化，以往西北部地區相對較高的運輸成本開始下降。根據《中國電商物流大數據報告》，在2016年，我國中部地區的湘、鄂、皖、贛、冀5個省份，包郵率就已經到達89.4%，偏遠地區也達到了85.1%。

9.9元包郵的賬怎么算？

對于商家來說，包郵既是一種薄利多銷的經營，也是一種低價引流的手段。而且，包郵也對清庫存、虧本沖銷量有很大的幫助。而這些“正向”結果，都是基于商家對消費者心理的研究。

消費者在購物的時候寧愿選擇價格高包郵的商品，也不愿意去選擇不包郵但價格稍低的商品，實際上是因為“損失厭惡”的心理在影響著消費者做出消費決策。

所謂損失厭惡，是指人們面對同樣數量的收益和損失時，認為損失是更加令人難以忍受的。

來源：百度圖片

比如說兩件商品，在保證質量相同的情況下，第一件，包郵60元；第二件，商品50元，郵費10元，共計60元。有相關機構做過深入調查，結果顯示，在商品功能和質量都一模一樣的前提下，多數參與調研的人選擇了前者。

雖然消費者都知道包郵的商品價格里面也是包含郵費的成本的，但當消費者為郵費買單的時候，就會潛意識的認為這是一筆沒必要的花費，會覺得為郵費買單是一種損失，這就產生了“損失厭惡”的心理效應，讓消費者下意識想要避開這個損失。自然的，消費者更傾向于購買包郵產品這個現象就出現了。

實際上，在電商高速發展的過程中，很多原本需要客戶支付的服務成本，都被商家逐漸打包附加在了主產品上。

除了包郵之外，包送到家、包安裝等等，都是同樣的道理。商家這樣做的目的，一方面是增加主產品的價值，另一方面，也給了消費者一種“只要我買了產品，就可以免費享受接下來的一系列配套服務”的錯覺。

當然，也有很多“極端”的包郵商品，讓消費者感到疑惑，比如于2012年左右興起的“9.9元包郵”，后來到2013年、2014年，價格越來越低：8.8元、6.8元、5.8元，甚至是1元包郵。

這種讓人看起來“巨虧”的生意，實際上并不虧。畢竟，砍頭的買賣有人做，而虧本的生意無人問。

對于商家來說，交易成本一般包括產品成本和快遞成本。

從產品來講，很多9.9元的商品進價其實非常的低，比如進價5元的T恤，2元的襪子......有的商品甚至都可以論斤賣。而如果是廠家直接售賣，那么價格只會更低。

來源：淘寶天天特賣

從快遞來講，快遞對淘寶賣家的收費標準和消費者是不一樣的，如果發貨量很大，賣家可以得到很優惠的價格，一單可能低至3到4元。而且，如果產品成本比快遞成本要低的話，商家還會推出買二送一之類的活動，如果消費者買了兩個，商戶只需要發送一個包裹，這相當于節省了快遞成本。

同時，如果銷售量增長很快，基于量大議價的規則，商家和供應商的議價能力也會有所提高。

另外，9.9元包郵的策略也會給商家帶來較大的客流量，消費者很可能不僅僅只買9.9元包郵的產品，還有可能進入店鋪后，順帶購買19.9元包郵、99.9元包郵的產品。這和超市9.9元促銷是同樣道理，吸引流量到店鋪，來借機銷售店內的主打產品，這種方式被業內稱為“關聯銷售”。

從這個角度來說，9.9元包郵的營銷策略，哪怕是賠錢賣也只是當下賠錢，不代表以后不賺錢。畢竟零售的核心就是流量，只要引來了流量，長遠地看，大概率是會盈利的。

物流競爭不熄火

得益于電商的迅速發展以及基建的不斷完善，快遞行業這些年來也是一路爆發增長。四通一達、京東物流、順豐、菜鳥，以及新晉巨頭極兔等公司規模不斷壯大。

但和電商平臺的寡頭競爭不一樣，快遞行業的競爭更加混亂且激烈，新人不斷入局、老人逐漸掉隊，整合別人、被別人整合的戲碼不斷上演。各大快遞公司為了能夠在市場之中占據更多的份額，多年來手段頻出，只為笑到最后。

2013年5月，阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、順豐集團、三通一達(申通、圓通、中通、韻達)，共同組建了菜鳥網絡。

然而到了2017年，阿里宣布增持旗下菜鳥網絡的股份，從原來的47%增加到51%，到2019年，阿里持股已從51%增至約63%。隨著阿里對菜鳥物流的掌控力度會越來越大。劉強東直言：三通一達被“套牢”了，其實他們都知道，只是現在已經沒有能力離開了。

來源：天眼查

而后到了2019年，快遞企業的“價格戰”正式打響。同年3月，中通率先將義烏快遞的價格從4.2元降低到1.2元發全國，隨后各大快遞公司應戰，申通最低交到0.9元。后半年，幾大快遞公司的業務量爆發式增長，價格戰愈演愈烈。最終，這場硝煙在談判桌上熄滅，以均價回歸2.5元而告終。

可誰也沒想到，2020年，極兔快遞這個新的攪局者開始冒頭。

背靠拼多多，憑借著19年2000萬單的速度，極兔主動打響了新一輪的“價格戰”，通達系隨即應戰，這一戰誕生了破天荒的8毛發全國。

到了2021年3月，極兔又憑借著深度捆綁拼多多系，將義烏發貨的小件價格最低降低到1元以下，而在大件上則比通達系省外快件要便宜2元。這場惡性競爭最終以官方機構下場治理而結束。4月9日，義烏郵政局以低價傾銷為由處罰了極兔、百世兩家快遞公司，這兩家快遞企業在義烏的部分分撥中心也停運整頓。

但極兔并沒有停止快速成長的腳步，10月31日，極兔速遞以約68億元人民幣的價格收購了百世集團中國快遞業務。

快遞行業新一輪的“戰火”是否又將燃起不得而知，但各大快遞公司想繼續依靠“價格戰”占領更多市場份額，恐難奏效。

一是監管已亮起紅燈，7月國家市場監督管理總局發布了《價格違法行為行政處罰規定（修訂征求意見稿）》，將快遞行業“價格戰”產生的市場亂象行為納入監管范圍。

二是價格戰對于快遞員群體來說也是不利的，快遞單價被壓低，運量增大的情況下還要送貨上門，工作量增加但增不加薪資，還要天天擔心被投訴扣錢。因此，6月交通運輸部、國家郵政局等七部門聯合也印發了《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，保障了快遞員群體的權益。

第三，“價格戰”對于消費者來說也是不利的。羊毛出在羊身上，快遞公司“犧牲”盈利收入來打價格戰，當某一方競爭勝利時，就是收回羊毛的時候了。而且“價格戰”期間快遞員收入下降導致服務質量下降，這也會影響消費者的購物體驗，而直觀的體驗會讓消費者用鈔票投票。

所以說，無論是監管層面，還是快遞員和消費者層面，快遞行業的“內卷”或已離終點不遠。

經過多年高速發展，可以說快遞業已成為社會商品流通的重要通道。而即便明知是“損失厭惡”的心理在作怪，但消費者仍然會選擇“包郵”的產品，這也決定了“包郵”會成為商家的標配。

如今，基礎設施和物流網絡的不斷完善，加上“包郵優先”的消費現象，相信百分百的“全國包郵”不會再是說說而已，而是即將成為現實。