巨頭跌倒，眾人搶灘。

2021年7月2日，網信中國發布《網絡安全審查辦公室關于對“滴滴出行”啟動網絡安全審查的公告》。公告稱，將對“滴滴出行”實施網絡安全審查，審查期間“滴滴出行”停止新用戶注冊。7月16日，國家網信辦會同公安部、國家安全部、自然資源部、交通運輸部、稅務總局、市場監管總局等部門聯合進駐滴滴出行科技有限公司，開展網絡安全審查。

一年之后，2022年7月21日，國家互聯網信息辦公室依據相關法律法規，對滴滴全球股份有限公司處人民幣80.26億元罰款，對滴滴全球股份有限公司董事長兼CEO程維、總裁柳青各處人民幣100萬元罰款。

但最難的是，滴滴何時恢復上架，依然沒有確切時間，這被外界視為滴滴依然沒有徹底完成國家要求的對自身的“整改”。

滴滴APP被下架的這一年，已然成為其他各大勢力紛紛搶奪打車市場的窗口期。

01 

美團覬覦打車市場多年

2017年12月27日，程維在接受采訪時正式回應了“王興曾說，如果美團和滴滴打起來，這不是一場戰役，這是‘戰爭’的問題”。程維表示，“爾要戰，那便戰”。

2017年2月14日情人節那天，“美團打車”在南京等部分城市悄然上線。美團在南京測試了10個月的美團打車開始向全國七個城市擴張，包括北京、上海、成都、杭州、福州、溫州和廈門。

當時，美團打車業務由美團二號人物王慧文親自負責，并且開啟了網約車行業慣用的燒錢補貼大戰。美團打車在南京對司機的抽成為 8%，而彼時滴滴的抽成為20%。在上海地區注冊美團打車的司機，可享受開站三個月內“零抽成”。

但是，美團打車在滴滴強大的陰影之下存在感并不是很強。從2017年到2021年，美團打車運營了4年多，換了5任負責人，業務模式上經歷了3次轉變，重要程度在其內部從戰略級下降到探索型業務。

2019年，美團打車再次發力投入大量資金，意圖聚攏司機，但受限于當時滴滴的實力達到了巔峰，美團很難改變既有的市場格局，在滴滴、高德、曹操出行、T3等各種大大小小的打車平臺覆蓋之下，美團打車幾乎沒有插足之地，反而被很多司機薅了羊毛。無奈之下美團打車只能夠悄悄下架。

美團在打車領域的夢想從未放棄。王興曾說，凡是與生活相關的領域，我們都要參與。

2021 年7月，滴滴受到監管部門審查后，美團打車重新看到了希望。美團不僅重新上架美團打車 App，并且在多個城市招募司機，再次開啟自營模式。到2021年下半年，美團司機招募城市已覆蓋北京、南京等 37 個城市。12月底，美團打車事業部再次從智慧交通平臺中獨立分拆，負責人直接向 CEO 王興匯報。

在產品線上，美團打車的組合也很完善。包括美團快車、美團特惠快車、美團優車、出租車、企業用車等產品線，覆蓋了諸多場景。

02 

美團打車撬動市場的邏輯

2022年以來，美團在打車領域持續高投入。

8月8日，有媒體報道，美團打車在上海設立高峰好叫車聯合辦公室，聚焦上海打車高峰期多個熱門區域和主干線，以緩解高溫天氣下用戶高峰出行難題。也就是說，美團打車開始在最核心的城市上海著重發力。

在上海的用戶發現，打開美團APP，“打車”欄位于最上方的一級頁面。筆者試用發現，一段在滴滴需要近80元的打車服務，在美團花了近一半的價格。但是返程的費用則優惠了近二十元。頁面活動細則可知，首單用戶的讓利幅度近乎一半。

從使用體驗來看，美團打車的接單速度非常快，基本在一分鐘內司機會接單，但是從接單到上車等到的時間有點長，基本都在八分鐘左右。

美團打車首先從撬動司機進駐開始，這跟美團在同城零售領域積累起來的經驗一致：優先聚焦于商家進駐，只要有了足夠的商家，就不愁沒有用戶。所以美團打車面向司機人群推出更大的優惠力度：新司機注冊后即可享免傭 7 天的政策，并且制定了高峰獎、全天滿單獎、新司機推薦獎勵等激勵措施。另外，老司機邀請新司機加入，每邀請一人得 30 元現金的獎勵。

由于美團在同城零售領域的強大地位，用戶規模無須額外發力。今年一季度的財報顯示，美團年活躍用戶數量達到了6.9億，這是一個非常高的數據。對于打車這一塊新業務來說，美團只需要把基礎配套搭建好，進駐了足夠數量的司機，在美團APP上一級頁面上線打車頻道，稍加營銷推廣，用戶很容易就會嘗試使用。

對用戶來說，不需要下載新的APP，不需要重新注冊，更換打車APP非常容易。而且滴滴的體驗稍有不足，美團就非常容易乘虛而入。所以，美團把精力放在重點挖掘司機進駐上。

對司機來說，更換平臺比較麻煩，而且由于平臺設定了與司機深度捆綁的游戲規則，司機在平臺時間越長，口碑越好，平臺就會更優先地推送優質訂單。因此，司機棄滴滴進美團的意愿就會相對較低。但是對于美團來說，并不缺潛在用戶，相比“補貼乘客”，“補貼司機”的投入所產生的效果更加直接快速和穩定。

對美團來說，首先通過補貼司機，積累自身的核心資源， 同步對乘客進行適當的營銷利誘，進行流量導入，形成規模，最終實現成熟狀態下的自循環。

對美團來說，開展打車業務，相對于國內目前處于二三線陣營的打車軟件，例如高德打車、百度打車以及曹操出行等，美團的優勢是在于其已有的龐大用戶人群。

美團只需要把B端的基礎設施充分搭建好，包括司機、地圖等，面向C端只需要稍加補貼以及廣而告之，美團打車這個“飛輪”就能更輕松地旋轉起來。

03 

網約車：從不合規到合規

在以前，私家車運營一直是一項不合規的業務。早在2010年時候就有報道，陜西一位私家車主遇到一位陌生人請求搭車，并表示愿意支付10元，結果乘車者為出租車管理所人員，私家車主被認定為非法營運，要求罰款。

網約車其實是在監管的夾縫中成長起來的。

2014年底、2015年初網約車剛開始發展興起，政府對其的監管態度一直猶豫不決，是鼓勵發展，還是直接禁止？2014年10月，沈陽市交通局明確表示，滴滴專車等專車服務屬于非法運營，并表示，一旦查處，將按“黑車”處理，給予處罰。2014年11月，南京市管理部門表示：私家車、掛靠車等非汽車租賃企業所屬車輛，不得提供有償汽車租賃經營。南京市管理部門的做法可能和出租車司機的“抗議”有關。

滴滴為了發展，加強跟政府相關部門的溝通，采取了單點突破策略。2015年10月8日，上海市交通委員會給滴滴頒發了全國首個“網絡約租車平臺經營資格許可證”。當年4月，滴滴高薪聘請了李建華擔任公司首席發展官，而李建華入職滴滴前的身份是——一名政府部門的司局級干部。2015 年 8 月，滴滴聘請張貝擔任滴滴出行副總裁、滴滴政策研究院院長，而張貝此前的身份是——交通部運輸服務司出租汽車管理處副處長。張貝曾參與了網約車政策的制定工作，對政策、導向了如指掌，入職滴滴之后，滴滴出行遭遇的第一次政府約談就是張貝親自出馬。

在監管部門與市場的共同探索之中，網約車迅速發展壯大，2015年2月，滴滴、快的宣布合并，在2016年之前，滴滴出行覆蓋用戶超過2.5億，司機超過1400萬，業務在400個城市開通，市場占有率87.2%，日訂單超過1000萬。

直到2016年，國家出臺網約車政策規定：網約車企業需要在當地獲得《網絡預約出租車經營許可證》，司機要獲得《網絡預約出租汽車駕駛證》，駕駛的車輛需要具備《網絡預約出租車運輸證》，三證缺一就屬于非法營運。

至此，網約車終于有了合法合規的途徑。

2018年，據《財經》的報道，滴滴一直不愿意將數據接入政府系統，也不愿將合規數據公開，可能因為不合規的數據太龐大了。直到2018年12月18日，滴滴才公布《安全管理整改方案》，公開承諾將運營數據接入政府系統。

但滴滴APP自2021年下架之后，業務量開始下降。

公開數據顯示，最高峰時期，滴滴的市場占有率一度超過90%。而交通運輸部公布的相關數據顯示，2021年8月，暫停新用戶注冊后，滴滴平臺的訂單較7月份下降了21.1%，而T3出行、陽光出行分別增長了66.8%、33.8%。2021年9月，滴滴出行訂單量環比再度下跌0.6%，而T3出行、神州專車訂單量分別上漲37.6%、75.6%。

04 

美團打車是否還有機會？

如今的網約車市場，是標準的各方勢力混戰。甚至連華為和騰訊都宣布進入。

在7月27日舉行的鴻蒙3.0發布會上，華為宣布HarmonyOS 3上線原子化服務“Petal出行”，該服務聚合了首汽約車、神州專車等服務商。華為自身不直接提供運力，具體服務由第三方合作伙伴提供。

騰訊依托微信，涉足打車業務。在微信“服務”-“交通出行”出現了“騰訊出行服務”。除了打車服務外，更包含了加油充電、叫代駕、公交地鐵、租車等等。據“騰訊出行服務”公眾號7月的一則推文稱，打車服務是3月上線，已覆蓋全國100多個城市。

截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。

美團在這樣的混戰中是否還有機會，決定性因素有三方面：

第一，美團的投入和決心會有多大。前文所述，美團APP本身的活躍用戶數量巨大，但要讓這些傳統用戶嘗試新業務，美團打車在先期需要投入重金進行促銷吸引，同時還需要一定的廣告投入讓用戶知曉新推出的打車業務。

第二，司機資源以及司機質量的保證。在起步階段，美團打車要給用戶最佳的體驗，比如迅速的接單，縮短等車時間，最佳的線路，安全的行程等等。一旦出現負面消息，很容易讓并不牢靠的用戶轉用其他平臺。

第三，最后一點還要看滴滴會不會，或者在什么時候重新上架。如果滴滴再次滿血復活，其他打車平臺的機會依然比較渺茫。畢竟，用戶的心智和使用習慣很難改變，除非滴滴的使用體驗下滑。

總之，網約車市場的戰斗并未結束，未來還會有好戲可看，作為用戶的我們，也應該會享受到市場充分競爭的紅利。