出品/時代財經

撰文/林心林

早上8點，騎手董康在系統后臺按下上線按鈕，開啟奔跑的一天。

從30歲穿上黃馬甲成為美團騎手以來，他在這一行已經跑了5年。美團、餓了么，這兩家頭部的配送平臺，董康都干過。只是，無論戴著哪種顏色的頭盔，騎手都不可避免地被“系統”追著跑。

從外賣、生鮮到藥品、鮮花、文件等等，“萬物皆可送”讓即時配送行業市場進入爆發期。艾瑞咨詢報告顯示，2016年至2020年即時配送服務行業年訂單量從46億單增至210億單，復合年增長率達46%。

申萬宏源推測指出，即時配送行業有望在十年內訂單量翻8-10倍，達到1500-2000億單，以單均收入5-6元推算，將支撐起萬億左右的行業收入規模。

萬億規模背后，一個即時配送平臺的發展，注定離不開穿梭在城市街頭里的騎手們。

2021年12月14日，順豐同城作為“第三方即時配送平臺第一股”在港交所上市，股票代碼為“9699”。上市現場，站在鑼鼓兩側的除了順豐控股董事長王衛和一眾順豐系高管，還有一位順豐同城騎手。

與爭分奪秒的餐飲外賣配送相比，順豐同城的業務以同城配送、跑腿、幫買服務為主。知乎上，一名曾在多家平臺上工作過的騎手說道，“順豐同城簡單舒適，節奏不快，算是一份標準工作，條條框框也沒那么多，騎手和平臺博弈比較少。”

不過，這一切正在悄然改變。“馬路邊再也看不到大家扎堆聊天，路上都是飛奔的順豐同城騎手。”順豐同城騎手李鑫感嘆。

被系統追著跑，每周都要重新分配等級

感覺到外賣行業正在走下坡路，2021年5月，董康加入了順豐同城成為騎手。

與許多即時配送平臺一樣，加入順豐同城并不難。下載APP，實名認證，參加線下新人培訓，參與同城新騎士考試并通過，就能成為一名順豐同城騎士。由于順豐同城有裝備抽檢，因此新騎手不管是專職，還是眾包兼職，都必須先在順豐同城自營商城購買帶有LOGO的工衣與箱子。

花了179元買了一套夏季工服和箱子后，董康跑起了順豐同城。即便是行業里老手，最開始在新平臺上仍有些磕磕絆絆。“新人的話基本搶不到什么單，單子少、單子小，一天賺不到多少錢。”

與美團、餓了么相似，順豐同城系統也為騎手設置了積分等級體系，積分越高、等級越高，所獲得的權益、收入就會更高。

這一定程度上就像升級打怪的游戲，不同等級分別對應不同稱號，順豐同城騎士的等級從低到高分別為青銅、白銀、黃金、鉑金、鉆石。等級之間的晉級最主要依靠訂單量來完成，你跑得越勤、訂單越多，升級就會越快。

相應地，系統會根據等級評定進行派單，也就是說，想要獲得更多收入，唯一的方法就是多跑。同站點的老騎手分享給董康的經驗簡單而粗暴，“剛開始幾個月最好不要請假，不能拒單，要盡量多跑單，只有跑得多才能很快提升等級。”

在這樣的等級體系下，每個騎手都被催促著往前跑。

加入順豐同城半年，李鑫最討厭的就是每個星期一早上8點。因為每周這個時刻，系統會重新統計每個騎手的積分等級，如果沒有達到所在等級的分數，就會被迫降級。

“像個等待被打分的小學生，把每一個人分三六九等”，李鑫稱只要自己少跑了一天，就面臨降級的風險，一旦降級，搶到好單就變得困難，又要重新積分升級。而每次李鑫只要打開后臺系統，都能看到個人積分等級下的小字提示，“本周再獲XX積分，下周可保XX騎士。”

圖片來源：受訪者提供

除了五個等級外，針對不同的業務類型，順豐同城還劃分出了先鋒騎士、沖鋒騎士等。其中，先鋒騎士是針對個人消費者打造的專屬運力，包括取送買辦等。在不少騎手看來，加入先鋒相當于成為順豐同城最高等級的騎手，享有系統派單以及優先眾包騎手10秒鐘看單的優勢。

但并不是每一個騎手都能加入先鋒隊伍。每個騎手需要至少達到鉑金等級，才能報名參與先鋒騎手的線下培訓和考試，通過之后加入當地站點，相當于成為全職騎手。

規則一變再變，工作時長被迫延長

2021年下半年，在用了不到一個月升級打怪成為先鋒騎士之后，董康成為全職的順豐同城騎士，每天要求在線時長10小時。根據站點要求，董康每天有9個個人件的任務，再加上一些順路單，每天送單量在12件左右。

這樣的單量對于董康來說并不算難，他過上了所謂的“朝八晚六”的生活，每天最忙的時刻也就集中在早上10點-12點。“晚上基本6點就能回家，還能陪陪孩子。”正因為此，對許多順豐同城騎手來說，付出與收入在這份工作里尚且能保持平衡。

不過，這種微妙的平衡，從今年下半年開始被打破。

8月，多地的順豐同城騎手發現，派單系統面向全部騎手取消了20秒的提示拒單功能，即系統會自動指派訂單，轉單機會只有3-5次。其中，針對先鋒騎士，只要騎手為在線狀態，指派單推送功能的開關按鈕自動失效。“如果你一天三次轉單機會用完了，后面系統給你派七八塊的小單，你也得硬著頭皮送了。”李鑫稱，感覺自己在系統面前失去了主動性。

10月底，一些地方站點再次給先鋒騎士增加派單任務，董康每天除了個人件任務，還另外增加了特惠件的任務：2個特惠餐飲外賣件和1個特惠蛋糕件。

這將許多騎手的工作狀態徹底打亂。

其中，先鋒騎手們最反感的是特惠外賣訂單，“大部分人跑順豐同城都是不喜歡跑餐飲才來的，現在也開始趕時間了。”

事實上，餐飲外賣是順豐同城的發家業務，早期為了在即時配送市場搶占一席之地，順豐同城拓展了麥當勞、喜茶、星巴克等大型連鎖商家。根據順豐同城招股書，公司的前五大客戶中有4家都是餐飲公司。

但與依靠兩大外賣平臺的美團配送、蜂鳥相比，順豐同城所占的市場份額尚且較小。西南證券一組數據顯示，2020年整個市場中，美團配送日均訂單數2780萬，蜂鳥即配為450萬，達達日均訂單數達到290萬，而順豐同城日均訂單超過270萬，距離美團配送仍有不少差距。

順豐同城顯然不愿從美團、餓了么口中放過餐飲這塊大蛋糕。2022年，順豐同城與快手、有贊等平臺合作，為外賣業務提供即時配送服務；同時，通過加入鏈接了所有配送APP的聚會平臺，順豐同城騎手也可以與美團、餓了么等一同參與外賣配送。

但在董康看來，特惠外賣是所有訂單類型中單價最低的，同時距離遠、地點偏僻，“都是美團、餓了么挑剩的訂單。”

必須完成的特惠單，讓董康的工作時長不斷拉長。11月初的一個工作日，董康晚上10點半還在外面跑單，那天，董康的上線時間已經超過了14小時，但特惠外賣訂單還沒完成。令他煩悶的是，針對個人件的系統派單功能無法關閉，于是他只能一邊完成不斷超額的個人件任務，一邊在商場小區間送外賣單。

即便如此，董康還在擔心著任務沒完成的話，下周的先鋒標志可能會消失。

平臺壓縮成本，騎手月入過萬越來越難

順豐同城的騎手們，如今也越來越感受到系統算法與時間對他們的施壓。

11月初的晚上，李鑫接了一個小龍蝦的外賣訂單，但是到店將近20分鐘，商家仍沒有出餐。為了手里即將超時的另外一個訂單，李鑫決定先離開去派送另一個訂單，但是走到一半，龍蝦店的老板又打電話通知餐已經做好了。

“如果超時了顧客可能就不要訂單了，小龍蝦訂單七八百元，我自己怎么吃得起？”為了避免承受損失，李鑫開著電動車火急火燎又折返回龍蝦店，前后浪費了半小時，最后終于送上了龍蝦訂單，但因另一個訂單超時15分鐘，扣了3塊錢的罰款。

專職跑過外賣的李鑫笑稱自己的車技還過關，但也有一些同事因為時間趕差點追尾、撞車。不止外賣訂單，不少騎手發現，常規的跑腿代送個人件配送時間也正在縮短。

最近幾個月，董康明顯感到系統顯示的送單時間出現了壓縮。

“以前7公里派送時間44分鐘，現在20公里就給一個小時，很多單子取到件就要立馬送，不然就容易超時，不像以前還可以在原地等一下順路單，多掙一點。”董康發現，每一個訂單基本比以前壓縮了10-15分鐘。

這讓許多老騎手有了巨大的反差——工作強度增大，但收入卻沒有相應增多，甚至出現下降。“騎手數量越來越多，任務越來越難，收入越來越低。”李鑫感嘆。

順豐同城的騎手由專職騎手和眾包騎手組成，2021年，平臺活躍騎手數量由2020年的45.94萬人增加32%至超60.6萬人；截至2022年6月底，順豐同城擁有活躍騎手70萬，較年初又增加了近10萬。

同時，截至今年中期，順豐同城的營業收入44.81億元，同比增長20.82%；但仍持續處于虧損狀態，上半年順豐同城錄得虧損1.44億元，據統計2018年-2022年上半年累計虧損近26億元。

虧損與其高昂的人力成本支出有關。在財報中，“履約成本”一項是與騎手有關的勞務外包成本及員工成本福利費用之和，2018年-2020年，履約成本分別為錄得11.98億元、23.77億元、49.21億元，占據著運營成本約97%的比例，甚至超過了同期的營業收入。

上市之后，順豐同城為改善盈利狀況，只能從成本下手。數據顯示，2022年上半年，順豐同城履約成本合計占據總運營成本的96%，較之前略有降低。

傳導至前端，一線騎手們感受到的則是訂單單價不斷下降。

2022年以來，不少平臺上都出現了順豐同城騎手吐槽訂單降價的情況。董康還記得，最開始加入順豐同城時，1公里單價在2.5元以上，但如今1公里2元不到，與其他平臺的單價差距在不斷縮小；平臺抽傭比例也不斷提高，現在每單抽傭達到30%-50%，而其他配送平臺的抽傭率在20%-30%。

“以前每天賺300塊只要干七八個小時，中間還可以和伙伴們吹牛嘮嗑。現在300塊已經是天花板了，而且要干12個鐘才可能拿到。”一名廣東的順豐同城騎手說道。

董康也感嘆，以前“拼一些”偶爾還能月入過萬，但如今，以每天兩三百元計算，月收入出現了縮水。“很多跑得特別好的騎手現在心都涼了。”董康告訴時代財經，不少騎手因為規則太多、掙得太少轉去跑美團了，也有的干脆轉行離開了配送行業。

“夏天熱，冬天冷，在外面跑十幾個小時，不是誰都能受這份罪。”董康稱，如果平臺繼續“內卷”的話會考慮離開這一行，“我想做點既不耽擱照顧家人，也能體面賺錢的事。”

（文中受訪者均為化名）