共享單車戰局中的遺孤哈啰站在十字路口。

近日，有媒體報道稱，哈啰出行計劃于2021年赴美IPO，募資最多10億美元。哈啰出行對此回應稱“不予置評”。

經歷過激烈的“彩色大戰”之后，剩下哈啰、美團、滴滴青桔單車成三足鼎立格局，行業進一步向頭部集中，作為唯一一個獨立運營至今的車企，哈啰想要通過上市尋求新的發展。

上市也并非意味著坦途，上市意味著需要獨立，需要更多硬實力去獲取市場更多的認同。在過去的很長一段時間里，哈啰都被認為是背靠阿里這個“義父”才能長期存活，自身沒有可持續的造血能力。

但哈啰有個獨立夢。為此，從延長出行，到拓展本地服務，再到時下火熱的社區團購、物流等業務，哈啰均有所涉獵，但這些賽道都有前輩已經占領高地，有棗沒棗，打一桿子再說，哈啰似乎陷入一種急切擺脫困局的焦慮之中。而即便如此，哈啰也沒能改變大家對它單一的印象。

某種程度上，它就像十年前的百度，急切想要尋找新的增長點，尋求突破，但是需要注意的是，百度即便選擇了又艱難又花錢的AI路線，但是搜索業務依舊賺錢，且能源源不斷地給新業務輸血。

至于共享單車，顯然并不是一門賺錢的好生意，如果有一天沒有哈啰，消費者也會選擇青桔和美團單車。共享單車的商業模式本質上還是單車租賃，因此需要大量的資產和運營方面的投入，它并不像高德地圖一樣，只用干好自己的基建，就有人來投錢。哈啰的身體漂浮在空中。

哈啰正在用本就不賺錢的舊業務，去支撐在巨頭林立領域的探索，從情感上來說，大家很向往有后來者加入戰局，打破壟斷，但是從現實因素上分析，哈啰具備這種潛力嗎？能夠擔得起資本的審視嗎？

資本是殘酷的，如果沒有一張好牌，就只能在巨頭夾縫中繼續求生存。

哈啰沒有自己

近兩年動作不斷的哈啰，最新動作是準備造車了。

3月31日晚間，界面新聞報道，哈啰出行將于近期發布超連網車機系統以及支持該系統的智能電動車，進軍兩輪造車。目前，在哈啰出行官網，其已經打出了“超連網車機系統”和“新賽道”定義。而在此前也有報道稱，哈啰將售賣電動車產品。

這是哈啰布局出行的又一項新業務，也是其新形象中的新衣服。

自2018年9月，哈啰單車品牌升級為“哈啰出行”之后，哈啰似乎也在極力展示一個新的形象，于是從網約車、本地生活、社區團購，再到如今的兩輪造車，哈啰業務線不斷豐富。

縱覽其布局，主要集中的領域可以分為三類：出行、本地生活服務以及熱門領域。

在出行方面，正式品牌升級之后不久，2018年10月，哈啰車服上線，隨后又先后接入網約車服務、啟動哈啰校園業務、開啟順風車主招募，上線打車業務，探索四輪出行市場。

與此同時，哈啰持續在電單車上發力，2019年，哈啰出行、螞蟻金服、寧德時代三家公司共同出資10億元成立公司，哈啰在此基礎上推出電單車自助換電服務，去年12月，哈啰電動車還在安徽、江西、廣東等多地招商，線下累計開店逾千家。再至此次兩輪造車。

單車解決用戶0-3公里需求，電單車解決用戶3-10公里的騎行需求，網約車解決10公里之外的打車需求。從兩輪車向四輪車發展，可以看出，哈啰想要橫向覆蓋普通用戶的用車需求。而從服務商到零售商、制造商，也展現了哈啰想要多維度網羅更多的2B、2G等用戶。

大出行領域之外，本地生活也成為哈啰出行試水的新領域。

2020年4月，哈啰出行App曾上線了本地生活消費入口，提供的服務內容包括餐飲到店、金融、地圖、酒旅等。接下來的幾個月，哈啰又相繼上線跑腿業務“哈啰快送”，在山東淄博桓臺縣試點首家生鮮店“哈先生”，上線火車票業務。2021年2月3日，哈啰出行官方公眾號更是直接宣布，用戶可以通過哈啰預訂酒店，打開哈啰出行App，還能看到首頁頭圖就是“酒店”板塊。

此外，在社區團購賽道異常擁擠的2020年，哈啰也曾試水社區團購。由哈啰出行原助力車事業部一把手彭照坤負責，被認為是肩負哈啰從出行進入生活服務領域的重要嘗試。哈啰的社區團購業務曾陸續在山東淄博、濰坊上線，開團最多時超過1000個。 

但沒過多久，哈啰就放棄了，旗下的社區團購小程序“哈啰惠生活”，在上線半年后停止服務。彼時業內分析，在所有互聯網巨頭都在爭搶社區團購之時，哈啰退出社區團購并不是知難而退，而是很難達到盈虧平衡。這從哈啰只在個別城市進行嘗試并草草收場可以看出，相較之下，巨頭們都是采用大規模開城、不限投入的打法。

哈啰出行CEO楊磊曾表示，“哈啰的最終形態，將會是一個以出行為基礎的生活服務平臺”。看起來，哈啰出行是想利用共享單車業務來積累早期的用戶基礎，然后進一步擴展到其他交通和本地生活服務領域。

哈啰的新故事“別具一格”。過去，創業公司的生存邏輯是尋找戰略空地，做巨頭們不愿意做或者沒有去做的事情，但如今哈啰布局的新業務，都與大公司有重合。

某種意義上，哈啰沒有自我。

從業務關聯性上看，這些業務似乎都能與哈啰原本的業務形成補充，但是目前看來，這些新故事并不新，并且需要持續的投入。

以網約車為例，滴滴創始人及董事長程維曾在2019年初表示，2012-2018年，滴滴6年累計虧損390億元，直到2020年5月，公司總裁柳青接受采訪時才表示：“滴滴的核心業務（網約車）已經盈利，或者說有些薄利了。”而滴滴的業務線依舊主要集中在“四輪+兩輪”，且直到近兩年穩定之后，才開始拓展社區團購等。

對于哈啰，想要用共享單車基本盤去撬動“大出行+本地生活”，能否撬得動？

時代遺孤

哈啰是共享單車戰局中的遺孤。

在共享單車出現之前，短距離出行存在著痛點，步行太慢、打車太貴。相比傳統的步行、公交出行和打車，共享單車在短距離出行上具有明顯的優點：不用等，便利，花費少。

不過，共享單車在中國的發展并不是一蹴而就，先后經歷過市政公共單車租賃、企業承包單車、互聯網共享單車三次模式迭代。這其中，最富盛名的就是2014年開始的互聯網共享單車大戰。

在商業大潮中，共享單車行業的命運起伏也頗為跌宕。共享單車的歷史可以總結為三個階段，試水、涌入、退敗。

OFO、摩拜初試水。2014年，OFO成立，初期僅在北大校園內供學生使用，而后迅速躥紅，掃碼、無樁、電子鎖等設計引發關注，共享單車在街頭巷尾被熱議。作為第一個吃螃蟹的人，OFO也牢牢占據著日后的行業榜單：據統計，截至2015年10月底，OFO單車投放數量僅2萬輛，2017這一數字達到了2300萬。

另一家表現亮眼的公司摩拜單車，發展稍晚于OFO。2016年4月，摩拜單車在上海開始投放運營。摩拜對共享單車進行了重新設計，采用了實心胎、軸傳動、鋁合金車身、智能鎖等，也迅速崛起。

目睹了OFO、摩拜等企業的成功，2016年年，諸多共享單車企業紛紛入場，并持續獲得資本關注。一年間，共享單車行業融資額超過了30億元，除了OFO、摩拜以外，小鳴單車、小藍單車等中小規模企業迅速崛起。與此同時，共享單車用戶規模持續增長，2016年共享單車的用戶規模達到了1886萬人，同比增長達到驚人的700%。

據不完全統計，2016年有超過20多家共享單車企業共存。同時，各公司紛紛融資，開啟了一場燒錢大戰。

然而，瘋狂融資期過后，便是衰落期的到來。運營成本過高、瘋狂的價格戰下企業持續虧損，共享單車這一概念已經無法吸引用戶和投資人，過快占領市場導致的乘車體驗以及城市管理問題逐漸顯現，行業在2018年按下了暫停鍵，并經歷了一系列的整合和重組。

第一個倒下的，是2016年融資額排名第三的小鳴單車，在2018年3月宣告破產。隨后，酷奇單車、悟空單車等企業也相繼停運、倒閉。2018年2月時，交通運輸部副部長劉小明透露，全國77家共享單車企業中有20余家倒閉或者停止運營。

共享單車業務首次登場時，就經常被拿來與網約車業務比較。但與網約車的共享經濟概念不同，共享單車的商業模式本質上還是單車租賃，因此需要大量的資產和運營方面的投入。這也是前期“彩虹們”專注于通過高額補貼來快速提高城市滲透率和用戶使用率后，最后卻都難于可持續發展的原因。

至于哈啰入局之時，OFO和摩拜正打得不可開交，為了避其鋒芒，哈啰選擇“農村包圍城市”的路線，在二三線城市發力，并堅持精細化運營，也由此形成差異化競爭。

當然，哈啰堅持到現在也有阿里巴巴一路給予的資本和流量扶持離不開關系。阿里巴巴多次重倉哈啰，先后6次投資哈啰。通過車身的支付寶二維碼與全國免押金戰略，二者相互成全。據Quest Mobile研究院此前發布《中國互聯網2018年度大報告》顯示，哈啰出行有近6成的流量來自支付寶小程序，而高頻的流量也能給支付寶帶來新的用戶。

經過一路逆襲，哈啰已經成為共享單車行業的頭部。

現在共享單車行業格局已定。哈啰單車、美團單車（之前的摩拜單車）和青桔單車，分別在阿里巴巴、美團點評和滴滴的支持下，成為了新的行業龍頭，形成三足鼎立的寡頭壟斷局面。而在這當中，哈啰無疑是最特別的一個——一個從初始階段走到了現在、又一直獨立運營的品牌。

此外，哈啰與美團、滴滴又有著明顯的區別。對于后兩者而言，單車是作為其主業的一個流量入口，資本價值遠比實際的利潤價值更大。

對于美團點評來說，共享單車業務主要能夠為其現有的本地生活服務平臺提供另外一個高頻流量入口。這一點在美團點評停運摩拜單車的獨立應用，只允許用戶使用美團應用來解鎖自行車上已經得到了明確的體現。

對于滴滴來說，發展共享單車業務可以補強其已經占據主導地位的網約車業務，構建一個更完善的交通生態體系。此外，由于共享單車和網約車有大量的重合用戶，青桔單車也可以用來抵御其他共享單車公司的入侵。

在這種背景之下，單車是否盈利，對于美團、滴滴來說就沒有太大影響。

雖然哈啰也背靠阿里，但與前兩者屬于大廠的“親兒子”不同，哈啰屬于“義子”。兩人2017年相遇之時，支付寶與微信支付大戰正酣，阿里急于尋求新的流量接入。阿里也曾同時投資過OFO，后者落敗后，阿里才將目光集中在哈啰上。

造血

雖然哈啰在2020年宣布有望實現盈虧平衡，但不得不承認，共享單車的錢不好賺。

2018年4月收購摩拜之后，在2019年半年報發布時，美團創始人王興提及，共享單車業務虧損同比縮窄，但其2020年財報顯示，新業務及其他分部的經營虧損由2019年第四季度的13億元擴大至2020年同期的60億元，其中原因包括，推出新單車及電單車導致重大折舊成本，導致共享騎行業務的經營虧損增加。

2020年年初，網上流出中國人民銀行征信中心的一份文件，上面顯示，哈啰出行的運營主體公司已將所有單車資產抵押給螞蟻金服旗下子公司。哈啰出行回應此次借款為“正常展期”，鑒于第一次借款已經償還完畢，則可以理解為，在二者第二筆債務期限內，哈啰沒有還完錢，于是延后了尾款的還款時間，新協議的期限為2019年12月4日至2022年12月3日。

將還款延期，螞蟻金服得到了哈啰出行“目前和將來所擁有的全部用于開展共享單車業務相關的單車”還款時的第一順位。

可以看出，哈啰出行對于資金的渴求以及對于阿里持續的依賴。

這種依賴不利于哈啰出行想要獨立的野望。易觀數據顯示，2020年11月移動App排行榜顯示，哈啰出行月活為2878萬人，對比之下，滴滴出行月活7895萬人。但作為獨立App，它的流量優勢并不明顯。目前，哈啰在支付寶上的小程序，主要集中在單車、全網轎車、順風車、哈啰火車票等出行業務上，但其他酒店等業務布局則需要APP去支撐。

哈啰一直堅持到最后沒有被收購，或許也能反映出其一直以來有著更大的夢想與野心。

不過，夢想都需要面對現實。據企查查顯示，自2019年12月31日傳出有一輪新的融資之后，哈啰就沒有傳出過融資的消息，在此之前半年的一輪融資，也是來自于螞蟻金服的4億美元。

除此以外，哈啰的基本盤也面臨威脅。易觀此前發布的《2020中國共享兩輪車市場專題報告》顯示，滴滴旗下青桔單車小程序目前的月活用戶已經達到3491.6萬，超越哈啰出行居于榜首。同時，哈啰在訂單交易指數上的優勢也逐漸被青桔取代。《報告》顯示，青桔單車今年10月的訂單交易指數達到了42.5，而哈啰僅為37.6。

盡管面對競爭對手的貼身威脅，哈啰眼下的地位還算穩固，但是從長遠來看，不進則退。這也是哈啰急于尋找新自己，講新故事并上市的原因。

2月8日，路透旗下媒體IFR報道稱，哈啰出行計劃于2021年赴美IPO，募資最多10億美元。而在此前的2020年7月，哈啰剛剛對外宣稱考慮科創板上市。

哈啰出行的創始人楊磊曾稱，一個公司真正想要長期地發展下去，首先財務上要有一個相對健康的狀況，靠融資和燒錢肯定是不可持續的，所以我們從一開始相對比較保守，長期來看，我們認為我們仍然會堅持這個方式。

但暫時，哈啰正在不可避免地陷入這種“不可持續”中。