7月7日，小鵬汽車登陸港股，成港交所“智能電動汽車第一股”。

小鵬在港股掛牌，只是“造車三傻”（蔚來、小鵬、理想）闖香港的開始。

此前，蔚來、理想也傳出要在港股上市的消息。

而多地上市，先美股，再港股，最后上A股，很可能成為“造車三傻”共同的融資路徑。

畢竟，要玩造車這個游戲，錢是多多益善的。

2021年，造車再次站上風口，百度、小米、滴滴、360等互聯網、科技巨頭紛紛跨界造車；上汽、吉利這樣的傳統整車廠也紛紛推出新的智能汽車品牌；華為雖然聲稱不造車，但也積極投身造車產業，要幫助車企造車。

相比上一輪明星創業者入局造車，這一波巨頭看上去更“狠”一些——他們有更強的資金和資源優勢，對造車似乎志在必得。

無論是有頭有臉的明星創業者，還是這一波科技巨頭，他們躬身入局造車顯然是認真的。

畢竟，不燒幾百億資金可能都造不出一輛車，而燃油車向電動車過度、傳統汽車向智能汽車過度、國產汽車“彎道超車”的多重時代機遇沒人愿意錯過。

特斯拉、蔚來、理想、和小鵬這些先行者業績和市值的飆升也成為更多入局者的信心支撐。

這一波巨頭的入局也讓造車變成了更高階的燒錢游戲，入場的門票越來越貴，越來越少，入場風險也越來越高。

但與之形成強烈反差的是，投資者已經普遍冷靜下來。“投不起、不敢投”成為一級市場很多人的狀態。二級市場雖然對新造車關注度很高，但也普遍認為估值比較高了，行業競爭升級成主要風險。

港股掛牌首日，小鵬以168港元開盤，較發行價略高1.8%，但很快破發，股價最低觸及159.3港元，最終以165港元收盤。

可見，對于智能電動汽車，港股投資人的顧慮已經顯現。

新造車燒錢從未停止，盈利尚未實現，競爭卻持續升級。在這個異常比拼“鈔能力”的階段，誰能最終留在牌桌上？

01

造車新勢力為什么拼命融資？

近兩年中概股回港成為趨勢，以小鵬汽車為代表的造車新勢力也加入了回港大潮。

這一次，小鵬登陸港股采用的是“雙重主要上市”（Dual Primary Listing）的方式。

與“二次上市”不同，“雙重主要上市”是指具有雙上市主體，其上市審核更嚴格，因此更容易被納入港股通，方便A股投資者參與。這也被視作小鵬汽車為A股上市鋪路。

長橋證券海豚投研團隊認為，回港上市能為造車新勢力帶來這樣幾點好處：規避在美股的潛在退市風險；豐富融資渠道；擴大企業和產品的影響力。

去年5月，美國國會參議院批準通過《外國公司問責法案》，該方案被視為主要針對在美上市的中國公司。

該法案要求，外國發行人連續三年不能滿足美國公眾公司會計監督委員會對會計師事務所檢查要求的，其證券禁止在美交易。

“美股退市風險比A股高，中概股有時會集體面臨信任危機，就可能會觸發退市風險，”海豚投研團隊認為。

造車新勢力謀求多地上市此前就有預兆。

今年3月初，路透社曾報道，蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車計劃最快今年在香港上市。根據其美股市值推斷，預計三家共可籌資50億美元。

5月25日，在發布2021款理想ONE后，理想汽車創始人李想公開表示，“未來不介意任何方式去獲得更多的資金儲備”，不排斥從二級市場融資、銀行貸款和發債等方式獲取資金。

其實短期來看，三家新造車公司的賬上都不缺錢。截至今年一季度末，蔚來、小鵬和理想的資金儲備分別為：475.5億元，362億元、303.6億元。

但燒錢從未停止，盈利尚未開始。賬上的幾百億資金，還不能給他們足夠的安全感。

他們要花錢的地方還有很多。海豚投研分析，智能車技術路線的不成熟導致研發投入壓力大；顛覆商業模式也需要配合直營的銷售模式，展廳和銷售人員的成本，這些都使得造車新勢力想實現毛利率轉正本身就比較困難。同時他們還面臨產品和人才的激烈競爭。

一家互聯網券商的高管提到，造車新勢力在多地上市應該是一開始就設計好的方案，因為造車的資金需求量太大，先上美股，再回港股，下一步可能就要尋求A股IPO，且這個順序不能反過來，因為如果首次上市放在國內，他們的狀況很容易卡住，等不起。

今年以來，三家新造車公司均通過推出新車型、升級配套軟件、擴充服務和銷售網絡等方式來做大規模。研發投入更是大頭，2021年他們都將重金投入研發，蔚來和理想分別明確今年會豪擲50億元、30億元作為研發費用。

而從盈利狀況來看，雖然在2020財年三家公司的毛利率均已轉正，但整體仍處于虧損之中。今年Q1三家車企合計凈虧損超過15億元。

想實現真正的盈利，需要更大規模的交付量。對于盈利預期，率先在港上市的小鵬預計在2023年底或2024年實現收支平衡。

在謀求多地上市之前，三家新造車公司已經在美股多次通過增發股票融資。

2020年12月4日，理想汽車申請增發4700萬美國存托股，據當時的估算，如果承銷商行使超額配售權，總計將籌得約18.41億美元。同年12月7日，小鵬通過美股增發，最多融資21.6億美元，為中概股史上最大規模的首次股票增發。

蔚來在過去一年內完成三次美股增發，前兩次分別融資4.9億美元和17.3億美元；去年12月14日的增發最大募集金額為30.5億美元。

盡管不斷多渠道吸金，新造車公司對資金的焦慮不減。小鵬在港股招股書中做出風險提示——“企業目前仍在產生虧損和負經營現金流，這一情況可能還會持續一段時間”。

相比頭部的三家公司，二線新造車品牌更是掙扎在溫飽邊緣。

新造車公司在一級市場的融資變得越來越困難。在新造車公司和傳統主機廠的雙重夾擊下，二線新造車品牌紛紛將融資希望寄托在二級市場。

今年4月，恒大汽車在港股定增籌資260億港元。此外，恒大汽車、哪吒汽車、愛馳汽車、零跑汽車和天際汽車均希望登陸科創板融資。

但科創板“汽車第一股”至今難產。不久前，威馬汽車在科創板的IPO受阻，這也為其它二線新造車品牌的上市蒙上陰影。

02

巨頭進場，競爭是如何升級的？

造車新勢力為什么焦慮？

很顯然，新造車賽道已經變成了大玩家的比拼——傳統整車廠、科技巨頭、跨界巨頭們各顯神通。

這些公司或有供應鏈優勢，或有資金實力，或有技術積淀，或兼具多種優勢，在“塊頭”上往往比造車新勢力更大更猛。

巨頭進場，也讓新造車行業的“鈔能力”比拼被拉升到新的段位。

在資金實力上，無論是自掏腰包，還是外部融資，各家都在緊密擴充糧草彈藥。

好看商業根據公開信息制圖

今年3月，百度與吉利合資成立了智能汽車公司集度汽車。其CEO夏一平稱，在第一款車推出后，計劃未來五年投資規模約500億元。

他還表示，“對外融資是一定要做的事，計劃今年第三季度會做對外融資”。

把造車視為創業生涯最后一次豪賭的雷軍，也一改往常的儉樸姿態，放話“小米不差錢、虧得起”，并宣布10年投資100億美元造車，首期投資100億元人民幣。

周鴻祎和他的360不想錯過這場汽車革命。但360并不是親自造車，而是通過入股哪吒汽車，試水為車企提供安全技術的可行性。

在戰略領投了哪吒汽車的30億元D輪融資后，360或成哪吒汽車的第二大股東。短期內，360主要為為哪吒汽車輸出360的安全系統。據周鴻祎計劃，哪吒只是360的樣本，未來為更多車企提供安全技術。

創維集團董事長、同時也是開沃新能源汽車董事長的黃宏生宣布，創維汽車目前已經投入100億元，建立起商乘兩用的體系；未來再還將再投資300億元。

更早入局造車的恒大汽車則展現了一貫的“壕無人性”。

2020年報顯示，他們正在同步研發14款車；在新能源汽車產業已累計總投入474億元，其中249億元用于收購核心技術和研發費用，225億元用于車廠建設、設備采購、汽車零部件采購等。

在整車廠陣營，比亞迪、吉利汽車與上汽集團也加大了新能源車的投入。

比亞迪是目前汽車行業內唯一在新能源汽車全產業鏈布局的公司。2018-2020三年間，比亞迪每年的研發金額均超過80億元，三年總計投入約250億。

在爆款車型——“比亞迪*漢”拉動其新能源銷量后，比亞迪還將在動力電池、DMI混動系統和軟件系統上發力。

此前在新能源上發展緩慢的吉利汽車，希望通過新品牌吉利極氪001打場翻身仗。吉利極氪001于上海車展首次亮相，并計劃今年Q4交付。這款車由吉利SEA浩瀚智能架構一手打造。為打造這款智能架構平臺，吉利耗時4年，投入超過180億元。

公開數據顯示，吉利在新能源研發及產業已投入超300億元。在尋求科創板上市的招股書中，吉利稱還將加大研發投入，擬募資200億元，其中約80億元用于新能源新車型開發或現有部分車型的升級換代；約30億元用于新能源技術相關的前瞻技術研發項目。不過，在科創板上市折戟后，吉利表示將尋求外部融資。

去年11月底，上汽聯合阿里合資成立了純電汽車品牌“智己汽車”，首輪融資達到100億人民幣，這也成為新造車里首輪融資就達到100億元的項目。

一邊囤積糧草，一邊招兵買馬。今年以來，新能源汽車汽車“搶人大戰”已至白熱化階段。

各個新造車玩家開始高薪挖人。獵聘今年1月發布的報告顯示，新能源汽車已經成為新發職位增長最快領域，同比激增103.53%。隨著新玩家入場，年薪幾百萬搶人的消息不絕于耳。

近日，小米于公司官網發布20余個需要“急聘”的自動駕駛相關崗位；集度汽車計劃明年年底達到2000人-3000人的規模，其中包括400-500名軟件工程師。

6月以來，360智能汽車團隊開啟招聘，周鴻祎在微博親自吆喝，歡迎汽車界人才自薦，稱公司“在薪酬待遇方面全面放開、全力支持”。

今年4月，理想汽車上海研發中心招聘已經啟動，預計招聘規模超過2000人。小鵬汽車到2021年底研發人員數量也將翻倍。

除挖人大戰外，建廠擴充產能、擴充線下門店也需要投入大筆資金。

為顛覆傳統的4S店，蔚來、理想和小鵬等新勢力，已經在購物中心爭相開線下店。

即便是反復強調做車企供應商的華為，也加入到開店大軍中。據騰訊深網報道，為實現余承東內部敲定明年銷售30萬臺的目標，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。

03

投資人為什么怕了？

造車運動如烈火烹油，造車項目的投資卻像飛蛾撲火。

投資人對造車項目已普遍冷靜。多家PE/VC機構對好看商業表示，“不敢投”、“投不起”、“現在進場太晚了”。

一個業界的共識是，新造車已成為一個更高階的資本游戲，入場的門票越來越貴，越來越少，風險越來越高。個人創業者也不適合再入場造整車。

 “無論是做整車的早期項目、還是基金新入局投資，這個點進場都太晚了，”一家外資投資機構告訴好看商業，現在機會少了，投資的成本也更高了；即便是有產業背景的造車項目，也要看投資成本。

一位本土PE投資人甚至直言，“我不看整車，因為盤子太大、投不起、里頭都是坑，最后有個百死一生都算好的。”

“之前有很多基金都撒了錢，然后死在里面了，大家都意識到這是一個長期投資的事情” 一家關注汽車賽道的FA機構稱，包括地方政府、產業資本在內，現在敢賭這個行業的不多了，因為之前敢賭的都已經賭過了。

即便是實力雄厚的地方政府基金，對投資新造車也有點“望而卻步”。

一家服務于地方政府招商引資的企業負責人告訴好看商業，“政府基金對投資整車項目普遍持消極態度。如果是傳統整車廠做的智能汽車項目還比較支持，其它的就算了，特別是對那些早期的整車項目，會非常謹慎”。

這個趨勢也不是一天形成的。

IT桔子有一份截至2020年Q3的“近5個季度”的數據，其中顯示，融資額超過40億元的熱門行業里，“新車制造及硬件”融資事件只有15起，融資總額227.44億元，遠不及生物醫藥、醫療器械、集成電路、美食、視頻、直播這樣的行業熱門。

北汽產投聯合清科研究中心發布的一份報告顯示，其實2016年以來，泛汽車與大出行領域投資金額占股權投資市場比重就在下滑，從2016年的27.5%下降為2019年的14%。

進入2021年，新造車公司的私募融資案更是例屈指可數。

據公開信息，1月份，零跑科技公布 B 輪融資，金額 43 億元，戰略投資方包括國投創益、浙大九涌鏵資本等。拜騰汽車重啟，與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議。

投資人對造車的“畏懼感”，部分來自造車賽道的投資風險越來越高；還有部分來自上一輪投資失敗的慘案。

比如賈躍亭的“樂視汽車事故”。

2016年9月11月，樂視分別完成兩輪融資，規模近17億美金，投資方不乏國家電網旗下的英大資本、深創投、新華聯集團等知名機構。但樂視生態資金鏈斷裂后，樂視汽車投資方被深套。

樂視汽車目前是否已退還投資方資金不得而知。雖然仍在存續狀態，但其已經多次成為失信被執行人，官司纏身。

江蘇地方政府也曾在新能源汽車項目上接連踩雷。據公開信息，江蘇給予諸多支持的新造車公司拜騰、賽麟和博郡汽車燒光160億之后，紛紛陷入關停、倒閉的困局。

這些“慘案”足以讓一級市場投資人望而卻步。

在二級市場，投資人對新造車股票依然有較高關注度。

在港股，小鵬汽車的IPO招股期間獲得近15倍超額認購。

在美股，截至7月7日的2個月里，蔚來、小鵬、理想的股票分別錄得約70%、90%和100%的漲幅。同期特斯拉的股價漲幅最小，約為5%。

在A股，比亞迪股價在橫盤一段時間后，過去不到2個月時間里漲超85%。

國內知名券商的一位汽車分析師提到，智能汽車股股價上漲背后，除了業績飆升的刺激，還受益于他們軟件服務營收的增加。

“如果智能電動汽車可以完成從整車到軟件服務、數據收入的閉環，二級市場是不會吝嗇給他們高估值的”，他說。

長橋證券海豚投研團隊認為，智能電動汽車的廣闊前景目前是沒有質疑的，中國、歐盟等的政策也很給力，但競爭升級成主要風險。

他們認為，二級市場對智能汽車的關注度仍然很高，但目前普遍認為估值也比較高了，所以二級市場的關注點會擴散到汽車產業鏈上的公司。

當很多人還在關注新造車的估值和風險時，賽富亞洲投資基金創始管理合伙人閻焱已經預感到了行業洗牌的來臨。

閻焱近日接受媒體采訪時斷言：造車新勢力的倒閉潮不會太遠，現在很多家已經奄奄一息了；因為沒有幾百億的投資，車造不出來。

造車如今已經演變成一場運動，并步入瘋狂比拼“鈔能力”的時代。怎么才能留在牌桌上呢？

這個問題有獎競猜，答案至少價值千億美金。