多年前就傳出上市消息的安能，如今只差臨門一腳。

5月6日晚間，安能向港交所遞交招股書。雖然貨運量、加盟商數(shù)量和網(wǎng)絡(luò)覆蓋均達到新高，凈利潤在2020年扭虧為盈，不過，貨運業(yè)務(wù)仍是一門開支頗大的生意。安能在營業(yè)成本方面仍為虧損，由2019年的46.6億元增長至2020年的60.3億元。

與此同時，伴隨著越來越多頭部企業(yè)加速快運業(yè)務(wù)融資、整合專線資源、細分產(chǎn)品區(qū)間，貨運量突破1000萬噸的安能，算穩(wěn)了嗎？

圖片來源：招股書截圖

經(jīng)營成本高企

據(jù)安能提交的招股書顯示，2018-2010年，營收分別為53.3億元、53.4億元和70.8億元，經(jīng)營活動所用現(xiàn)金凈額為-1.56億元、8.59億元和7.22億元。從盈利維度看，安能在2020年實現(xiàn)扭虧轉(zhuǎn)盈，2018年和2019年凈虧損分別為21.2億元和2.1億元，而2020年盈利2.2億元。毛利由2019年的6.8億元提高至2020年的10.5億元，增幅達到37.3%，經(jīng)營凈利潤率提升8.2%。

為了降低成本，數(shù)據(jù)顯示，安能的單位干線運輸成本從2018年至2020年下降了22.7%。不過，在營業(yè)成本上，安能開支仍然很高，2018-2020年，營業(yè)成本虧損59.2億元、46.6億元和60.3億元。

“快運行業(yè)的成本主要集中在車輛使用和外包成本上，其次是管理成本、自建分撥中心的成本等。”一位資深物流人士向北京商報記者表示。不只是安能，順豐和德邦等企業(yè)的快運業(yè)務(wù)同樣面臨成本的強壓。據(jù)財報顯示，順豐快運2020年利潤虧損總額為11.58億元，凈虧損為9.08億元，凈利率為-4.06%。而德邦快運業(yè)務(wù)營收為100.48億元，同比下滑6.5%。韻達則在2019年將快運業(yè)務(wù)剝離財報，該業(yè)務(wù)收入在2019年同比下跌達19.75%。韻達表示，由于快運業(yè)務(wù)現(xiàn)階段與實現(xiàn)盈虧平衡相比還有較大距離，并可能面臨虧損進一步擴大的風險，因此要集中資源發(fā)展主業(yè)務(wù)。

在財報中，安能表示，2018-2020年，公司購買物業(yè)、房屋及設(shè)備等開支分別為2.2億元、2.2億元和6.7億元，為促進未來的擴張，可能需繼續(xù)投入大量的資本支出。

產(chǎn)品競爭加劇

其實，若是將公路貨運看作一個金字塔結(jié)構(gòu)，位于頂端與消費者生活距離最近的快遞主要是30KG及以下的電商件、商務(wù)件，而“腰部”的運輸服務(wù)則包括小票零擔、大票零擔，重量區(qū)間集中在30-3000KG，主要面向企業(yè)客戶群，通常采取一車多票運輸。而市場上常說的“快運”，主要集中在對時效要求較高的大件快遞和小票零擔范疇。

近幾年電商物流的快速發(fā)展，促使著企業(yè)不斷拓寬和細分快運產(chǎn)品。資料顯示，自2019年8月，安能推出了三大產(chǎn)品線，即MiNi電商系列、小票零擔和大票零擔。隨后，在2020年6月，針對細分客群需求，安能推出定時達和安心達兩大產(chǎn)品，服務(wù)對時效、破損率要求較高的客戶。在2021年1月，安能又升級普惠達產(chǎn)品，專注3-10噸的貨物運輸。

據(jù)了解，順豐快運在2020年也更新了產(chǎn)品名稱，分為重貨包裹、標準零擔、大票直送和整車直達。相較之下，順豐在重量維度更為細分，進一步下探電商市場，例如重貨包裹的服務(wù)重量為20-100KG，標準零擔為100-500KG。而安能的MiNi電商產(chǎn)品重量區(qū)間為30-70KG，70KG以上的貨物統(tǒng)一歸為零擔快運。德邦的快運產(chǎn)品則針對60KG以上的貨物運輸。從價格來看，根據(jù)企業(yè)官網(wǎng)的預估，例如一件30KG的貨物從北京朝陽區(qū)發(fā)往廣州白云區(qū)，順豐快運的價格為150元起，德邦為155元起，而安能為78元起。

行業(yè)整合提速

一位物流企業(yè)內(nèi)人士向北京商報記者表示，加盟制和直營化快運網(wǎng)絡(luò)各有優(yōu)劣勢，直營管理有利于服務(wù)標準化管控，但運營成本較高，而加盟制的優(yōu)勢在于靈活性，加盟商能針對不同客戶需求提供服務(wù)，但服務(wù)質(zhì)量例如破損售后、上門服務(wù)等難以保證。

因此，從中低端市場起家的安能近年推出安心達和定時達這類細分產(chǎn)品，一方面是為提升服務(wù)質(zhì)量和標準，另一方面則是為改變客戶的品牌心智，以此來拓展高端市場。據(jù)其財報顯示，2020年，安能貨運總量達到1020萬噸，快運網(wǎng)絡(luò)市場份額為17.2%。而2018年和2019年的貨量分別為730萬噸和810萬噸。

值得注意的是，今年頭部企業(yè)在快運業(yè)務(wù)上也加速狂奔。在百世4月舉行的網(wǎng)絡(luò)大會上，董事長兼CEO周韶寧表示，百世快運正在融資階段，會在2022年完成上市。據(jù)了解，在2021年，百世快運的業(yè)績目標是貨量超1100萬噸，同比增長32%。

“當前快運行業(yè)門檻低，市場分散，中小型快運企業(yè)非常多，加上頭部企業(yè)攪局，競爭只會越來越激烈，因此業(yè)內(nèi)的主要問題集中在如何尋找增量市場。”另一位物流從業(yè)人士認為，和快遞行業(yè)相比，由于快運服務(wù)企業(yè)用戶，個性化程度較高，很難像電商快遞達到標準化，因此頭部企業(yè)也在搶專線的生意，而專線企業(yè)雖然貨量大，但規(guī)模小，抗風險能力弱，因此前者意欲將專線資源進行整合。

快遞專家趙小敏認為，快運行業(yè)區(qū)域特征明顯且經(jīng)營狀況各異、水平參差不齊，謀求IPO的過程讓企業(yè)強化自身管理、優(yōu)化結(jié)構(gòu)體系，同時還能獲得資本加持，這是企業(yè)最快速且有力的出路。