以往，當人們提到電動車，可能更多地會談及特斯拉、蔚小理等造車新勢力乃至比亞迪這種轉型電動化較早的車企。

但當電氣化逐漸成為汽車產業的共識，傳統車企紛紛加碼電動化轉型、推出電動產品，越來越多人開始入手傳統車企的電動車，就意味著電動車的市場格局正在重塑。

在特斯拉、蔚小理等造車新勢力備受資本追捧、銷量越來越高的當下，車主們選擇傳統車企電動車的原因是什么？他們的使用感受又如何？本文試圖探究一二。

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性價比的勝利

剛剛過去的2021年，新能源汽車仍然交出了不錯的銷量成績單。

乘聯會數據顯示，2021年，新能源乘用車批發331.2萬輛，同比增長181.0%；新能源車零售298.9萬輛，同比增長169.1%。對比2017年以來的銷量數據來看，這都是一份不錯的成績，也意味著消費者對新能源汽車的接受度已經有了很大提升。

不過，要是放在幾年前，對于新能源汽車這樣的增長成績單，恐怕不少人并不會真正地認同。

要知道，在過去數年里，新能源汽車的銷量增長更多是靠出租車、網約車這樣的B端平臺用戶在推動，尤其在傳統車企布局出行平臺的情況下，其新能源汽車訂單大量被旗下出行平臺消化，北汽新能源甚至曾靠B端銷量蟬聯7年純電動汽車銷量冠軍。

小鵬汽車董事長何小鵬曾指出，2019年前9個月，中國新能源汽車賣給C端消費者的大概只有十幾萬輛，和同一時間特斯拉在美國的銷量“相差無幾”。上汽通用總經理王永清同樣表示：“個人買家只有十幾萬，剩下的都賣給B端出行市場了。”北汽新能源總經理馬仿列也曾指出，電動乘用車私人購買和運營車輛比重大概是4：6，包括北汽新能源。

而2019年1-9月，中國新能源汽車總銷量為87.2萬輛。這也意味著，B端用戶消化了大部分電動車銷量。

“一開始買電動車，主要是因為現在很多地方網約車平臺只能用新能源車沒辦法，但是開了一段時間，發現電動車成本確實比較低。”家住貴州省德江縣的網約車司機老張告訴「子彈財經」，他購買的長城歐拉IQ電動車，價格在10萬元出頭。

“我就買來跑滴滴，花二三十萬元買造車新勢力的電動車肯定不現實，而且我還要考慮維修便利的問題，買老品牌的車更加方便。我這車從沒電到充滿一次大概花四十多塊錢，滿電后大概能跑300公里，比油車省錢，跑遵義來回沒問題，銅仁也可以。另外，滴滴旗下的小桔充電樁對司機還有優惠。”老張進一步表示。

老張告訴「子彈財經」，在縣城電動車仍然比較少見，“我們縣城城北有幾十個充電樁，除了出租車、專線車，就我去得最多。但電動車保值率低，如果是買私家車自用，目前還是買燃油車最合適。”

可以看到的是，在電動車熱潮之下，一部分消費者被燃油車到純電動車的“過渡產品”——插電式混動車型所分流。

現居北京的大眾車主杜冉即在2019年底花了25萬元出頭的價錢，購買了大眾蔚攬的插電混動車型。“主要考慮到政策上插電混動可以享受購置稅減免，車輛功能上可以滿足一車兩種特有屬性兼容。”杜冉說。

圖 / 杜冉的大眾蔚攬

“這款車是德國進口的旅行車，有不錯的車型歷史及日常實用性，作為新能源中的插電混動車型又能滿足新能源車型帶來的獨特優勢，使用上動力強、油耗低，并且可以滿足我日常短途中的純電行駛需求，在長途中也能提供1000KM以上的續航能力，沒有續航里程焦慮，能讓我在燃油車與純電新能源中得到很好的均衡。”杜冉告訴「子彈財經」。

但在電動化趨勢下，插電混動車型僅被視作過渡產品，純電動車才被視作主流趨勢，政策也作出傾斜，在上海這樣的限牌城市，2023年起消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車將不再發放綠牌。

然而，電動化發展的困境在于，業內普遍認為即便B端銷量再高，就產品和行業競爭力而言，C端私人購買數量顯然才是重要的參考標志。

不過，雖然電動車目前仍存在保值率低的問題，但受限牌、補貼等多方面因素影響，且在充電基礎設施日漸完善、電動車產品力不斷提升的情況下，消費者對電動車接受度逐漸提升，C端消費的占比也隨之提高。

國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明分享的數據顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3％，2020年該比重提升到71.5％，2021年1月至7月進一步提升至77％。“各項數據顯示，私人領域已經呈現出明顯的市場化轉型。”

可以說，出現這樣的增長，電動車在購買時及日常使用中相較于燃油車更高的性價比是一大推動力。

北京地區一位特斯拉Model S 85D車主、科技迷校長曾給「子彈財經」算過一筆賬：“我的車85度電就能充滿，國家電網的充電收費是分時的，在白天忙時充電充滿最多花費一百多塊錢。夜里充電特別便宜，可能一度電也就三四毛錢，比如有一次我在河南駐馬店一個地方夜里充電，只花了30塊錢。”

比亞迪漢車主陳列也曾對「子彈財經」直言，繼續選擇比亞迪的產品，一是因為有老車主置換補貼，舊的比亞迪e5置換后有2萬元補貼；二是在對比了比亞迪漢、小鵬P7、特斯拉等產品后，發現同樣的價錢，比亞迪漢的空間最大、舒適度最好，適合有孩子的家庭用車需求。

現居北京的大眾ID.4純電動車車主Montes告訴「子彈財經」，他最早是因為指標和限行問題決定買電動車，在2021年7月耗資23.99萬元買了大眾ID.4純電動車，“使用之后發現體驗很不錯，最大的優勢是省心、省錢、安靜。”

圖 / 大眾官方（大眾ID.4純電動車）

“大眾ID.4純電動車對我最大的吸引點是駕駛體驗和油車比較接近，動能回收沒有很突兀的感覺；其次沒有油車發動機的噪音，底盤很整，隔音效果非常好。弱點是車機系統還不夠好。由于有固定的充電樁，最大的感受就是方便、用車成本低。每天到家插上電就可以了，也不用定期換機油三濾，省下了非常多的時間和精力。此外用車成本也明顯降低，原來每月油費八九百元，現在每月電費150元就夠。”Montes進一步表示。

現居北京順義的寶馬M忠實車主李質彬同樣對電動車更低的成本所吸引，2021年12月，李質彬花約36萬元買了一輛新能源車寶馬iX3，而在此之前，他已經有一輛售價219.8萬元的寶馬M8C燃油車，“和燃油車相比電動車的性價比要高上許多，用車成本比燃油車低許多，我一個禮拜的上班代步和出去娛樂環節大概是6：1，代步用這臺iX3電動車就已經非常完美了。”

圖 / 寶馬官方（寶馬iX3）

2

嘗鮮者的“大玩具”

千人千面，不同的消費者對電動車也有不同的消費理念。

有人為新能源汽車日常使用時相較于燃油車更高的性價比心動，甚至將此作為謀生工具；也有人為了體驗電動車的獨特操作感而作出購買決策；也有人單純為了嘗鮮而購買電動車，將此作為自己的“大玩具”……

麥肯錫調研結果顯示，愿意考慮購買新能源汽車的消費者占比，已經從2017年的20％上升到了2021年的63％，在高收入群體（家庭月收入>4.8萬元）中，這一表現則更為突出，有接近九成的消費者都表示愿意購買新能源汽車。

消費者有多熱衷于追趕電動化潮流，從五菱宏光MINI EV、長城歐拉、長安奔奔等微型電動車的熱銷上可見一斑。

乘聯會新能源乘用車零售銷量TOP15榜單數據顯示，2021年，上汽通用五菱實現銷量43.11萬輛，同比增長177.3%；長城汽車實現銷量13.4萬輛，同比增長133.3%；長安汽車實現銷量7.65萬輛，同比增長319.3%。

在抖音、快手、小紅書等社交平臺上，也頻現關于改造五菱宏光MINI EV等微型電動車的內容，對于這部分車主而言，微型電動車承載的不一定是出行需求，而是自身足夠新潮的體現。

事實上，即便是花費幾十萬元乃至上百萬元購買的電動車，于部分車主而言，也只是用車的“Plan B”，同時承載的是短途用車和嘗鮮的需求。

多位從事大眾、寶馬、保時捷等品牌電動車銷售的資深人士告訴「子彈財經」，他們接觸到的購買電動車的用戶群體，大多是個人或家庭已經有首輛燃油車，購買電動車基本屬于再購或置換的情況。

2021年1月，家住河北邯鄲的吳明（化名）花費105萬元左右購入了一臺保時捷Taycan，在購買這臺車之前，他同時是寶馬M和特斯拉的車主，“購買電動車的原因一是綠牌不限行，邯鄲畢竟是限號城市，這樣方便些；二是能夠接納新鮮事物，買輛電動車嘗試下不同。”

圖 / 保時捷官方（保時捷Taycan）

“我算是邯鄲比較早的一批保時捷Taycan客戶，其實在購買之前自己也有疑慮點，畢竟價格不低，續航也不是很長，但經過試駕之后覺得這些都是多慮的。第一，Taycan的操縱性果然沒有讓人失望，畢竟這是一款純正的保時捷；第二，無論外觀顏值和駕駛舒適度來講，駕駛完之后會讓我忘記燃油車。我也知道沒有完美的車，但Taycan的感受是與眾不同的，比較適合我，基本上每天都在使用，還推薦了兩個朋友購買。”吳明對「子彈財經」表示。

寶馬M忠實車主李質彬同樣表示，購買寶馬iX3電動車相當于滿足的是生活中的一個補償功能，而不是非必須功能。

QuestMobile發布的2021新能源車主及客群探究報告指出，截止2021年10月，我國有650萬新能源車主。25-35歲的用戶，正處于單身或新建家庭階段，注重環境保護，也關注新穎科技，是各年齡段中最偏愛使用新能源車的群體，占比達到47.2%。

換個角度看，這一部分群體相對于年齡更高的群體而言，生活負擔也不是那么沉重。

“雖然在北京市內還買不起房，但買輛電動車還是沒問題的。”家住北京某郊縣、現就職于字節跳動的“93后”小陳告訴「子彈財經」，他在2021年靠自己的積蓄購買了人生中的第一輛車小鵬P7。

“我周邊的年輕人談到電動車都是特斯拉、蔚來、小鵬這些造車新勢力的車，感覺這才是潮流所向，沒有說買傳統車企電動車的，當然我也考慮過造車新勢力可能倒閉的風險，但如果踩雷的話，結婚的時候還可以換一輛。”小陳說。

3

澎湃的電動化轉型大潮

“大潮將至，我輩當躬身入局！”2020年12月上旬，當市場曝出長城汽車將推出一個主打高端智能新能源的全新高端化汽車品牌時，長城汽車副總裁傅小康回應道。

如此發言，令人熱血沸騰，也揭示了一個事實：電動化的大勢已不可逆轉。

事實上，“躬身入局”電動車市場的中國傳統車企不在少數，不只是長城，包括吉利、東風、上汽和長安等傳統車企巨頭接連推出新能源汽車品牌、產品，試圖賦予公司更多科技屬性。

連曾經炮轟電動車、特斯拉并對電動化抱持排斥態度的豐田也開啟了電動化轉型。

“如果所有汽車都使用電力，日本將在夏季無電可用。”豐田汽車公司社長豐田章男一度認為，電動汽車被過分炒作，支持者沒有考慮到發電產生的碳排放和電動汽車轉型的成本。

但在2021年12月14日召開的全球電動車戰略發布會上，豐田一口氣發布了包括豐田、雷克薩斯品牌在內的共16款電動車，涉及的車型包括涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及K-Car等，宣布大舉進軍電動車市場。

豐田章男強調豐田是“碳中和汽車”的全系列制造商，計劃投入8兆日元（約合700億美元）開發全產品線電動車，在電池技術領域也將投下高達2兆日元（約合176億美元），到2030年推出30款純電動汽車，以對應日趨龐大的電氣化汽車市場。

長期以來，新能源汽車只是傳統車企的“B計劃”，在這方面的投入相比燃油車并不多，且電動化轉型緩慢，推出的相關產品在市場上也是表現平平，這給予了造車新勢力極佳的壯大機會。

但在電動化轉型趨勢之下，傳統車企加快了電動化轉型步伐，加大了研發投入，紛紛發布新的電動化產品，與造車新勢力角逐電動車的藍海。

“我們曾經做過統計，消費者購買汽車時，品牌是排第一位的，大概70%的人，在選擇品牌時，像吉利、比亞迪、特斯拉這樣品牌性強烈的會排在首位，他們覺得更為靠譜。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權此前告訴「子彈財經」。

圖 / 陳列的比亞迪漢

在傳統車企的轉型大潮下，未遇到滿意產品、對造車新勢力缺乏信任、曾經只是對電動車持觀望態度的消費者也成為了電動車消費者。

一位特斯拉車主曾對「子彈財經」指出，在2015年決定購買特斯拉之前，他其實對比過當時國產品牌的電動車，但當時不管是續航還是智能化方面這些車型都沒有特斯拉的產品出色，而且可選擇車型并不多。

寶馬M忠實車主李質彬對「子彈財經」直言，雖然早就有特斯拉的產品出來，寶馬也一直有i3和i8，但并不是他所需要的電動SUV產品。而造車新勢力的產品，在他看來根本不值得信任，“因為我覺得他們玩兒的是營銷模式，玩兒的是概念，并不是以車為中心”。

“買寶馬iX3就在于一直比較信任寶馬這個品牌，它是一個傳統車企，而不是造車新勢力，雖然很多人都在說造車新勢力的車有多智能、多快，但我更為看重的是汽車的品牌、造車經驗的積累和發展的成熟度。比如在質保方面，你可以相信傳統車企寶馬、奔馳10年后不會消失，但造車新勢力卻是有今天沒明天，比如前途汽車就已經消失了。”李質彬說。

而眾多電動車企熱衷于宣揚的智能駕駛，在李質彬看來沒有任何意義，從抓客戶、銷售的角度來看甚至有點坑人，“首先我相信自己的駕駛技術，對于L2級別的智能駕駛而言，它并不能做到主動駕駛。寶馬做的L2級別輔助駕駛已經足夠用了，現在好多車企弄的什么3.0說白了就是自娛自樂，并不是所有人都能夠實現自動駕駛，所謂的傳感器、攝像頭這些東西都會被現實的環境所污染。”

4

各玩家同臺競技

當傳統車企電動化轉型開啟，在設計創新、用戶體驗、互聯網應用等方面逐漸跟上造車新勢力們的腳步，而其長期積累的造車經驗、銷售服務網絡、品牌力量也開始顯現，在目前主流駕駛自動化等級都在L2級別的情況下，對造車新勢力形成反攻之勢。

換句話說，以前傳統車企的電動車可能不夠“性感”，但現在它們的產品力已經足夠能打動人。

在購買吉利旗下極氪001 YOU版之前，北京WingsRacing翼宿車隊車隊經理楊楊已經擁有了寶馬m4和理想one兩輛車，但他仍被極氪“年輕、時尚、高端”的定位和前衛的獵裝車設計所吸引，而極氪001充沛的動力、高電量電池、空氣懸架、電動車門、座椅通風、座椅按摩、雅馬哈音響等配置也是吸引他購買的重要因素。

圖 / 楊楊的極氪001

2021年10月，極氪001開始交付，對于造車新勢力和傳統車企的電動車型對比，楊楊也有了更為深刻的體驗。

在楊楊看來，從驅動來看，極氪001雙電機動力隨叫隨到，加速沒有特斯拉生硬，會有一個緩沖的過程，可以緩解開電動車時的暈車感。“單踏板模式同時也會有大約1.5秒的緩沖時間，然后才會開始電機制動，這樣的調教思路并沒有特斯拉松開油門踏板直接制動來的好，駕駛員會比較難判斷減速距離，俗話說就是不跟腳。”

在底盤上，極氪001配合空氣懸架可以很好地過濾較小的路面坑洼，但空氣懸架在遇到較大的路面坑洼時吸收能力有限，會出現較大的避震沖擊聲。而動態上車輛的重心和平衡都很不錯。“總結下來底盤整體非常好，在40萬內的級別基本沒有對手。”

在車機系統方面，楊楊認為極氪001還存在較多問題：“車機系統優化不足，反應相比理想one慢很多，操作邏輯相對也很混亂，有一些最基本的功能也會給車主帶來一些困擾，OTA的更新速度也比不上理想one。另外，倒車影像晚上幾乎看不清，倒車雷達有延遲，自動門有盲區會碰到障礙物，主駕駛下車關門不鎖車的情況下車上直接斷電等等。”

楊楊進一步對「子彈財經」表示，“理想one相對來講底盤質感不如極氪001，但操控性還不錯，個人認為它的車機系統在市場上數一數二。除了増程器高轉速工作時會有噪音，高速工況相對比較耗油（10–11個），其它沒有太大缺點，總體來講是臺很不錯的車。”

楊楊直言，目前從實用、便利性來看，理想one比較令人滿意，但整體質感上極氪001更好，“就看極氪001系統后期怎么優化了”。

比亞迪車主陳列在購買比亞迪漢之前，同樣試駕過小鵬P7（3天深度試駕）、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、賽力斯等車型，但最終，這些車型都不及比亞迪漢另他和家人滿意。

“小鵬P7總體科技感滿滿，駕駛操控性也很好，當時買有每年3000度的免費充電，號稱終身免費，但缺點在于后排有點矮，長度夠，高度不夠。沒有天窗（只能看，打不開），舒適型不及比亞迪漢。”

而特斯拉Model 3在陳列看來，雖然操控性好、輔助駕駛好用、外形不錯、品牌有點逼格，但空間不夠大，內飾很差，沒有儀表盤，隔音不好，續航不夠長，“適合沒有孩子的家庭，從來就沒考慮過購買”。

特斯拉Model Y在陳列看來，除了操控性好、輔助駕駛好用、外形不錯、品牌有點逼格、續航長外，城市SUV車型也有足夠大的空間。“Model Y和Model 3內飾差不多簡陋，沒有儀表盤，做工做工粗糙了一些，有座椅加熱沒有通風。價格稍貴，34萬元，有被割韭菜的嫌疑，果然過了半年就推出了27萬元的標準續航版。當時還交了1000元不能退的定金，選擇比亞迪漢后就浪費了。”

圖 / 特斯拉官方（特斯拉Model Y）

大眾ID.4車主Montes告訴「子彈財經」，在購買ID.4前他也曾了解過售價34萬元的特斯拉Model Y四驅版和售價25萬元的比亞迪漢，“Model Y的動力非常強，沒有購買Model Y是由于強動能回收體驗差。沒有注意漢的動力，好像比ID.4強，但駕駛起來有笨重的感覺，底盤質感不扎實。”

“我知道現在市面上有很多新品牌，且很多車型的設計都很漂亮。但在我們這種做企業的看來，外觀并不是首要的，而是更看重技術、品質有保證的品牌，車畢竟還是復雜的。另外，保時捷4S店也組織過客戶去深度體驗這些新勢力車，但試駕完之后，還是保時捷好開，這些傳統車在技術積累上估計是很多新勢力無法超越的。”保時捷Taycan車主吳明對「子彈財經」直言。

大眾蔚攬插電車主杜冉對「子彈財經」表示，他未來有購買電動車的計劃，但仍然會選擇大眾旗下車型。“如果大眾的ID.buzz能在國內上市就打算換現在開的這臺車，因為我還是比較喜歡傳統車企有文化底蘊的車型，也就是說更看重汽車本身或者車型歷史，作為新勢力的車機體驗和新的車輛特征并不是我首要考慮的需求。”

雖然當下造車新勢力、傳統車企都卯足了勁在電動車市場狂奔，但真正的競爭或許才剛剛起步，對于消費者而言，可選擇車型仍然不夠豐富。

在解釋為何選擇傳統車企的電動車而非造車新勢力時，Montes對「子彈財經」直言，造車新勢力里除了特斯拉和蔚來之外，其他車企的規模和銷量還較小，不確定以后車企還在不在，擔心售后困難。

“蔚來的售價較高，而且主打的是豪華內飾和服務，但作為電動車本身我認為特斯拉有明顯的技術優勢，所以排除了蔚來。沒有選擇特斯拉是因為2021年特斯拉取消了弱動能回收的選項，強推單踏板模式，我擔心單踏板模式下會操作失誤造成事故。當時除去造車新勢力，大品牌只有大眾有純電平臺的車型，ID.4的外觀、試駕體驗和貸款政策都不錯，所以選擇了ID.4。”Montes進一步表示。

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結語

電動化趨勢下，汽車產業迎來了前所未有的顛覆節點，也意味著新的格局重塑的機會。不過，目前電動車的技術發展仍有很大進步空間，可選擇性仍然較低，遠未到百花齊放的時刻。

未來，究竟是造車新勢力還是傳統車企來擔綱新能源汽車的發展，當下還無法輕下定論。而在這場新能源汽車的全球較量中，各大車企正酣戰。