7月4日，華為夏季新品發(fā)布會上，此前被華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東視為比肩百萬豪華車舒適性的問界M7總算迎來了發(fā)布。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，開啟預(yù)售的M7在2小時內(nèi)收到了超過2萬臺訂單，4小時突破4萬臺。而3月才開啟交付的M5銷量也保持著驚人的增速，最新6月銷量已達(dá)7021輛，新增大定10685輛。

與此相反的是同為華為合作伙伴的極狐，銷量表現(xiàn)卻一直不如人意。

根據(jù)汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，極狐阿爾法S近一年的銷量中僅有今年三月突破了四位數(shù)，與問界相比，兩者的狀態(tài)一個天上一個地下。

當(dāng)然，這也和極狐阿爾法S HI版遲遲未上市有關(guān)。從去年亮相上海車展“驚艷”眾人到實際正式上市，極狐阿爾法S HI版花費了一年多的時間，期間還經(jīng)歷了多次“跳票”。而即使上市，目前要想大規(guī)模交付還得等到9月。

一款已經(jīng)在售一年多的車型，加上短期還無法落地的完全自動駕駛功能，究竟能打動多少消費者？至少去年5月極狐汽車副總裁王秋鳳透露的訂單量僅僅為“已超千輛”。

不過值得玩味的是，華為在問界上卻展現(xiàn)出前所未有的積極性。

余承東在問界M7發(fā)布會上稱“我們兩家團(tuán)隊（華為和小康）在一起創(chuàng)造了汽車行業(yè)的百年奇跡”，這個百年奇跡指的便是一年多的時間問界連續(xù)“開發(fā)”了兩款車型，即M5和M7。

問界與極狐不同表現(xiàn)背后實際是華為入局汽車領(lǐng)域的兩條主要路徑，HI模式和華為智選模式。

兩只腳先后踏入同一條河流

華為內(nèi)部一直有著“造車派”和“非造車派”，余承東是前者，而除了他以外幾乎都是后者。

華為輪值董事長徐直軍曾在2021年華為技術(shù)大會上表示，“我們老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，從消費者BG出發(fā)，他就想造車。”

徐直軍是拉開華為入局汽車領(lǐng)域序幕的重要人物，早在2019年上海車展徐直軍便宣布了華為汽車業(yè)務(wù)的消息。

彼時徐直軍分享了華為入局汽車的三個方向，一是打造MDC智能駕駛平臺，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應(yīng)用生態(tài)以及打造MDC接口的標(biāo)準(zhǔn)；二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺；三是基于MCU打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動平臺。

不難發(fā)現(xiàn)，這三個方面對應(yīng)的是華為HI模式“雛形”以及零部件供應(yīng)商模式，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。

不久后，任正非簽發(fā)首個關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的組織變動文件，華為智能汽車解決方案BU正式成立，王軍任總裁，而王軍匯報對象正是為分管ICT管理委員會的徐直軍。

華為內(nèi)部有兩大業(yè)務(wù)管理委員會，分別為ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)管理委員會和消費者業(yè)務(wù)管理委員會。是負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略、經(jīng)營管理和客戶滿意度的責(zé)任機構(gòu)。

來源：華為2019年報

從華為2019年組織架構(gòu)來看，可以簡單理解為前者負(fù)責(zé)To B業(yè)務(wù)，后者負(fù)責(zé)To C業(yè)務(wù)。將智能汽車解決方案BU歸屬于B端業(yè)務(wù)，似乎也是在進(jìn)一步打消外界對“華為造車”的顧慮。

而彼時與北汽、長安等合作伙伴的活動中出面的也多以徐直軍、王軍為主。作為消費者BG（后改名終端BG） CEO的余承東則在積極推進(jìn)另一條線——HUAWEI HiCar。

2019年8月，華為的開發(fā)者大會上，華為向行業(yè)推出了一套類似蘋果Carplay的手機映射系統(tǒng)HUAWEI HiCar解決方案。

在次年的華為春季新品發(fā)布會上華為HiCar生態(tài)合作伙伴已經(jīng)有超過30家，余承東還親自演示了HiCar新技術(shù)，除了單純的手機映射外，還支持通過華為手機做車鑰匙、連接車內(nèi)鏡頭。

而蘋果在兩個月后的全球開發(fā)者大會上，才擁有了第一家能夠?qū)Phone作為數(shù)字汽車鑰匙的汽車制造商——寶馬。

不過，這樣的華為始終讓人感到有些“割裂”，一邊是徐直軍、王軍現(xiàn)身極狐阿爾法T的預(yù)售發(fā)布會；另一邊則是余承東帶著HiCar、5G、NFC等技術(shù)站臺比亞迪漢EV。

雖然華為在車機互聯(lián)的推進(jìn)上比2014年就入局的蘋果還快了一步，但因為眾所周知的原因，在基本盤手機業(yè)務(wù)上兩者卻處于完全不同的狀態(tài)。2019年華為消費者業(yè)務(wù)同比增速還為34%，2020年便迅速降至3.3%。

就在漢EV發(fā)布會不久后，余承東便親口承認(rèn)了華為缺芯的困境。

這意味著手機高端市場蘋果少了一大競爭對手，手機自然將越賣越多，而華為手機的存量難免會面臨越來越少的情形，基于手機的HiCar模式也無法成為消費者業(yè)務(wù)的支撐，因為要用Carplay、Carlife還是HiCar，除了主機廠的支持還要消費者的手機說了算。

余承東自然也急于“破局”。

值得注意的是，2020年下半年比亞迪、榮威等車型相繼入駐華為部分體驗店，只不過并非用于售賣而是作為車機互聯(lián)場景展示用，如今看來這或許是余承東為華為智選模式埋下的“伏筆”。

此后，華為HiCar更像是余承東入局汽車的敲門磚。據(jù)Tech星球報道，華為最早與吉利旗下億咖通合作是通過HiCar，此后華為轉(zhuǎn)為推進(jìn)自主研發(fā)的Harmony OS智能座艙項目。

但一支部隊兩個“指揮官”，絕對是軍人出身的任正非心中的“大忌”。

于是這年末，任正非簽下了影響華為汽車業(yè)務(wù)走向的第二份文件，文件中稱“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另尋崗位。”

實際上，除了華為一直對外宣稱不造車是避免ICT業(yè)務(wù)在歐洲市場引起利益沖突外，2019年的新能源寒冬和2020年的大環(huán)境也是重要因素之一。

200多家新勢力活下來的屈指可數(shù)，就連頭部蔚小理也幾乎都在彼時面臨著倒閉風(fēng)險。因此華為沒有貿(mào)然進(jìn)入汽車制造業(yè)，并不一定是壞事。

來源：華為2020年報

而在這次的組織架構(gòu)變動中，任正非既敲打了余承東，明確了華為的方向，同樣也給了一顆糖。

將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整至消費者業(yè)務(wù)管理委員會。同時重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務(wù)的投資決策及組合管理由ICT IRB調(diào)整到智能終端與智能汽車部件IRB，并任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

簡單來說就是將汽車業(yè)務(wù)規(guī)劃到一個板塊，并由余承東統(tǒng)籌。顯然“葵花寶典”要劍氣兩宗將各自絕學(xué)合二為一才能發(fā)揮最大的功效。

而這份文件中的“三年期限”，也成為了日后外界談?wù)摰慕裹c。

形式大一統(tǒng)，思想存分歧

雖然組織架構(gòu)的調(diào)整使得汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部實現(xiàn)了形式上的大一統(tǒng)，但在2021年上海車展仍舊出現(xiàn)了“兩個華為”。

一邊是王軍與北汽藍(lán)谷董事長劉宇一起公布極狐阿爾法S華為HI版的售價；另一邊是余承東在上海南京東路的華為旗艦店發(fā)布了華為智選首款產(chǎn)品——賽力斯SF5。

這也基本確立了如今華為在汽車領(lǐng)域的兩個重要路線，因此兩者在業(yè)務(wù)上難免也存在競爭。

據(jù)虎嗅報道，“由于激光雷達(dá)團(tuán)隊所在的MDC部門，與華為給北汽極狐做全套解決方案的ADS部門是華為自動駕駛BU下的兩個部門。因此，極狐到底用誰家的激光雷達(dá)，各方都要‘競爭上崗’。”

于是去年下半年，華為汽車業(yè)務(wù)又迎來了第三輪重大調(diào)整，原車BU總裁王軍轉(zhuǎn)任BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁；卞紅林任車BU CTO及研發(fā)管理部部長；余承東擔(dān)任車BU CEO，并接受前兩者的直接匯報。

或許是精力不足，余承東在接任華為車BU CEO職位后也僅僅在今年5月的阿爾法S HI版上市發(fā)布會上露過面。

在問界發(fā)布會上余承東對“百萬級”“高級”“豪華”等形容詞的使用絲毫不吝嗇，甚至引得了小鵬汽車CEO何小鵬、魏牌CEO李瑞峰的吐槽，但在極狐的場子上卻顯得“收斂”了許多，對待兩者的態(tài)度明顯不同。

余承東曾表示：“HI合作模式中，極狐是運營主體，華為是協(xié)助，這款車的部分零售可能會由華為銷售，但主體還是北汽的銷售網(wǎng)絡(luò)和銷售體系，華為只是提供部分零售店。”

而華為一直對外宣傳的強悍自動駕駛能力，在智選車型上卻也在有意回避，如余承東在M7發(fā)布會上也僅說了一句“夠用”后，便再無其他介紹。

北汽極狐是華為智能汽車解決方案品牌HI最早的合作伙伴，后又增加了長安、廣汽，目前共有三家。

王軍曾介紹，HI方案的合作伙伴名單暫時不會擴(kuò)大，因為涉及到自動駕駛解決方案投入非常巨大。

原華為智能駕駛總裁蘇箐也曾表示，“極狐是深度合作的第一輛車，這輛車本身可能開發(fā)應(yīng)該有3年了，后面應(yīng)該會快一些，第一代的問題總是比較多的。你可以認(rèn)為很多后面的導(dǎo)入，我猜應(yīng)該在24個月左右，再短可能就很難了。”

最終極狐阿爾法S HI版從亮相到正式發(fā)布，實際也用了一年多的時間，其中還不時傳出“兩者不合”的傳聞。

精力不足、費時長、無法大規(guī)模復(fù)制，或許都是余承東沒有將心思投入這種模式上的原因。而從賽力斯SF5、問界M5再到M7，不到兩年的時間接連推出三款車，甚至不惜更改品牌，余承東都表現(xiàn)得十分著急。

好在，問界的銷量也給予了余承東回應(yīng)，單車單月破7000的銷量既展現(xiàn)了華為打造品牌的能力，同時也盤活了數(shù)量眾多的線下門店。據(jù)此前某沿海城市經(jīng)銷商告訴光子出行，賣出一輛SF5能夠拿到近2萬元的提成。

但華為推出的問界究竟是問汽車界，還是在問自己的邊界。如今三年之期已過半，華為離造車究竟還有多遠(yuǎn)？

結(jié)語

在華為最新的年報中，業(yè)務(wù)架構(gòu)發(fā)生了很大的變化，消費者BG改成了終端BG，主要板塊從六個變?yōu)榱税藗�。其中新增海思、數(shù)字能源兩個一級部門。

來源：華為2021年年報

值得注意的是，除ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)外，其余五個部門均與汽車相關(guān)。終端BG負(fù)責(zé)智選業(yè)務(wù)；華為云計算提供HMS for Car；數(shù)字能源業(yè)務(wù)提供充電樁；智能汽車解決方案BU負(fù)責(zé)HI模式；海思為華為MDC提供芯片。

可以看到，有關(guān)汽車業(yè)務(wù)的部門都被放到了重要位置。

隨著華為對汽車認(rèn)知的加深，業(yè)務(wù)能力也在逐漸增強。從最初的賽力斯SF5“敗北”，到將其改頭換面變成問界M5并打造成爆款，再到疑似基于東風(fēng)風(fēng)光ix7打造的M7在網(wǎng)絡(luò)上激起熱議，甚至一度掩蓋了不久前發(fā)布的蔚來ES7、理想L9的熱度。

華為對于汽車市場的把控愈發(fā)熟練，產(chǎn)品能力也并不輸新勢力。

不過這也是問題所在，如果華為能在當(dāng)下將一款缺乏輔助駕駛軟硬件能力，甚至疑似油改電的車打造成爆款，那么自己造個車來賣似乎也不是什么難事了。

而隨著新能源市場的競爭加強，如小米、百度等科技型企業(yè)的下場、傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型、新勢力的全棧自研。

華為智選短時間依靠渠道、營銷以及用戶轉(zhuǎn)化沖起的銷量或許會被“堆料”更厲害的車企反超。

HI模式下的自動駕駛能力也不一定能在走量更多并收集到更多數(shù)據(jù)的主流車企中沖出重圍。

那時，華為智選與HI模式在此消彼長中必定要走向一條路，最終走向哪條路，或許銷量是最好的依據(jù)。