來源/市值觀察

作者/徐風

2015年，總理問賴梅松能否超越美國快遞巨頭FedEx、UPS，他沒有一絲猶豫：

“到今年年底，中通業務量將與FedEx不相上下。”

在快遞業，賴梅松是位猛人，執掌中通20年，一路逆襲成為全球運單量第一。而屬于他的商業神話，還沒有結束。

01

王者之象

要論中國快遞之王，除了順豐之外，可能想不出別的答案。

事實上，業內還隱藏一家巨無霸。

在快遞業常有桐廬幫統一江湖的說法，而賴梅松就是桐廬幫“老大”，他一手締造的中通快遞，市值比圓通、申通和韻達加在一起還要高出一截。

沒有上過熱搜的金句，樸實無華的外表，誠懇憨厚的形象，賴梅松顯得是那么的低調。

但在富豪榜上，賴梅松并不低調。

2022年11月，胡潤研究院發布了2022年中國百富榜，賴梅松以420億元排名第116位，比2022年提升了28位，在快遞行業中僅次于順豐王衛，高于圓通喻渭蛟家族的345億，韻達聶騰云、陳立英夫婦的335億，以及申通陳德軍的90億。

中通是三通一達中入局最晚的，成長速度卻是最快的。2019年中通成為中國及全球首家運單量破百億的快遞企業，從0到百億，中通用了17年，而再次翻倍到200億，只用了2年。2021年，中通快遞全年包裹量同比大增21.1%達到223億件，全球第一，并成為全球首家年業務量破200億件快遞企業。

從業務上看，三通一達并無明顯差異，但中通的市場份額已經甩開其他人一條街。據國信證券數據，2022年第3季度中通市場份額達22.1%，超過第二名圓通6%以上。

在賴梅松管理下，中通的盈利能力更是近乎恐怖的存在。

在2022年11月公布的前三季度業績中，中通毛利率、凈利率分別達到了24.57%和17.76%，在三通一達中排名第一，且都超過了第二名一倍有余。凈利潤規模也是高居榜首。

縱覽國內快遞企業，為何中通能一騎絕塵，殺出重圍？

02

把命運掌握在自己手上

1970年，賴梅松出生在杭州桐廬縣一個叫天井嶺的小山村，他從小家境貧寒，16歲那年以2分之差沒能考上高中，因負擔不起200元的復讀學費，無奈只能輟學。

此后賴梅松便步入社會打拼，起初務過農，蓋過房子，也賣過菜，還到紡織廠做了6個月學徒。但賴梅松并不甘心打工命運，見打工不賺錢，便決定創業單干。

對于人生的第一次創業，賴梅松依舊選擇了紡織行當。咬緊牙關在家中購置了一臺成本高達6800元的織布機，做起了個體戶的代加工生意。但由于行情不好，最終還是賠了錢。

創業失敗讓賴梅松感覺到，幫人做事并不能掌握命運，“包括后來我為什么不做其他快遞加盟點而是自己創辦中通，就是要將命運掌握在自己手上。”

賴梅松的老家山林資源較為豐富，18歲那年，看著周邊有人做木材生意發了財，他決定也試一試。憑借吃苦耐勞，做事執著的勁，賴梅松很快就摸到了門道。

1992年，等賴梅松到杭州闖蕩擺木材攤時，身上就已經有了四五萬元的積蓄；到1999年一年便有了幾十萬收入，成了杭州木材市場最年輕也最賺錢的老板。

正當賴梅松小有所成時，他的老家桐廬刮起了一陣“快遞風”。老鄉聶騰飛、喻渭蛟先后創辦了申通和圓通，事業蒸蒸日上。在同鄉的推介下，賴梅松決定進軍快遞行業。

起初，盡管遭到妻子反對，賴梅松還是決心一博。“要么輸光，要么做下去”“大不了回來繼續做木材生意”。

2002年5月，賴梅松正式創立中通，開始先做杭州、上海等華東地區的生意。他很快發現，實際困難遠超想象。

“業務量連人家的十分之一都沒有，怎么跟人家競爭？”

資金投入的無底洞，讓公司運營壓力急劇上升，但賴梅松就是不服。

彼時各快遞公司仍以區域為主，跨省貨運市場還是空白。賴梅松瞄準機遇，2005年做出了開通跨省際班車的決定，開通了長三角至廣東和北京的貨運班車。雖然前期虧損運營，但在市場開拓上卻搶得了先機。2005年中通的日收件量已超過七萬件，比前一年增長了60%。

賴梅松第二個“大招”是有償派送。在看到早期快遞行業“東強西弱”的局面后，賴梅松決定將西部等欠發達地區作為突破口。

當時快遞費用中只有攬收費，沒有派送費，而西部地區業務量少，網點生存都成問題。對此賴梅松2007年在業內首次實施了有償派送，不同地區制定不同派費標準，業務量也迎來了一波小高潮。

到2009年9月，中通的日收件量突破了百萬大關，成為達到這一量級用時最短的快遞企業。

隨著業務量的突飛猛進，賴梅松逐漸意識到加盟制的弊端。總部和加盟商利益目標不一致，致使總部政令不暢，管理成本非常高，自然也影響了效率。

2010年，賴梅松便著手實施網點股份制改革，將省級網點收歸直營，共拿出了45%的中通股份，其中包括賴梅松自己的20%占股進行收購。由此各省的老板成為了中通的股東和職業經理人。

這是賴梅松在業內的又一次大膽試水。與圓通、韻達等直接現金收購加盟商股權有根本的不同，網點熱情被徹底點燃。到2015年整個中通運單量達29.46億，一舉超越申通，成為桐廬幫老大。

對于中通的彎道超車，市場歸結為賴梅松的創新之舉，但他認為，所謂創新，就是要尋找、把握機會，甚至創造機會。

“中通快遞的很多創新其實都是被逼無奈的，人家的長板我是競爭不過的，那我就把人家的短板抽上來。”

03

對標美國巨頭？

賴梅松的過人之處，不僅是運單量規模，對成本的控制更是恐怖的存在。

正如他所言，極致的成本管控就是中通的壁壘，無可替代。

據雙壹咨詢研究，2023年第3季度，中通單票收入僅為1.36元，單票成本0.98元，兩項都遠遠甩開對手一大截。

對于成本管理，賴梅松有著極強的前瞻性，很早就意識到規模和直營對降低成本的重要性，通過大量購入土地、設備、車輛等，建設自動化分揀中心，也因此中通有了“基建狂魔”的稱號。

尤其是轉運中心，賴梅松深知轉運成本才是競爭優勢的核心，能占到快遞成本的60%左右，其直營化對降低運輸成本、提高分揀效率能起到關鍵作用。

2014年賴梅松開啟了大規模直營改革，回收了大部分轉運中心及運輸干線。轉運中心數量由2015年的68個增加至2022年上半年的87個，自營干線車輛由2017年的超3600輛增加至2022年上半年近1.1萬輛，在三通一達中也是最多的。

在奠定市場地位后，賴梅松的另一件大事就是上市。

2016年10月27日，這是賴梅松一生中最為值得紀念的日子之一，中通在美國納斯達克正式掛牌。

上市也暴露了賴梅松的野心。他表示中國快遞嚴重被低估，快遞行業萬億估值乃至一家企業到萬億估值都是有可能。目前來看，中通1600多億的市值離達到萬億，還有一段不短的路要走。

對于行業發展，他認為未來將向美國快遞市場的集中度靠攏。后者僅聯邦快遞FedEx及UPS就占據了超八成市場份額。“我相信中國一定會誕生市場份額在30%以上的快遞企業，這是必然的。”

賴梅松的言下之意再明顯不過，暗指未來中通將會擁有美國快遞巨頭般的市場地位。

盡管中通當前優勢明顯，但賴梅松依舊謹慎，表示中通只是領先，未來中通要向綜合物流進發，要從領先優勢走向絕對優勢。

2021年，賴梅松加快了時效快件、快運和冷鏈等業務布局，并在時效排名上首次進入行業前三，躋身第一梯隊。

這一系列操作，能看出賴梅松早已對高端市場“虎視眈眈”，他的快遞帝國征程還遠未結束。剛過完53歲生日的賴梅松，還很年輕