和京東一樣熱衷于拆分上市的公司，還有順豐。

1個月前，順豐透露要分拆同城業務赴港上市，而就在幾天前，招股書如約而至。如果此次順豐同城赴港IPO順利，也就意味著，繼順豐控股(市值2951億)、順豐房托(市值35億)之后，以及擬收購的港股上市公司嘉里物流，王衛成IPO收割機，或將集齊4家上市公司。

實際上，順豐同城獨立出來僅跑了2年多時間，以前一直是順豐大盤子下的一塊同城業務。從招股書來看，3年合計虧損15.56億元，無論是人力成本、營銷費用和研發費用方面，都在持續升高。很顯然，即時物流是順豐切入服務電商領域的關鍵棋子，重要程度不言而喻，但目前還處在市場培育期。

順豐同城最大的優勢，是來自順豐加持下的物流品牌影響力和服務確定性。但它的對手也不容小覷，即時配送是廣義理解的，消費者熟知的外賣、“小時達”、“半日達”等等，馬路上穿行著各色服裝的騎手小哥，都各自代表著一塊地盤。

正如我們所知，這個領域既是巨頭環伺，也布滿細分的競爭者。畢竟當跨區域的物流配送到達了天花板，如何深入消費者身邊的零售和服務場景，成了即時配送最大的想象空間。

不過同樣是以外賣餐飲為大頭，順豐同城和餓了么美團并不一樣，后者是一套外賣平臺，連接起消費者和商家，配送是平臺服務的一部分。而順豐同城則是服務商戶本身，自己的服務平臺并不是直接面向消費者。從這樣的思路來看，它跟達達和蜂鳥更像，然而達達和蜂鳥都有穩定的電商平臺做背后支撐，實物電商從來不是順豐的長項。

同母公司一樣，順豐同城也是缺少與直接買賣商品相掛鉤的“商業流量”基因，或許，它的IPO也標志著順豐在服務電商領域的重要一步。

和美團不一樣的外賣生意

在招股書中，順豐同城定義自己為“獨立第三方即時配送服務供應商”，并且做到市占率第一。

乍一看，有些出乎意料，在我們的體感中，滿街穿行的騎手大部分是美團、餓了么等藍黃陣營，黑紅相間的順豐小哥雖然也會配送麥當勞、喜茶，但很難與市占率第一相掛鉤。

并且根據西南證券此前公布的調研數據顯示，2020年即時配送行業已經呈現出美團配送與阿里系點我達、蜂鳥的雙寡頭壟斷格局，其中美團配送市占率為47.2%，蜂鳥及點我達的市占率則為20.7%，合計達到67.9%，此外達達的市占率約為4.1%，順豐同城則僅為1.2%。

實際上，測算維度的不同，就在于“獨立”二字。無論美團配送、點我達、達達，其實背后都是與電商平臺形成直接綁定的關系，也就是說，美團配送就是負責給美團的訂單做配送，而蜂鳥就是在履約來自阿里平臺的訂單，而順豐同城并沒有建立起實物電商的平臺，也并沒有與某個電商平臺形成直接的合作關系，這也解釋了為什么它定義為“獨立第三方”。

這背后其實是商業模式的差異，美團配送、點我達、達達等，都是為平臺做配送履約服務的一環，商家是與平臺建立合作之后，再相應通過這幾個公司完成配送服務。而順豐同城的模式，是直接與品牌商戶合作，成為它們的配送服務商，因此無論消費者是通過任何平臺下單了該品牌的商品，都會由順豐同城完成配送。

一個很簡單的例子，如果你點麥當勞，不管是從餓了么、美團還是小程序，履約配送的都是順豐。

合作品牌與商家成為順豐同城的重要指標，招股書顯示，截至2021年5月31日，順豐同城有超過530000注冊商家，合作品牌2000個，其明確指出的品牌包括，麥當勞、喜茶、老娘舅及天虹。

（2019年官宣順豐同城獨立時展示的合作商戶）

因此對于順豐同城來說，餐飲外賣可以只是服務范圍里的一環，它的商戶合作思路，可以擴展到很多邊界，比如在此前的報道中有提及，順豐同城急送可以給華大基因提供廣域同城配送服務。但實際數據層面來看，餐飲外賣板塊依然撐起主要營收。

在其招股書中提到，餐飲外賣是成熟業務，同城零售年訂單量于2019年至2020年增加425.8%，近場電商年訂單量于2019年至2020年增加144.1%，近場服務年訂單量于2019年至2020年增加162.5%。由此可見，3個板塊還在增長中。

雖然表面看，順豐的騎手小哥和快遞小哥是兩批人，但實際上也會形成運力補充。招股書中表示，會作為順豐速運“最后一公里”的服務商，尤其是在旺季。而這一點從一些配送員那里也得到佐證，一位順豐同城配送員對「電商在線」說，他們有時會幫著順豐速運那邊送一些同城的快遞。

成本難降

順豐同城其實可以理解為一種服務電商，更多是滿足B端的需求。

中信證券分析師曾提出一種觀點，商戶對單一平臺依賴性強，就會出現平臺傭金、服務費等成本上升、服務定義權下降的問題，所以第三方即時配送的存在具有合理性和必要性。

所以順豐同城所服務的客戶，大多是規模較大的連鎖品牌，并且注重品牌質量，需要在物流環節也滿足確定性服務。此前瑞幸CMO楊飛舉了一個例子，瑞幸咖啡立下“30分鐘超必賠”的規則。在測試階段，瑞幸與多家配送平臺合作，結果“賠得稀里嘩啦”，與順豐同城合作的平均配送時間為16分鐘43秒。

從這個案例能看出，同城也在沿襲順豐速運一直強調的物流時效性和服務確定性，但這背后意味著居高不下的人力成本。

「電商在線」在采訪中發現，順豐同城對配送員的進入門檻算高的，注冊騎手還要通過考試環節，并且騎手想要繼續開通更多配送內容的話，都要先申請，并且相應做考試。多位配送員向記者表示，公司對服務的要求度很高。

“每單會比美團多賺5毛錢。”一位配送員對「電商在線」說，平均每筆訂單能賺7元，一天最多的時候能賺500多。

“但大部分時候一天也就200元左右。”另一位配送員坦言，因為順豐同城只服務固定的品牌商戶，所以訂單量和跑單的復雜程度要好過美團和餓了么，尤其是配送員越來越多的話，被分掉的訂單量就很明顯。

目前看來，順豐同城也患大客戶依賴癥，招股書顯示，2018-2020年，前五大客戶占總營收比例分別為67.7%、67.1%和61.2%，最大客戶收入占比在2020年達到33.6%。

而從招股書可見，順豐同城的主要成本壓力就來自于人力支出，2020年人力外包成本幾乎占到96%。

而對于物流配送這種“勞動密集型”行業，人力成本就是雙刃劍，一旦薪酬福利下滑，騎手的服務確定性和留存度就會受到影響。

當然，按照物流配送所堅持的邊際效益，隨著業務規模的擴大，成本會逐漸降低，但對于順豐同城來說，它的規模效應更寄希望于服務商戶的不斷擴大，以及合作商戶自身業務規模的擴張。相比于平臺模式，順豐同城的邊際效益或許還需要等待更多時日。

即時配送硝煙再起

無論如何，資本和市場都給予了即時配送行業足夠的耐心和寬容。畢竟在同城即配的牌桌上，頭部玩家要么仍在虧損，要么不斷融資，何時能扭虧為盈，局內人似乎心里也難有譜。

資料顯示，2020年，達達集團凈虧損從去年的16.7億元擴大到17.05億元。而閃送在今年3月實現1.25億美元進賬，已經是其第11輪融資。

從招股書來看，順豐同城正試圖提高其他業務增量，即配主營業務營收占比由100%略微下降至99.97%，144.6萬元這部分其他收入主要與線上團餐服務平臺有關。為了擴大業務面，據了解，除了為企業團餐“豐食”平臺提供配送，6月底順豐同城還接入了微信物流服務體系，來切入各類小程序商家。

目前看來，這些嘗試所帶來的增長只是杯水車薪。真正的想象力，還是集中在即時配送這塊蛋糕上。西南證券研報測算，預計2025年全國即時配送行業物流總訂單量將達到931億元。屆時外賣市場交易額將達到2.2萬億元、外賣訂單量將達到467億單，生鮮電商產生的即配單量將達到370億單，二者將占據未來即配需求約90%。

因此，在競爭局面下，順豐同城很難再以“獨立第三方”自居，尤其是疫情打開了到家服務的一扇窗，平臺逐步向下沉市場攻城略地，直接關聯著配送業務的規模。

更重要的是，巨頭們在本地生活的動作，逐漸形成高壓態勢。近日，阿里宣布進行新一輪架構調整，將基于地理位置LBS服務的三大業務，即高德、本地生活和飛豬，組成生活服務板塊，由俞永福代表集團分管，向張勇匯報。

這也表明，從一開始追求速度規模的同城劃地戰，已經升級為生態服務的效力，“零售”只是同城板塊的一部分，對服務的概念，也已經從配送一端延展到衣食住行玩的方方面面。

西南證券研報指出，即時配送產業鏈意義更為重要，也是資本必爭之地。對電商平臺而言，同城業務是面向個人客戶的超級流量入口。對第三方物流服務商而言，同城業務則具有面向B端客戶的消費數據積累功能。

“對于順豐這種綜合物流模塊齊備的第三方物流而言，同城配送業務能夠幫助順豐在不介入商流條件下，完成末端消費數據的積累，從而匯聚可以服務B端客戶的大數據體系，或成為未來收入的新增長極。”西南證券研報認為，這是其成為第三方物流科技服務提供商中不可或缺的一環。

梳理順豐近一年的策略，能夠發現其在“第三方”這個方向的決心。前段時間的一次業績發布會上，面對投資者的提問，順豐控股董事長、總經理王衛這樣回答：“公司致力于成為獨立第三方行業解決方案的數據科技服務公司，是我們結合外部行業趨勢，以及自身能力來定位的未來方向。”

當放下實物電商的執念，并且扭轉與巨頭的正面剛之后，順豐的服務電商究竟會如何？一邊是可觀的市場前景，一邊是頗低的市占率，順豐同城還有很長的路要走。