你覺得，電動車應該賣得更貴，還是賣得更便宜？

2014年，特斯拉剛入華時，電動車是以“高端玩具”的形象示人，售價一度突破百萬。現在你要擁有一臺藍牌特斯拉，這無疑是非富即貴的象征。直到這兩年，宏光MINI EV走紅，讓電動車的價格底線一夜間被拉至5位數以內，村里都是它的身影。

從數據上看，包括宏光MINI EV、比亞迪海豚在內，起售價在10萬元以內的電動車，已經占據了半壁江山。乘聯會數據顯示，2021年1月，A00級批發銷量10.5萬輛，占純電動的32%份額；A0級批發銷量5.1萬，占純電動的15%份額；兩者之和，相當于整個新能源汽車市場的47%，近一半的份額。

那些曾被瞧不起的“小家伙”，正在成為2022年的銷量密碼。

一、規模才是王道

在1月新能源轎車排行中，排名前15名的車型中，有10款車型的起售價在10萬元以內（含10萬元）。可以說，這一條賽道已然成為微型電動車（A00級）、小型電動車（A0級）的天下。

但是在大家齊跑的形式下，有人卻開始放慢速度了。宏光MINI在這個1月拿出了26,682輛的成績，但相比去年12月份的50,561輛，下降幅度超過40%，同比去年1月僅錄得3.5%的增長。宏光MINI EV的銷量增速放緩，有點出乎意料。要知道，它此前的月銷量普遍在4-5萬輛左右徘徊。此外，特斯拉Model 3因為出口海外的緣故，在國內銷量數據未能排進前15名。

在比亞迪1月的9.5萬輛總銷量數據中，最搶眼的還是定位A級轎車的比亞迪秦，以1323.9%的同比增長率，緊緊咬住宏光MINI的尾巴，兩者僅相差141輛。其次，就是定位A0級的比亞迪海豚以10,602輛成績位列第四。定位A00級的奇瑞新能源的QQ冰淇淋以9,984輛位列第五。前者是首次沖進前五，而后者也是剛賣了一個月，就沖進前五。

為什么車企熱衷造這些“小家伙”呢？

雙積分政策，是之前外界解讀最多的原因——生產新能源車積正分，燃油車積負分，對于以前主要生產燃油車的企業，要么花錢買積分，要么賣更多的新能源汽車去賺積分。比如，上汽通用五菱憑借著宏光MINI EV的銷量，在2021年拿到了44萬分，為上汽集團解決一定的雙積分缺口。

但其實，隨著新能源汽車銷量的整體增長，以及各種政策的調控措施出臺，2022年積分會變得越來越不值錢，以賺雙積分為導向的造車行為，遲早是玩不下去的。而微型、小型電動車市場的崛起，更多的需要從制造業的視角去看——為了規模。

以比亞迪海豚為例，這款車2021年8月29日才正式上市、交付。當時上市的時候，外界對海豚有著不小的爭議。因為，海豚是首款基于比亞迪e平臺3.0而來的量產車，但大家都沒想明白，比亞迪為何要把最新技術平臺，用在起售價10萬元的一款小型電動車上？

按照現在行業的慣例，新技術都會在更高端的車型上率先應用。像激光雷達、固態電池、大算力自動駕駛芯片這些，無疑都是在40萬元以上的高端電動車才有。但更高的售價就意味著市場更小，也就很難實現規模化效應。最終導致的結果是成本居高不下，靠資本來給企業輸血。

英國的喬治·馬克西和奧布里·西耳伯斯通在《汽車工業》一書中提出了一條著名的汽車產量與單位產品費用之間關系的曲線——“在生產規模擴大的初級階段，廠家取得的節約效果最大，年產量從1000兩增加到5萬輛時，成本可望下降40%。年產量翻一番，達到10萬輛時，成本下降15%。產量再提高一倍，為20萬輛時，可進一步節約10%。躍升到40萬輛時，又在進一步節約5%。”

除了我們所熟知的“成本大頭”動力電池之外，電機、電控和整車其他部件，成本占比之和也有近六成——即便是鋰電池的整個上游原材料有波動，但規模效應依舊能為車企帶來成本上的優化。眾所周知，很多車企與上游供應商都是長期合同價格鎖定。你要的量越大，價格自然就越低。

而按照乘聯會的最新分析：“新能源車的規模效益明顯，頭部企業的單車規模不斷提升成本下降。隨著產業規模大幅度增長，新能源車的固定資產折舊等成本能更好的分攤，單車制造成本在指數型成長階段更易發揮規模優勢。”

別看海豚起售價才9.68萬元，但它其實也上了很多比亞迪的新技術。比如，八合一電動力總成，集成了驅動總成（電機和變速器）、電機控制器、PDU（電源分配單元）BMS等等。還包括采用集成式域控制器設計的新一代電子電氣架構，首搭BYD OS，以及冷媒直接冷卻加熱式的電池熱管理等等。

理論上，比亞迪e平臺3.0上的這一套新技術，完全可以放在一款售價更高的新車型上，并通過各種“首發”標簽拉高產品售價。但比亞迪并沒有這么做的可能原因之一，就是讓海豚這樣的A0級純電，先跑通供應鏈，快速實現規模化，以降低新技術的量產成本。

還記得，當時DM-i混動技術剛推出的時候，比亞迪選擇的是在起售價為10.88萬元的秦PLUS上首發，然后才是在宋Plus、唐這樣的中高端車型上搭載DM-i。因為有前者推動規模化效應，后者才有機會以更具性價比的價格進入市場。最新數據顯示，DM車型1月銷量為4.65萬輛，同比翻了7倍多。

再來看海豚這款車。從上市至今不到6個月的時間，海豚已經累計賣出4萬輛。蓋世汽車研究院高級分析師王顯斌向虎嗅分析道：“比亞迪海豚車型定位A0產品、通過比亞迪e平臺3.0技術和更多智能化配置實現同級別燃油車的‘平價’”。

所謂的平價，可以理解為，同類型的電動車和燃油車在生產成本上持平，最終在不依靠補貼等外部干預下，同類型的電動車和燃油車售價一致。實現平價，才能吸引更多消費者從燃油車轉向電動車。換句話說，海豚也有進一步蠶食10萬級燃油車市場的潛力。同時，后續基于同平臺的其他更高端的產品，也就有了蠶食同級別燃油車銷量的潛力。

二、比亞迪們的狂歡

事實上，電動車替代燃油車已是大勢所趨。根據乘聯會數據，乘用車的傳統燃油車市場持續下行，從2019年傳統車下滑8%，2020年同比下滑8%，而2021年同比下滑6%。作為對比，新能源汽車在2021年全年錄得169.1%的增長數據。

但一談到取代這個問題，燃油車和電動車的派系斗爭就會瞬間點燃。不久前，蔚來創始人、CEO李斌因為一句“我不明白為什么還有人買油車”的言論，引發電動車愛好者和燃油車擁躉的爭論。

誠然，蔚來所處的高端汽車市場有著BBA在堅守，再加上高性能動力電池的成本高昂，要實現與燃油車平價還需要更長的時間。但相反，小微型純電車（A00級和A0級），因為價格和尺寸的緣故，替代燃油車的趨勢會出現地明顯加速。

王顯斌向虎嗅分析道：“NEV市場遵循的邏輯，肯定是A00-A0-A-B逐漸購買價格與燃油車持平。而A00還是在于滿足剛需階層，替代低速電動車。總的來說，國內市場已經是存量結構性競爭。如果電動車更便宜，自然的燃油車就沒機會了。”

作為燃油車企的代表大眾汽車，在去年底推出了一款緊湊型車純電ID.3。當時大眾給這款車予以的期望，是做“電動時代的高爾夫”。其實，從外觀和尺寸上看，海豚與ID.3都有著類似的產品邏輯。依靠電動車在加速、成本、舒適性等等方面，把同級別燃油車的市場給搶過來。

從這種趨勢來看，續航越短的車型會越早實現與油車平價，也就會更快速地去替代同級油車。

《中國電動汽車成本收益評估（2020-2035）》的數據顯示，純電續駛里程相對較短的BEV250（續航250公里的純電動車）和BEV300基本上將在2025-2027年間與汽油車實現平價，而純電續駛里程相對較長的BEV400和BEV500由于動力電池容量更大，基本將在2027-2031年間與汽油車實現平價。

此外，用車成本必然也是車越小越省。

以緊湊型車為例，2025年購買緊湊型汽油新車的消費者在5年的首位車主持有周期內平均需要支付的燃料費用，比緊湊型BEV新車的消費者多出2400-2600美元。同樣的，BEV的養護費用，也比汽油車節省1600美元。而SUV的結果相比緊湊型車的成本差異的絕對值更大，但基數也更大。

從買和用的成本下降，會快速形成一個良性的閉環。

一方面，是帶動更多用戶去體驗電動車，自然而然市場教育會更深刻，從而改變消費者對于電動車的刻板印象，進而帶來更多增/換購。另一方面，小微型電動車撐大了新能源汽車市場的同時，也會帶動充電基礎設施的使用，進而帶動基建的加速，反過來推動整體新能源汽車的購買，形成漣漪效應。

三、下沉市場更瘋狂

觸發增長勢頭的關鍵，不在北上廣，而是下沉市場。

比如，首次出現在月銷量榜上的新車QQ冰淇淋，它是去年12月28日才剛剛上市，補貼后售價區間為2.99-4.39萬元。第一個完整銷量月，就拿出了9,984輛的數據，全都要靠下沉市場的幫助。

一位奇瑞新能源的銷售告訴虎嗅：“北京沒有，這車（QQ冰淇淋）續航太短，只有100多續航，而且沒有快充，跑不了遠道，只能慢充。”她進而表示：“外地鄉鎮開開還行，短途通勤。”

2021年，新能源汽車下鄉車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%，比整體市場增速高約10個百分點，貢獻率逼近30%。“這是一個增量市場。”中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，當前是新能源汽車推廣的關鍵時期，往三四五線市場下沉、助力農村消費升級，這一步非常重要。

A0級及以下車型正是下鄉的主力產品。縣鄉用戶的出行需求與A00級電動車契合度較高。來自汽車企業的整體用戶畫像顯示，許多縣鄉用戶家庭年收入超過5萬元；購車預算支出普遍低于7萬元，主要集中在3萬5萬元左右。這一群體多數日均出行30km以內，很少超過100km，日常購車主要用于外出務工以及接送孩子，充電以家用充電寶為主，充電經濟性較高，且具備便利的充電條件。

下沉市場的這塊肥肉，不少國產車企已經在分食。

2021年新能源汽車下鄉活動發布了兩批車型推薦名錄，24家車企的68款車型進入榜單，車輛以售價在10萬元以下、續航里程在300公里以下的小微型車為主，上汽、東風、長城、比亞迪等傳統主流車企及威馬、零跑等新勢力企業均積極參與了下鄉活動，并拿出了從3000-8000元不等的讓利。

全國工商聯汽車經銷商商會新能源汽車分會會長李金勇在2022電觀大會上表示，2021年新能源汽車銷量中，非限購城市約貢獻了70%的份額，而非限購城市中，58%的用戶購買了A00級轎車。A00級電動汽車將依托更加時尚的造型、寬敞的空間、智能的體驗和更低的使用成本，率先取代同級別燃油車。“如果缺芯問題不嚴重，2022年產銷將達150萬-200萬輛。”

寫在最后

賽斯·卡拉曼在《安全邊際》一書中提出：凡是不能帶來現金流的，都是投機品。

高端新能源汽車在技術和服務體系上，對行業的推動作用這是毋庸置疑的，但現階段的份額并不會太高。而一家汽車制造企業，如果沒有足夠的產能，沒有足夠的市場份額，就難以維持一個健康的發展狀態。而10萬元級電動車的存在意義也莫過于此，它們是規模化效應的最強助推者。

所以，每賣出一臺小型電動車，都是在為高端電動車的成本下探作出貢獻。

參考資料：

《中國新能源汽車供應鏈白皮書 2020》來源：車百智庫、羅蘭貝格；

《下鄉車型年銷破百萬，新能源汽車繼續深耕下沉市場》來源：汽車縱橫雜志；

《中國電動汽車成本收益評估（2020-2035）》來源：國際清潔交通委員會、中國汽車技術研究中心。