無論是小到數十人的創業公司，還是像騰訊、阿里如此體量的互聯網巨頭，薪資保密已經成為一種職場潛規則。然而當一則名為《高管薪酬排行top 20》的榜單闖入人們的視野，那個突然被拉起的幕布還是結結實實地刺激到了“打工人”的神經。

4.35億元。這個數字，是在新聞發酵當天抵達成飛的手機——發來消息的朋友驚訝于，“一個成立不過幾年的車企，高管收入竟然比騰訊還高。”對于這個造富速度，在傳統車企工作六年的成飛同樣覺得超乎想象。

榜單中，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地以4.35億元年薪“壕”占榜首，騰訊總裁劉熾平以4.27億元位居其后。同樣上榜的還有理想汽車，理想總裁兼聯合創始人沈亞楠年薪0.36億元，理想CFO李鐵年薪0.26億元。

雖然之后小鵬汽車緊急辟謠稱，“顧宏地的4億多年薪，并非全部是現金，還包括股權和期權。這次4億多年薪中，超過90%是幾年累計的股權激勵總和。”

但不可否認的是，就像是十多年前互聯網巨頭接連創造出的奇跡，如今的新能源汽車產業，正在造就著新一批財富神話。

事關選擇和奮斗

“中國第一批造車新勢力的高管，大多都是從美國回來的。”作為從業十二年的獵頭，海德思哲國際咨詢全球合伙人劉青目睹了新造車運動的興起，在它們組建團建伊始，不少硅谷、華爾街精英在嗅到行業風向的變化后，邁進參與創業的行列。

此次備受關注的顧宏地，同樣是一位跨界人才。加入小鵬汽車之前，他在摩根大通擔任董事總經理，曾主導過大量跨國并購交易，并深度參與小米、攜程、百度等科技公司的融資、并購，是典型的華爾街精英，履歷堪稱完美且聰明。

學生時代，他曾先后取得耶魯大學工商管理碩士學位、華盛頓大學醫學院的生化博士學位和俄勒岡大學的化學學士學位。

圖片小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地  來源：小鵬官方

2018年，應何小鵬的邀請，顧宏地正式加入小鵬汽車擔任總裁，負責小鵬汽車在全球戰略、財務、融資以及國際合作與并購等方面的工作。顧宏地曾在接受采訪時判斷稱，“ BAT涉及到的科技與出行領域是未來趨勢之一，而新能源汽車可能是下一個5到10年最明顯的大風口。”

對于彼時極度依賴外部“輸血”的新造車來說，顧宏地無疑扮演著舉足輕重的角色。而從之后在資本市場的一系列動作來看，小鵬能夠搶在蔚來、理想之前率先實現雙重上市，他同樣功不可沒。

隨著企業敲響IPO的鐘聲，高管財富激增似乎也變為一件水到渠成的事情。“小鵬最初在美股的發行價為14美元，現在股價達到40美元，顧宏地所持的股權價值在過去幾年也有好幾倍提升。”小鵬汽車相關負責人告訴未來汽車日報。

Wind數據顯示，截至2021年一季末，顧宏地持有小鵬汽車超3853萬股，截至期末參考持股市值達46億美元（約合人民幣291億元）。

圖片來源：小鵬汽車招股書

類似的事情也在蔚來上演。作為與李斌并肩作戰的高管，蔚來總裁及聯合創始人秦力洪曾就讀于哈佛大學，并在之后輾轉寶潔、羅蘭貝格、奇瑞、龍湖地產，涉及快消、咨詢、汽車和房地產行業。2014 年，在一次深談后，秦力洪決定與北大校友李斌一起造車。

2018年9月，蔚來正式在紐交所掛牌上市。彼時，秦力洪共持股10,538,700股，持股比例為1.0%，以發行價計算，其所持有的蔚來股票價值約6600萬美元。

“新能源汽車行業競爭還處于早期，既要拼市場與產品，又要拼人才規模，兩手都要硬。”作為汽車行業從業六年的HR，王敏認為，億元年薪背后，是一個又一個關于選擇和奮斗的故事。

相比新造車的速度，傳統車企的高管則需要長達十幾年的奮斗。

1990年，26歲的魏建軍承包了長城工業公司開始進軍汽車業，彼時公司只有60名員工，負債高達200萬元。一年后，21歲的王鳳英成為長城汽車的銷售員。

由于工作出色，她得以不斷晉升，一路從2001年任職長城汽車銷售有限公司總經理，又在兩年后出任長城汽車總裁，成為公司名副其實的“二把手”。

長城汽車2020年財報顯示，王鳳英2020年薪酬為550.58萬元，僅次于魏建軍的大約574萬元薪酬。

靠期權講好“造富故事”

360董事長周鴻祎曾向“打工人”指路，靠打工永遠無法實現財富自由，只有參與創業，然后靠資本去賺錢，最后再分得一杯羹，“才是實現財務自由的唯一途徑。”

“紅衣教主”口中的這條致富經，在汽車行業已經得到驗證。

和其他車企“一把手”的百萬年薪相比，財報顯示，多年以來，吉利董事長李書福的薪酬都保持在三十萬元左右。而吉利總裁安聰慧在2020年的所示薪酬僅為0.9萬元。

不過在2020年的胡潤富豪榜中，李書福家族以1200億元的財富值位列“汽車行業首富”，同時位于總榜單的第24位，比2019年增長了200億元。據天眼查顯示，作為汽車狂人和資本高手，李書福在57家企業任職，持股企業多達959家。

圖片來源：吉利汽車2020年財報

對于新造車來說，在創業伊始，挖人能夠開出的條件除了基本薪資外，更大的想象則來自期權、股票。

當新一輪的造車運動打響，劉青透露，“現在一個總監級別的人都要150萬到200萬的現金，還有股票期權。而VP級別的人光現金就能拿到這個數，現金部分在200萬到450萬元左右。像CMO級別的職位，現金就要有500萬到700萬元人民幣，再加股票期權”。

事實上，伴隨著企業成長所收獲的期權，早已為高管們的財富故事埋下伏筆。

在蔚來汽車工作5年的員工蔣龍告訴未來汽車日報，為了讓團隊與企業一同成長，每年年底，李斌都會拿出一部分期權分給核心管理層和技術骨干，“并且期權不寫入勞務合同，而是根據每位員工的工作年限和職務發放。”

在王敏看來，傳統制造企業，近幾年高管財富浮動范圍不大，主要和“經濟形勢、產品銷量相關”。而新能源汽車相關的產業由于在快速發展階段，所以“變量極大”。在《2021胡潤富豪榜財富增長Top10》榜單中，有8位和新能源相關。

而在2019年蔚來的“至暗時刻”，李斌的個人財富相較一年前直接縮水12億元。2020年，公司“回血”后，其股價也大漲12倍。

2020年末，蔚來汽車對7位高管授出了合計1000.96萬股股權激勵。按照當前股價計算，股權激勵總市值高達13.78億元，平均每人被激勵的市值高達3.45億元。

圖片2018年9月12日，蔚來汽車美股上市 來源：蔚來官方

相同的故事也在小鵬汽車發生。在小鵬汽車工作4年的員工武然告訴未來汽車日報，公司上市前一年，職級低的員工可以選擇將年終獎兌換為股票期權，而高管們的年終獎只能是期權，“那時的股票期權單價是10美元左右，普通員工普遍持股2000股，而一些中層和高層的持股比例是我們的20倍起。”

在武然看來，這就像是把自己的年終獎借給公司，之后公司登陸資本市場后的股價漲幅，“就是利息。”

小鵬汽車員工肖偉透露，在2015年、2016年入職的同事全都手握期權。他記得，2020年上市之后，“同組瞬間誕生了至少3個千萬富翁，1個億萬富翁”。

但對于財富的追求并非貫穿職業始終。在劉青看來，能夠吸引高管的，并非“開出三倍的工資”。“就像當年阿里巴巴上市之后，許多高管都財富自由了，有人可能不愿意再那么累了，也有人需要實現更高的個人價值。”

為此劉青有一套自己的經驗與理解。“對于每一個高管來說，時間都很寶貴，獵頭一定要明白他的職業生涯處在什么位置，面臨著什么困擾，要找到對方希望未來發展的一些節點，而不是覺得他們已經很完美了。”

看得到不一定吃得到

當公司的銷量與市值齊飛，手握的期權價值也因此水漲船高，但在真正解鎖財富之前，還需要時間與公司業績的積累。

蔣龍解釋稱，根據蔚來汽車的規定，所有員工股權激勵的25%會在授予日之后的12個月內歸屬，其他的75%將在之后的36個月內按月分期歸屬。這也意味著，若想成功解鎖手中全部的股票，需要4年的時間。

與蔚來憑時間解鎖期權不同，理想將交付量設定為解鎖期權的密碼。根據理想汽車在2021年通過的CEO股權激勵計劃，只有在任意連續12個月內的交付總量分別達到50萬、100萬、150萬、200萬、250萬、300萬輛，才能陸續解鎖6批股權。

而在傳統車企，能順利靠期權實現財富飛升的高管占比并不高。根據長城汽車財報顯示，長城汽車雖然在2020年也給高管安排了期權激勵，但實際上因為離職最終注銷了近14萬股，占到當年發放的激勵池一半以上。

剔除客觀條件，在高管解鎖財富之路上，也可能面臨不同的聲音。

今年2月16日，美國最大股東代理咨詢公司（ISS）呼吁蘋果股東投票反對蘋果CEO庫克薪酬9900萬美元（約合人民幣6.3億元），其中包括8200萬美元股票、300萬美元工資、1200萬美元獎金。此外，還包括63萬美元的個人安保費用和71萬美元的私人飛機補貼。

ISS表示，這一數額“大大超過”同類公司給予的獎勵。雖然股東就蘋果高管薪酬投票只是一種咨詢行為，董事會不必采取行動。但蘋果聲稱，未來做出薪酬決定時會考慮股東的反饋意見和股東投票結果。

“期權就像拴在高級打工人腦門前的一根胡蘿卜，并不是每個人都能吃到”。在一位汽車行業獵頭看來，還有很多人由于自身原因，“等不到期權解鎖那一天就離職了。”

蔣龍對未來汽車日報透露，蔚來汽車內部始終保持著與互聯網大廠相同的人員流動節奏，“普通員工平均在職時間為一年半，中高管的在職時間要長一些。”而劉青也發現，那些曾在造車新勢力擔任過高管的汽車人才，也很難回到傳統企業，“存活率很低”。

與此同時，隨著第一批造車潮的熱度退卻，那些當初未能趕上資本紅利的高管們也開始尋找新的標的。

“現在小鵬汽車相對不差錢，所以給高管們分股權的機會也少了。內部P7級別專家級人才也只能分得數千股股權，數量遠不及上市前夕普通員工積累的多。”武然表示。

一位汽車行業獵頭透露，在給小米汽車招聘電池、基礎軟件、電子架構等6個部門的負責人和高級專家時，除了收到一些互聯網大廠的高管咨詢外，也不乏一些造車新勢力關鍵部門的VP級領導。

“一些二線的新造車高管，早年和與公司簽訂了股權協議。但因為種種原因，公司遲遲等不來上市，期權也得不到兌現，所以一直在外面接觸新的機會。”上述獵頭表示。

毫無疑問，這些渴望加入第二批造車運動的人，仍寄希望于復制當年“蔚小理”的造富之路。

但并非所有人都看好它們的前景。有業內專家認為，“蔚小理2020年股價的一飛沖天是資本、市場以及公司表現等一系列因素疊加后的結果，但資本市場時刻充滿著不穩定性。”

“這個事并不好”，奧緯咨詢董事合伙人張君毅認為，“大家都想著跳槽，會造成各個車企人浮于事，沒有人肯認認真真去工作了。”