出品/聯(lián)商專欄

撰文/聯(lián)商高級顧問團(tuán)成員 老刀

圖片/雷軍個人微信公眾號

小米造車，似乎讓雷總有點騎虎難下。自2021年3月宣布壓上所有的聲譽，首期投入100億，未來10年投入100億美元造車，至今已過去兩年半的時間，小米汽車進(jìn)展如何外界知之甚少。2024年上半年正式量產(chǎn)”的腳步漸近，雷總能否兌現(xiàn)承諾？

8月14日晚七點，雷軍開始了他的第四次年度演講。

“這是四年來我們規(guī)模最大的活動。” 3小時480頁PPT，今年，雷軍走出小米科技園，站在了國家會議中心的舞臺上，再一次講他自己的故事，從“一往無前”，到“我的夢想、我的選擇”，再到“穿越人生低谷的感悟”，今年又說起了“成長”。滿滿的正能量，熟悉的雞湯味。

在這場長達(dá)三個小時的演講中，雷軍公布了小米在AI大模型上的進(jìn)展和策略，宣布“未來5年，小米研發(fā)投入將超過1000億元。”雷軍還公布了小米CyberDog 2、小米MIX Fold 3等新產(chǎn)品，但備受關(guān)注的小米汽車進(jìn)展卻并未提及。 

在造車的路上，沒想到2023年CHATGPT極度爆火，所以雷總又想壓上全部力量，去追“大模型”的風(fēng)口。在演講當(dāng)晚，雷軍正式宣布了小米的大模型戰(zhàn)略——全面擁抱大模型，小米手機端側(cè)大模型初步跑通，小愛同學(xué)也升級AI大模型，并開啟邀請測試。“在大模型賽道上，小米一定會全力以赴。”

1、沒人見過“小米車”

據(jù)媒體報道，過去兩年，雷軍為小米汽車一路招兵買馬，據(jù)小米內(nèi)部人士透露，小米汽車部門現(xiàn)有人數(shù)已經(jīng)達(dá)2500人，其中光自動駕駛的算法團(tuán)隊已經(jīng)超過500人。

財報顯示，2022年小米智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)費用投入為31億元，汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊規(guī)模約為2300人。半年過去了，小米汽車團(tuán)隊人員也在穩(wěn)步增長。

據(jù)透露，雷軍在小米汽車內(nèi)部立下大目標(biāo)，2024上市第一年就要實現(xiàn)10萬臺的銷售。比較來看，2018年蔚來汽車實現(xiàn)量產(chǎn)的第一年，定下的全年交付目標(biāo)不過1萬輛。直到四年之后的2022年全年，蔚來共交付了12.25萬輛車，年交付量首次超過10萬輛。同年，小鵬汽車的全年交付量為12.07萬輛。

雷軍給團(tuán)隊的激勵是，如果第一年完成10萬輛的銷售目標(biāo)，小米汽車部門的股權(quán)激勵也會相應(yīng)上漲，甚至翻番。誰給了雷總?cè)绱舜蟮牡讱猓?nbsp;

據(jù)稱，小米汽車亦莊工廠已經(jīng)基本建設(shè)完成，工廠自產(chǎn)并下線了四五輛汽車，正在積極測試中，車型保密程度之高，亦莊工廠里大多數(shù)員工都未見過車的“真面目”，只有四五輛全程包著黑布的轎車在進(jìn)進(jìn)出出不間斷測試。

曾有媒體報道，小米造車的策略是“買買買”，通過整合大量的汽車部件企業(yè)，快速形成自己的造車體系。長春一汽富維汽車零部件有限公司、雅創(chuàng)電子等多家零部件合作商已與小米汽車陸續(xù)接洽。

造車資質(zhì)的獲取亦是小米面臨的一道坎。新能源造車需要獲得兩份資質(zhì)，分別是發(fā)改委的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》和工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》。沒有資質(zhì)的“汽車新勢力”們要么通過讓有資質(zhì)的車企進(jìn)行代工生產(chǎn)，比如蔚來就讓江淮代工；要么收購有資質(zhì)的車企，比如理想汽車收購力帆獲得資質(zhì)，同時也得承擔(dān)力帆的債務(wù)；第三種方式就是自己申請，比如哪吒汽車。

2023年，造車資質(zhì)政策趨嚴(yán)，發(fā)改委規(guī)定落戶到各省的車企，要經(jīng)過國家發(fā)改委的批準(zhǔn)才有可能新建新能源汽車資質(zhì)。此前市場曾有傳言稱，小米造車將承接寶沃汽車的造車資質(zhì)，不過6月，工信部發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品（第371批）》，寶沃汽車的造車資質(zhì)已經(jīng)被注銷。

到目前為止，尚未有消息披露小米如何獲得新能源汽車的造車資質(zhì)。

今年 1 月初，有媒體報道，小米的首款新車將分為兩個版本，其中，低配版售價為26 萬~30 萬元，高配售價將超過 35 萬元。在8月14日晚的年度演講中，雷軍也提到，正式把“高端化”定為集團(tuán)戰(zhàn)略，“高端是我們發(fā)展的必由之路，更是生死之戰(zhàn)！不能有任何動搖，必須死磕到底！”小米汽車定價不低，看來確實走在“高端化”的路線上。

在造車這件事上，雷軍不想走小米手機“高性價比”的定位路線，要主打高端。但是，且不論高端低端，到目前為止，外界獲得的小米造車的官方信息完全是云山霧罩，2024年就在眼前，小米汽車能如約上市嗎？

2、手機業(yè)務(wù)“拖得動”造車嗎？

5月24日，小米集團(tuán)發(fā)布2023年Q1業(yè)績報告。該季度小米集團(tuán)總營收為人民幣595億元，經(jīng)調(diào)整凈利潤達(dá)人民幣32億元，同比增長13%，環(huán)比增長121%。

疫情以來，全球智能手機的出貨量都在下降。

根據(jù)Canalys數(shù)據(jù)，2023年一季度，全球智能手機出貨量同比下跌13.3%，至2.698億部，為2014年以來最低的第一季度出貨量。在智能手機行業(yè)陷入增長瓶頸的大背景下，小米提出“規(guī)模與利潤并重”的新經(jīng)營策略。一季度小米智能手機全球出貨量達(dá)3040萬臺，繼續(xù)保持全球第三。

2018年4月25日，小米IPO前夕，雷軍在母校武漢大學(xué)宣布了一項董事會決議：小米硬件綜合凈利率永遠(yuǎn)不超過5%！這些年來，雷軍不遺余力打造“小米高端化”，盡可能與“青春機”標(biāo)簽做切割。在高端化的努力之下，小米手機的利潤有所提升，雖然遠(yuǎn)高于5%，但與蘋果（50%）、華為（15%凈利率）比較，差距依然頗大。

今年一季度，小米手機業(yè)務(wù)的毛利率達(dá)到11.2%，比2022年同期提高1.3個百分點，比上季度提高3.1個百分點。這個增幅，不僅在小米三大業(yè)務(wù)版塊中表現(xiàn)最好，也達(dá)到小米手機業(yè)務(wù)毛利率近6個季度以來的最高。

小米以11%的毛利率，一季度硬生生凈賺32億，如此盈利能力是基于出貨量全球第三的規(guī)模優(yōu)勢。可以想見的是，隨著智能手機的技術(shù)創(chuàng)新日趨窮盡，在全球范圍內(nèi)，手機出貨量只會不斷下跌，高增長顯然不可再現(xiàn)，這無論對于蘋果還是對于小米，都需要開拓智能手機以外的產(chǎn)品創(chuàng)新。

數(shù)據(jù)顯示，小米除手機之外的其他電器產(chǎn)品一季度毛利率為15.7%，與2022年同期基本持平。互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)毛利率為72.3%，比2022年同期小幅上漲。

在造車業(yè)務(wù)啟動之下，小米的研發(fā)費用保持了較高的投入。一季度小米研發(fā)開支人民幣41億元，同比增長17.7%。截至2023年3月31日，研發(fā)人員占比也已經(jīng)超過員工數(shù)的50%。預(yù)計2023年全年，小米研發(fā)支出將達(dá)到人民幣200億元。一季度，小米智能電動汽車研發(fā)費用投入為人民幣11億元。小米總裁盧偉冰表示，汽車業(yè)務(wù)的進(jìn)度“基本上是符合預(yù)期，或者是略超我們的預(yù)期”。

在小米的造車戰(zhàn)略路徑當(dāng)中，自主研發(fā)項目并不多，小米更多是通過收購或入股部分零部件企業(yè)從而形成自身的造車體系，所以這樣的投資成本可能成為占比更高的冰山下看不見的部分。總的來看，到目前為止，手機依然是小米的核心業(yè)務(wù)，小米手機帶來的利潤尚能支撐造車業(yè)務(wù)的前期巨大投入。小米高層甚至認(rèn)為汽車就是一款“大號的手機”，但事實上，造車的難度和復(fù)雜程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于手機，其工業(yè)規(guī)模不一樣，價值鏈體系也完全不一樣。

在智能手機增速放緩，甚至逐漸下滑的趨勢之下，小米確實需要新的業(yè)務(wù)驅(qū)動。但是，當(dāng)下的中國新能源汽車市場已然是一片紅海，小米汽車作為“后來者”，是否還有贏得市場的機會？

3、新能源汽車市場并非“歲月靜好”

8月14日，吉利控股集團(tuán)發(fā)布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，吉利控股集團(tuán)方面表示，該品牌由吉利控股集團(tuán)與百度集團(tuán)聯(lián)合打造。

2021年1月，百度宣布造車。同年3月，百度和吉利合資注冊成立集度汽車有限公司。該公司由上海華普汽車有限公司（吉利控股旗下子公司）和達(dá)孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司（百度旗下子公司）共同持有，前者持有45%股份，后者持有55%股份。從股權(quán)關(guān)系上看，當(dāng)時在與吉利的合作關(guān)系中，百度占據(jù)著主導(dǎo)權(quán)。 

兩年之后，百度放棄了造車夢，集度汽車更名為“極越”，主導(dǎo)權(quán)也從百度變成了吉利。

兩年之前，類似于百度這樣跨界造車的企業(yè)大有人在。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安及寧德時代合作的阿維塔汽車，據(jù)了解，這些背后站著大名鼎鼎的金主爸爸的汽車新生兒銷量均在千輛左右徘徊。

而中國的新能源汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了一個殺價內(nèi)卷的血雨腥風(fēng)時代。

8月21日消息，市場調(diào)研機構(gòu)Canalys最新報告指出，2023年第一季度，全球新能源輕型汽車銷量達(dá)到267萬輛，滲透率為14.6%。中國市場銷量達(dá)133萬輛，占全球總量的49.4%。純電汽車是新能源市場主要驅(qū)動力，占銷量的71%。

今年4月份，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地在接受媒體采訪時表示，電動汽車市場競爭日趨激烈，未來5-10年可能只有不到10家公司能在全球電動汽車市場生存下來。

今年以來，不僅僅有特斯拉、小鵬汽車等新能源車企大幅降價，而一些老牌的燃油車也不甘落后，大幅優(yōu)惠讓利，汽車市場的價格戰(zhàn)格外激烈。“降價”和“內(nèi)卷”成為國內(nèi)汽車行業(yè)當(dāng)下兩大鮮明特點。

一些券商的分析認(rèn)為，在中國新能源汽車市場，2023年疫情結(jié)束之后，各大品牌都想迅速擴(kuò)大產(chǎn)能和銷量，價格戰(zhàn)不可避免。隨著價格戰(zhàn)帶來的“洗牌”，市場份額和品牌知名度會進(jìn)一步向頭部品牌集中，在市場上形成頭部品牌和低線品牌的兩極分化，最終在中長期發(fā)展——三到五年之后的戰(zhàn)略周期內(nèi)，低線品牌退出市場或被整合收購。

汽車是一項浩大漫長而且資源沉淀極其厲害的行業(yè)。汽車品牌從創(chuàng)立到市場認(rèn)可并且形成穩(wěn)定的口碑，具備一定高緯度的品牌價值，不僅僅需要長期的投入，需要持續(xù)的產(chǎn)品創(chuàng)新，更需要核心技術(shù)的突破。

新能源汽車的崛起，對整個中國汽車工業(yè)實現(xiàn)彎道超車提供了一次歷史性機遇。雷軍曾經(jīng)雄心勃勃的造車夢，但愿不要半途而廢。