一面漲價，一面跑步上市；一面“收割”用戶，一面又被資本“收割”。2021年以來，發生在共享充電寶和共享單車身上的新聞頗有些相似。

今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請后，怪獸充電赴美IPO的招股書也已披露。C端用戶感知最強烈的就是，“都在漲價”，共享充電寶平均從每小時1元漲到3-4元，景區、酒吧等地能達到10元/每小時；哈啰單車因為“上海半小時收費2.5元”的消息沖上了熱搜，雖然此后被官方否認是近期漲價，但共享單車的價格也確實不再便宜，比如有上海用戶指出，青桔一小時6.5元的價格，比公交還貴。

可共享充電寶和共享單車這對共享經濟下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽“收割”用戶，在賺不賺錢這件事上，卻有著截然不同的際遇。

“共享充電寶是一門賺錢的生意！”怪獸充電招股書中“兩年凈利潤超2億元”數據的披露，讓外界清晰地認知到了這一點。早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經紛紛宣布盈利，并且“三電一獸”的格局逐步穩定。

一直被巨頭青睞的共享單車卻展現了強大的虧損能力。同在2018年，美團財報對于摩拜數據的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購后至年底，摩拜9個月營收15億元，同期卻虧損了45億元。這并非一家之“病”，盡管哈啰在2020年宣布有望實現盈虧平衡，但不得不承認，從最初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰，到如今的哈啰、美團、青桔“三足鼎立”，整個共享單車領域都深陷盈利難的漩渦。

為何共享充電寶能賺錢，共享單車卻不行？伴隨“共享充電寶第一股”怪獸招股書的披露，這個問題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經濟領域，充電寶和單車，究竟誰能夠有好“錢途”？

為何“兩兄弟”賺錢能力大不同？

對比這兩個賽道，首先看規模。2019年，共享單車的市場規模能達到共享充電寶的兩倍，不過共享充電寶的市場規模增速較高。

《2019年度中國共享經濟市場數據監測報告》顯示，2019年共享單車市場規模達183.48億，經過2017年增速597.23%的暴增后，隨后兩年市場趨于平穩，2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。2019年共享充電寶市場規模達78.9億，較2018年的32.66億元同比增長141.57%。

在商業模式上，共享單車和共享充電寶有一定的相似性，收入來源都是以租金收入為主、廣告業務為輔。

縱觀幾大單車平臺，在普遍免押金的情況下，收入來源更是以租金收入為主，包括按時長收取的單車使用費以及周卡、月卡等包租服務產生的租金收入，另外則是廣告收入。以青桔單車為例，在青桔單車的小程序里，除了掃碼騎車、月卡服務之外，可以看到明顯的廣告推廣。

而怪獸充電的招股書則披露其2020年充電寶的租金收入高達96.5%，廣告收入占比在1%左右。

在靠租金生存的情況下，漲價便是重要的“自我造血”方式。但同樣是漲價，共享單車和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。

共享單車解決的是“最后一公里”的出行需求，于部分用戶而言是高頻剛需，集中用于地鐵站與家或商區之間的代步，同時，不少用戶會有替代方案。而使用共享充電寶是相對應急的低頻需求，艾瑞咨詢相關報告指出，用戶會較少計較租賃價格和未來使用次數。

因此，在定價層面，共享充電寶可以在不同的場景下設置不同的價格。一般場景下的價格設置為每小時1-2元，而在酒吧、KTV、景區等場景，可能高出數倍，達到每小時10元甚至更高；共享單車由于有可替代方案，且流動性較強，在每個城市的定價基本保持一致，即便漲價也很難像充電寶一樣實現某些特定區域達十倍的增長。

但共享單車企業需要比共享充電寶企業付出更高成本。

共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶點位上，但在投放之后，由用戶自行租借與歸還，后期運維成本要小得多。

怪獸充電的支出中，占比最高的支出便是入場費和傭金（15.76億元），在2020年全年營收（28.09億元）中占比達56.1%。

而需求頻次更高、流動范圍更大的共享單車，其產品成本和運維成本都遠遠高于共享充電寶。共享單車所面臨的的潮汐效應，比如上班時間段，單車聚集在寫字樓、地鐵站附近，下班時間段則涌向居民樓小區等地，這就要求企業增加大量調度員、維修員，投入大量運維成本。

尤其在市場早期的草莽階段，共享單車企業大肆鋪車圈地，多地“單車垃圾”堆積成山，引發了一系列的社會問題。2017年起，有關部門加強了對于共享單車的管理和規范。在逐漸加強的規范監管下，共享單車行業的良性發展、精細化運營也需要行業選手付出更多成本才能實現。

據《晚點LatePost》此前報道，共享單車每輛車每日運維開支在0.5元-1元左右，單輛車的制造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計，制造成本攤到每年就在233元-367元之間。

以成都為例，2020年，成都市交通運輸局官網發布《關于2019年度成都市“5+1”區域共享單車服務質量信譽評定及2020年度份額分配結果公示》，其中提到，美團單車投放數量不得超過24萬輛。

也就是說，僅在成都一座城市，美團單車投放量如果達到24萬輛，單日運維成本便在12萬-24萬之間，每年的運維成本費用則在4380萬-8760萬元，每年的單車制造成本在5592萬-8808萬元之間。

某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優于共享單車。

為什么巨頭更喜歡不賺錢的共享單車？

共享單車成本高昂，還要應對燒錢大戰，共享充電寶能自負盈虧，同樣是線下業態的流量入口，為什么巨頭顧此失彼？

首先，這兩個賽道所處的資本戰爭完全不在一個量級上。

在融資額上，共享單車甩了共享充電寶幾條街。充電寶行業最高光時刻是2017年40天融資11筆，至今最大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書之前完成的超2億美元D輪融資。2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權給聚美優品。

而共享單車昔日的明星企業ofo三年內完成11輪融資，融資額高達22億美元；青桔單車2020年完成10億美元A輪融資，首輪融資便刷新了共享單車行業單筆融資最高紀錄，是共享充電寶行業單筆最高融資額的5倍。

很長一段時間，共享單車和共享充電寶都處于，一個拿高額融資，有底氣開展燒錢大戰，另一個沒錢可燒的境地。

2017年，在ofo“充100送100”的優惠活動之后，摩拜也跟上推出“充100得210”的活動，比ofo更優惠。兩家還經常推出為期幾天、不限次數免費騎等優惠活動。

山水輪流轉，只能“自食其力”的共享充電寶頭部企業已經在2018年下半年紛紛宣布實現盈利，而彼時，共享單車漲價漲不上去，產品成本高，還面臨巨額后期運營費，兩大明星企業長期困于虧損狀態，結局是，摩拜被美團收購，ofo則深陷資金危機。

2020年疫情給線下經濟造成巨大沖擊，共享充電寶自然也不例外。但是，共享充電寶能夠快速盈利的屬性，反而使其在疫情的催化下加速進入資本“收割”期。小電和怪獸加速了上市進程，而來電和街電則通過股權融資補血，街電也在被聚美優品控股的情況下，在2021年引入了新股東贛鋒鋰業（持股12%）。

但能賺錢，不意味著巨頭會青睞，燒錢虧損，也不意味著不對巨頭的胃口。

共享單車的上半場，雙寡頭兩敗俱傷、泡沫破裂，反而加速了巨頭在生態層面對共享單車的布局。到2019年10月，哈啰、美團、青桔三家共計約占整體共享單車市場份額的95%。“三國殺”背后都有巨頭撐腰。看似只有哈啰出行處于獨立運營狀態，但它單車上的支付寶字樣，背后最大股東螞蟻金服一度持股達36.7%，讓其很難撇清與阿里的關系。

從一開始，共享單車便被巨頭寄予厚望，是因為這一業態瞄準的是最后1-3公里。哈啰是阿里完善出行板塊中“最后一公里”的拼圖，是切入網約車的起點；摩拜單車是美團線下的流量入口，是其超級生活服務平臺向出行擴張的棋子；青桔與街兔電單車整合后，完善了滴滴出行生態中的兩輪車市場。

時至今日，在摩拜“消失”之后，美團在出行板塊依舊處于大規模投入階段。在2019年半年報發布時，美團創始人王興提及，共享單車業務虧損同比縮窄，但其2020年財報顯示，新業務及其他分部的經營虧損由2019年第四季度的13億元擴大至2020年同期的60億元，原因之一便是：推出新單車及電單車導致重大折舊成本，導致共享騎行業務的經營虧損增加。

 “但不用擔心，只要這個行業有營收、有發展，其資本價值遠比實際的利潤價值更大。”艾媒咨詢創始人兼CEO張毅表示。巨頭對共享單車的偏愛原因，一句話總結，高頻剛需的單車，作為巨頭生態重要補充的意義，遠比一門利潤微薄的小生意要有價值得多。

共享單車和充電寶，誰更有“錢”途？

巨頭到底有多偏愛共享單車？一個例證是，各家在單車上廝殺還不過癮，已經把戰火燒到了共享電單車領域。

哈啰、滴滴、美團三家2020年計劃的電單車投放量都超過百萬輛。另據《晚點LatePost》報道，2020年，共享電單車在部分地區已經實現了部分盈利，不過，巨頭當前的目標在于搶奪市場份額而非盈利。

這證明了兩件事：一是共享單車行業的競爭重心早已轉移到了共享電單車上，電單車客單價相對較高，可以稱得上是共享單車行業的第二增長曲線。

二是共享單車和電單車類似，它們作為巨頭生態版圖中的一部分，雖有意盈利，但當前而言，這個新增市場尚未穩定，最重要的反而不是盈利，而是繼續搶占市場份額。“共享單車行業的競爭，最核心的是市場份額的競爭。這期間要搶占份額必然要持續大量的投入，這種狀態還會保持一段時間。”張毅表示。

電單車的投放必然會帶來成本的高速增長，單車行業的高額融資還在繼續，雖然燒錢的勢頭較上半場減弱，但“時間依舊是最寶貴的”，張毅說道，對于共享單車行業而言，目前即使出現了盈虧平衡，也只是短暫現象，不具備代表性，一旦競爭對手加碼優惠策略，其他選手也必然要跟上。“共享單車行業要想真正實現盈利，還需要時間的沉淀，只有‘熬’，‘熬’到最后才能掌握話語權。”

或許未來，在共享兩輪車的市場競爭全面告一段落之后，這個行業真正的情況才會慢慢浮出水面。

相比之下，共享充電寶雖然是一門賺錢的生意，但長遠來看隱憂猶存，行業天花板比較低，缺乏想象力，在和資本談判時話語權較小。

一方面，行業尚未找到新的增長曲線，從怪獸充電的招股書便可以看出，這個行業收入來源十分單一；另一方面，行業的競爭一直保持在最原始的搶奪線下商戶資源上，為此，行業選手在入場費和傭金方面的費用不斷攀升，使得利潤越來越薄。

這樣看來，2020年下半年以來，“三電一獸”繼2017年充電寶行業融資熱之后，在資本市場新一輪的進展，都有些“不得不”的意味。

從一開始，共享單車和共享充電寶都是一場豪賭。共享單車賭到了資本的接盤，而共享充電寶賭到了盈利模式的可行，但兩個行業同樣都還面臨著巨大的挑戰，這場豪賭還遠沒有結束。