持續了兩年的快遞業價格戰，在最近幾個月出現了退潮的趨勢。從昨日開始，加盟制快遞公司們上調派費，給所有快遞小哥每單加薪1毛。

內卷逐漸終結，快遞行業的競爭重新回到業務本身。

當中國快遞行業逐漸進入成熟期，各大巨頭們紛紛瞄準航空貨運，將重資產建設作為護城河之一。京東航空成立，順豐投資的花湖機場今年年底就可開始校飛，四通一達也都沒閑著，哪些公司將從群雄爭霸的格局中真正脫穎而出？

價格戰終結

被價格戰壓制了幾年的快遞行業，終于喘了一口氣。

自昨日起，中通、申通、圓通、韻達、百世匯通、極兔速遞等加盟制快遞公司，全網派費上調0.1元/票。

派費上調，最大的價值在于，可以直接提高基層快遞員的收入。別小看這每單一毛錢，一個快遞員平均每天派送200個快遞，每個月可以增加600元收入。

這幾天，明顯感覺快遞員的干勁都變足了，以前寄快遞都要我送到樓下，昨天居然直接上門收貨了。

事實上，這只是價格戰退潮傳導到基層的表象之一。

今年以來，A股4家快遞公司，月均單票收入的下降幅度，較上年不斷收窄；最近三個月，下降幅度大多降至10%及以內，韻達股份和申通快遞，已經有個別月份單票收入增長率回正。

2021年7月，順豐單票收入15.96元，同比下降10.69%；韻達2.04元，同比增長1.49%；申通1.97元，同比下降7.08%；圓通2.02元，同比下降6.33%。

最近，中通快遞創始人賴梅松在2021年中報中明確指出，不必要的低價虧損件或以利潤換取短期市場份額增長的做法既非明智也不可持續。

現在的反思有多痛徹心扉，當年的做法就有多執迷不悟。

近年，中國快遞行業接近成熟期，在各類政策優惠的扶持下，快遞單價整體下降明顯：2009年寄一個快遞的平均價格為25.8元；到2019年，僅需11.8元。

但是，2019年年中，原本以商務件為核心業務的順豐，向四通一達優勢的電商件進攻，快遞業務量老大中通借機鞏固自己的優勢地位，價格戰爆發。

次年，快遞行業的平均單價硬生生被打至10.6元，同比下降10.2%，創下7年以來的最大跌幅記錄。

2020年，順豐控股單票收入下降18.92%至17.78元，當年業務量實現突破，81.37億票，同比增長了68.09%；韻達股份、圓通速遞、申通快遞的單票收入分別2.25元、2.26元、2.35元，分別同比下降了30.12%、23.39%、23.70%。

順豐的價格確確實實下降了，以前跨省寄個文件，基本都是23塊錢，這兩年，同樣的服務，基本下降了5塊錢左右，與四通一達的價差在縮小。

當然，從消費者的感受來看，其他快遞公司這幾年的價格并無太大變化。而且，終端價格與快遞公司們披露出來的單票收入相差巨大。

一方面，加盟制快遞公司們的業務合并范圍不一樣，公司披露的單票收入并沒有包含快遞業務全流程的費用。另外，也是因為C端快遞價格被B端的批量業務“平均”了。

中國快遞看浙江，浙江快遞看義烏。在小商品之都義烏，快遞價格經常低到讓你懷疑人生，一兩塊一單屬于沒啥競爭力的，之前還一度降至每單0.8元。不然，淘寶、拼多多上哪有那么多9.9包郵的商品呢？

內卷之害

我們小區原來有一個快遞點，幾個快遞小哥合伙開的。他們除了承接自己公司的業務，其他快遞公司的件，也可以存放，方便大家取件。

上個月初，這個快遞點停業了。快遞小哥跟我說，這幾年，業務越來越多，越來越忙，但是不掙錢。

價格戰之下，快遞公司的單票收入下降，擠壓單票利潤，公司難掙錢，加盟商和快遞員們，自然也受到影響。

3年前，中通快遞的單票利潤能達到0.5元，此后一路下滑，2021年Q1降至0.17元。圓通速遞也在今年的中報中披露，單票毛利僅為0.1元。

價格戰之下，快遞公司們的毛利率被持續壓低。2021年1-6月，順豐控股的毛利率下降幅度最大，同比下降8.69個百分點至9.93%；申通快遞的毛利率最低，僅為2.20%。

今年上半年，應該是近幾年來快遞行業最焦慮的時刻。

順豐控股一季度虧損9.89億元，導致股價持續下跌，直到現在都沒能恢復。上半年，公司營業收入883.44億元，同比增長24.20%，歸母凈利潤7.60億元，同比下降了79.80%。

同期，韻達股份和圓通速遞業績分別下降了34.45%和33.50%。申通快遞去年就已經陷入虧損邊緣，扣非凈利潤為負，上半年歸母凈利潤-1.46億元，同比下降了306.99%。

反應最快的中通，在業務量的優勢下，今年二季度率先叫停價格戰，單票利潤從一季度的0.17元提升至0.22元，并成為上半年快遞行業的盈利王，凈利潤18.06億元，超過順豐。

賴梅松表示，公司有效執行了在服務質量、業務量和利潤增長三方面實現最佳平衡的策略。

快遞公司們終結價格戰，其實最核心的原因就是，卷不動了。

就算長期的市場份額比短期的利潤增長更重要，上市快遞公司們也要保證業績的穩定性，避免影響公司股價。

內卷之下，快遞行業的各層次從業者焦慮不堪，也必然會影響行業的服務質量。

近年，快遞行業的用戶申訴情況整體呈上升趨勢。以郵政局披露的最新數據為例，2021年7月，全國涉及快遞服務問題的用戶申訴達到24978件，環比增長32％，同比增長50.1％。

你應該有所體會，這幾年，快遞不再送上門的情況越來越多。最后一公里的問題討論了這么多年，不僅沒能得到解決，反而變嚴重了。

以價格戰為表現形式的內卷，最終傷害的還是整個行業。于是，看得見的手，出動了。

今年來，監管頻頻出手整治快遞業價格戰亂象。針對快遞發貨量較大且價格競爭激烈的浙江義烏，4月22日，《浙江省快遞業促進條例（草案）》通過，規定快遞經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務。

6月23日，交通運輸部、國家郵政局等七部門聯合印發了《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，針對不正當市場競爭、區域差異化派費等問題提出了相應措施。

競爭升級

價格戰退潮，但是，快遞行業的白熱化競爭，從未平息。

中國快遞市場世界第一，但行業內的公司們，競爭力卻有限。

順豐控股是中國最大的快遞公司，去年營業收入、歸母凈利潤分別為1539.87億元、73.26億元，在世界范圍內，也只能排到第四。

市場形態最大的差別在于，中國快遞行業太過分散，市場集中度不夠。

UPS、聯邦國際等公司在其核心市場幾乎一家獨大，中國快遞行業仍然是群雄爭霸。直營代表順豐業務價值大，但業務量不如四通一達；單量第一的中通，無奈單票收入太低，年營業收入百億級別。

去年年初中國八大快遞公司的市場份額合計接近90%，此后出現下滑，行業CR8在這1年多的時間里居然下降了10個百分點左右。

也就是說，即便有順豐、京東與四通一達，行業頭部陣營并非鐵板一塊，即便到行業發展的中后期，也仍然不斷有公司形成強有力的沖擊。比如說，極兔速遞。

與段永平聯系頗深的極兔速遞，依靠與拼多多、OPPO、vivo等段氏門徒企業的合作，迅速崛起，被稱為順豐和菜鳥驛站最大的競爭對手。

最近，極兔速遞完成新一輪融資、計劃明年上市的消息甚囂塵上。不過，傳言中的投資方騰訊，昨日進行了緊急辟謠。

極兔速遞的崛起，還是通過價格戰，以彼之道還施彼身，仍然是低質量的競爭。

價格戰之后，快遞行業的競爭重心，其實是從底層轉移到了上層。原來是業務價格的毫厘之爭，現在則是基礎設施建設的大開大合。

地網是快遞行業的基礎，經過全行業20余年的投入，基本完成建設。這幾年電子面單的推廣，正是行業信息網普及的形式之一。現在，快遞巨頭們都盯上了“天網”。

順豐控股近幾年通過重資產投入深挖護城河，其業務上最大的投入應該還是建設花湖機場。

圓通速遞是順豐控股之后，中國快遞行業第二家擁有自有航空公司的企業。截至2021年上半年，公司自有機隊數量10架，其中，波音757-200共6架，波音737-300共4架。

最近，京東航空成立，中通進軍航空貨運，大家都把基建作為決勝未來的基礎競爭力之一。

中國快遞行業的格局到底將如何發展？

堅持自建物流的劉強東曾做出預測，順豐和京東物流將成為中國兩大快遞公司，其他不夠獨立的快遞公司都將成為菜鳥的附庸。

我們小區的快遞點結束營業之后，原本并不吃香的豐巢快遞柜天天爆滿，京東快遞乘機安裝了一臺快遞柜。快遞點原來的那個門面，馬上改旗易幟成了菜鳥驛站。

行業的競爭從來都不會一成不變，從業者若無法變招應對，當時代拋棄你的時候，連一句再見都不會說。