出品/聯商專欄

撰文/國際購物中心協會業態市場專委會委員 王瑋

通常，我們知道用“客流量和客單價”作為評判一個商場表現的指標。但是，有多少人會想到用“車流量和車單價”這個數據。所謂“車流量和車單價”就是指購物中心里的一個停車位一年能夠吸引的客流量和創造的銷售額。

近日，筆者在給某著名不動產企業做資產管理培訓時，我問大家假設一個購物中心的80%的顧客都是開車來購物的，那么開車族占到購物中心總銷售額的比例是不是也是80%？大家回答肯定不止。這個容易理解，因為不開車的人買東西靠兩手提肯定是買不多的，問題是高多少？

我用澳大利亞“大槍”數據演示80%的開車消費族要創造購物中心年銷售額的95%以上。澳大利亞行業對購物中心有一個專用名詞叫“槍”�？勺赓U面積大于5萬平方米（建筑面積約為9-10萬平方米）的購物中心即我們說的區域型購物中心稱為“大槍”。澳大利亞進一步還對次區域型和社區鄰里型的購物中心有“小槍”和“迷你槍”的分類。這里僅就“大槍”類購物中心基本的數據為大家演示說明：

表1 澳大利亞區域型購物中心的停車位和客流量分析

來源：澳大利亞URBIS區域型購物中心2014/15年度市場對標報告

為簡單起見，假設澳大利亞平均每個大槍購物中心有4000個停車位，一個停車位一年通常可以創造平均13萬澳元的銷售額（見表1）。那么澳大利亞購物中心開車族的銷費額可以達到5.2億澳元，而每一個大槍購物中心的年平均銷售額約為5.5億澳元（近年標準）。也就是說80%的開車族創造了商場95%的銷售額，而20%的步行或乘坐公共交通的顧客僅占銷售額的5%。由此可見，停車位的數量對于購物中心的表現和價值的重要性。

通常一個停車位一天可以帶來10個人（假設按每輛車平均乘坐2.5個人，一個車位一天周轉四次計算）。這也是泰國購物中心業者的一個通常的判斷數據。位于曼谷市中心直接與軌道交通相連的Emporium購物中心，6萬平方米的商場配備了3000個停車位。一個基本目的就是為了確保有30000個本地消費者可以每天光顧。Emporium作為曼谷最早引入LV等奢侈品大牌的第一個購物中心，首要目標還是需要瞄準占購物中心銷售額60%以上的當地消費者。Emporium是一個典型TOD(公共交通導向的開發)和AOD(汽車導向的開發)并舉的項目。澳大利亞的西田邦迪樞紐購物中心也是一樣。雖然商場位于多條軌道集中的樞紐站點，13萬平方米的商場還是配備了6000個停車位。TOD和AOD并舉的發展策略也非常適合國內絕大部分城市的情況和條件。像香港純粹是因為地方太小，購物中心幾乎都是TOD開發模式為主的。你很難想象香港的購物中心會給你配備一個超大的停車場。

根據中心地理論，判斷擬建商場規模的滲透率模型告訴我們，一個商場如果按建筑面積推算，滲透率需要達到0.4，即每天每平米需要有0.4人穿越。對于一個10萬平方米的購物中心，如果每天的人流可以達到4萬人，則這個商場的經營一定是不錯的。如果按經營面積計算，一個商場的滲透率還達不到0.4，那么這個商場就會有困難了。不過，對于專門的奢侈品商場和那些相對高價低頻的家具商場則另當別論。0.4的滲透率標準可以作為大眾型購物中心和一般商場表現判斷的一個普遍適用的參考指標。（關于滲透率的概念詳見《商業地產決策理論與戰略實踐》）

在萬達招股書中，商業顧問佛若斯特沙利(Forest Sullivan)對中國領先營運服務商所管理的商場的日平均客流做了統計公布（見表2），其中公司H的日均4.6萬人流量的表現無疑是最好的，如果按經營面積計算滲透率遠超0.4。萬達的日均2.7萬的人流量雖然可以位居全國第二，但是相對于萬達2018年之前的比較還是有所下降的。筆者根據公開的萬達工作報告和年報數據對萬達廣場自2010年成規模起步的33個項目一直跟蹤到2018年的284個項目的綜合分析，發現萬達廣場的滲透率始終保持在0.4以上（見表3），萬達廣場的日均人流量也從未到過4萬以下（見表3）。根據二八法則，筆者相信那些頭部的主要由萬達重資產組成的早年開發項目的人流量依然還是普遍超過日均4萬的水平。

表2 中國領先商業營運服務提供商之間的比較

來源：萬達招股書

表3 萬達廣場2010-2018年的數量和人流量分析

來源：根據萬達集團歷年工作報告和上市公司年報數據采集整理

注：其中新增有效系數根據當年新開項目的實際面積和開業天數折算的比例

如今2.7萬的數據顯然是被快速擴張的輕資產項目普遍不佳的表現所拖累。雖然你也可以說為了提高這些項目的表現正是這些輕資產公司目的所在。這些輕資產服務公司在獲得一些現金收益的同時也是以折損自己的價值而付出了一些代價。因為商業地產區別于住宅地產的最大不同就是不但要看收益，還要看價值。當然，這是資產管理的審視視角，而購物中心的管理就是資產管理。所謂“輕資產”就是對所有權、轉讓權、經營權和收益權之間的一種重新分工和分配。分工無疑是報酬遞增和經濟發展的源泉和動力，但是分工需要找到超邊際的均衡，從而才能創造出更大的社會效益和社會福利。

對超邊際的問題，可以借用成語“男怕選錯行，女怕嫁錯郎”給以形象解釋。一位男士選擇什么專業和從事什么事業要比他選擇了某一行業后具體的結果要重要的多，前面的選行就是超邊際的決策，而后面的這位男士在某一行業的表現基本就是邊際內的計算問題了。由于傳統經濟學只能對微觀的部分進行計算，這在很大程度上使人們忽視了超邊際決策的重要和意義。我們生活和事業中為了邊際內的效益而犧牲和損害不直接看得見的超邊際的總體利益的事例舉不勝舉。對女子也是一樣，如果你找了一個窩囊廢的老公，他對你再好，你的幸福指數也是有限的。

再回到“車流量和車單價”的問題，這其實就是商業地產開發和決策的大問題。簡單說，如果你還在糾結“下挖三尺”的成本，而不愿意投資更多的車位，那么你最好不要碰商業地產，不然你不是在造商場，你是在為自己造瓶頸；如果你還在像房地產公司一樣用ROI的投資回報率計算回收期，那么你最好也不要碰商業地產，因為你對自己業務的本質和特點還不了解。有一個情況有點例外，就是現在比較流行的TOD項目（前面也提到），即公共交通導向開發的商業項目。雖然你以為車位可以少一些，但是請記住，因為消費者是乘坐公共交通來的，所以，商場的規模不能做得太大。包括TOD的商家也需要對自己的商店規模進行重新的審視、規劃和縮小。當然，如果你是一個TOD和AOD并舉的項目，則又是另外一碼事了。

由此，本文從澳大利亞購物中心經理人的獨特的“車流量和車單價”的視角簡單直白地說明了停車位對于購物中心決策的重要性（注意還不是營運問題）。也從資產管理的高度和超邊際經濟學的概念對“車流量和車單價”所蘊含的內涵進行了挖掘和升華。希望能對你的項目開發或改造以及項目定位以及店鋪的組合、大小等這些超邊際的決策有所啟發。