面對(duì)白熱化的互聯(lián)網(wǎng)造車江湖，幾乎所有大廠都在焦慮。

在雷軍宣布造車是他“人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)”后，一直與造車“漸行漸近”的滴滴也被曝出啟動(dòng)“達(dá)芬奇”計(jì)劃造車。算上此前，百度宣布親自下場造車，2021年的第一季度里，已經(jīng)有三家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)趕上造車的風(fēng)口。

如果回過頭看，新能源造車的名單上還會(huì)出現(xiàn)蘋果、華為、阿里、恒大等各行各業(yè)頭部企業(yè)的身影。其中，阿里與上汽合作研發(fā)的“智己”L7，4與9日已經(jīng)在上海世博中心露出真容。

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造車風(fēng)口上，互聯(lián)網(wǎng)大廠蜂擁而入的景象，像極了十年前各品牌扎堆做智能手機(jī)的一幕。隨之而來的“百車大戰(zhàn)”呼之欲出。

4月8日，李斌剛剛在合肥江淮生產(chǎn)線上，迎接第10萬量蔚來新車下線，并提到用了3年才證明“蔚來不是騙子公司”。前人探路，造車后浪們瘋狂涌入。以新能源車3年的生產(chǎn)研發(fā)到量產(chǎn)的周期看，2023年會(huì)迸發(fā)的造車“諸神之戰(zhàn)”，才剛剛開始。

互聯(lián)網(wǎng)造車“后浪”，還有誰沒上車？

時(shí)針回?fù)艿饺昵暗?月，一個(gè)普通的上午，中國汽車圈一半的掌舵人都聚在了北京國貿(mào)萬豪酒店。

彼時(shí)，比亞迪董事長王傳福、一汽董事長徐留平、蔚來創(chuàng)始人李斌、理想創(chuàng)始人李想紛紛出席。這背后的組局者，正是滴滴的創(chuàng)始人程維。

在會(huì)上，滴滴宣布和31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)合作，成立“洪流聯(lián)盟”。那時(shí)的滴滴，正陷入與老對(duì)手美團(tuán)的網(wǎng)約車“聚合之戰(zhàn)”中。但更吸引車圈大佬注意的，還是程維提出的“滴滴永遠(yuǎn)不會(huì)造車”。

然而，無利不起早的滴滴，難逃“真香”定律。近日，有消息稱，滴滴已開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，負(fù)責(zé)人是滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理?xiàng)罹⒃谲噺S四處挖人。

滴滴作為在汽車領(lǐng)域有一定流量和資源的企業(yè)，下場造車也是意料之中的事。實(shí)際上，在造車“后浪”中，滴滴無疑是離造車最近的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

如程維所言，2015年的一場雪，堅(jiān)定了他創(chuàng)辦滴滴出行的決心，2020年定制網(wǎng)約車D1的亮相，則是滴滴造車的起點(diǎn)。

此前，滴滴已經(jīng)與比亞迪達(dá)成了合作。在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，滴滴也并非“小白”。從2016年開始，滴滴就已組建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)，2019年將此團(tuán)隊(duì)升級(jí)為獨(dú)立公司，業(yè)務(wù)專注于自動(dòng)駕駛研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用及相關(guān)業(yè)務(wù)拓展。

上一個(gè)讓互聯(lián)網(wǎng)大廠們紛紛入局的業(yè)務(wù)，是社區(qū)團(tuán)購業(yè)務(wù)。如果滴滴造車消息為真，它便是第一家左手“賣菜”，右手“造車”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

一個(gè)共同點(diǎn)是，社區(qū)團(tuán)購和造車，都是燒錢的業(yè)務(wù)。

200億，曾被視為是早期入局新能源造車的門檻，但后來，市場上的認(rèn)知在不斷發(fā)生變化。蔚來創(chuàng)始人李斌曾說，“沒有2000億就不要造車”，小鵬創(chuàng)始人何小鵬也在A+輪融資后直言，100億根本不夠花。

據(jù)彭博社一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，在過去一年里，一家電動(dòng)汽車制造商平均每分鐘需要“燃燒”8000美元，計(jì)算一下，即每小時(shí)燒錢48萬美元。

第一輪入場造車的蔚來、小鵬、理想，已經(jīng)為巨頭們鋪好了路。后入場造車，雖然失去了先發(fā)優(yōu)勢，但必定會(huì)少走很多探索的路。無論是高估值的滴滴，還是財(cái)大氣粗的百度和小米，資金都是他們?nèi)刖衷燔嚨牡讱狻：喍灾灰Y本市場給力，造車無異于一本萬利。

正因如此，三年后，同樣的一幕，再次上演。李斌、何小鵬、李想、王傳福又同時(shí)出現(xiàn)在了一場在北京四季酒店舉行的“華夏同學(xué)聚會(huì)”上。這一天的主角，是剛剛宣布造車不久的小米創(chuàng)始人雷軍。

雷軍在新品發(fā)布會(huì)上的承諾，熱度還未消散，隨后便在“小米米粉Open Day”的直播上表示，小米的第一款車，一定會(huì)是那個(gè)時(shí)間段最尖端的產(chǎn)品。同時(shí)，一向喜歡向米粉做保證的雷軍，表示小米的第一款車將在3年后亮相。

短時(shí)間內(nèi)的兩番“承諾”，讓小米造車的定調(diào)越來越高，也足以見得小米下場造車的決心。

客觀來看，小米手機(jī)從0到1的經(jīng)驗(yàn)，以及1080億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，似乎可以支撐得住造車之路。但近期，小米在前方造車，后方起火。因手機(jī)有高端用戶專屬廣告，被資深米粉控訴，“這就是高端不起來的原因”。

值得注意的是，在上文提到的兩次汽車圈聚會(huì)中，都沒有“All in”造車的百度創(chuàng)始人李彥宏的身影。實(shí)際上，百度早在2013年就入局了無人駕駛領(lǐng)域，并且還是蔚來的投資方，并因培養(yǎng)了大批智能駕駛?cè)瞬牛粯I(yè)界稱為智能駕駛領(lǐng)域的“黃埔軍校”。

一不缺錢，二不缺技術(shù)的百度，或許是李彥宏性格原因，沒進(jìn)入造車的“交際圈”。

事實(shí)上，無論是造車新勢力還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，量產(chǎn)都是一道難以跨越，但必須跨越的坎。

將時(shí)間線提前，早期共同起跑的造車新勢力，有些實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付，沖刺盈利，如造車四小龍；有些則停留在PPT階段，如始終未交付量產(chǎn)的拜騰、博郡已經(jīng)被迫出局。再往前推，特斯拉曾計(jì)劃在2017年底每周量產(chǎn)5000輛Model 3，這一目標(biāo)也被一度擱置，直到2020年年初才實(shí)現(xiàn)。

可以說，造車很熱，但距離量產(chǎn)還很遠(yuǎn)。目前來看，代工是更多新入局大廠的選擇。百度已經(jīng)和吉利達(dá)成合作，滴滴也被猜測將采取代工模式。

從過往來看，造車品牌從項(xiàng)目的立項(xiàng)到產(chǎn)品落地，至少需要3年時(shí)間。這也意味著，剛開始入局的百度、小米、滴滴，2023年才是他們的決戰(zhàn)時(shí)刻。

有著強(qiáng)大的資金做后盾，伴隨著質(zhì)疑聲成長起來的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，天生具有比傳統(tǒng)企業(yè)更強(qiáng)的抗壓和容錯(cuò)能力。

互聯(lián)網(wǎng)下半場：在嗎？急求一個(gè)新故事

飯否預(yù)言家王興，曾為中國新造車市場描繪了這樣一座這樣的江山，“4個(gè)3”。

按照王興的判斷，未來是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家傳統(tǒng)民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

但是他沒想到是，新勢力里除了已經(jīng)初步成型的3家，越來越多和造車有關(guān)或無關(guān)的互聯(lián)網(wǎng)大廠小廠都開始布局造車了。

讓互聯(lián)網(wǎng)大廠們紛紛親身下場造車的一個(gè)原因是，環(huán)境熟了，時(shí)機(jī)對(duì)了。

雷軍曾總結(jié)過，自己的性格是“極端保守下的極端激進(jìn)”，想不好就不干，想好了就埋頭往死里干。從篤信風(fēng)口論的雷軍下場造車可以推測出，造車的風(fēng)口這次真的來了。

在《晚點(diǎn)》的報(bào)道中，一位接近雷軍的人說，“時(shí)間點(diǎn)讓雷軍下決心造車”。

這與馬斯克當(dāng)初決定造車不同。在特斯拉之前，電動(dòng)車更像是狂想與幻想，無論是電池，還是電機(jī)、半導(dǎo)體、軟件，幾乎都處于蠻荒地帶。特斯拉要在沙漠中開辟出一片綠洲來，難度可想而知，而目前造車更像是互聯(lián)網(wǎng)大廠們當(dāng)初造手機(jī)一樣，“你有我有，全都得有”。

關(guān)于時(shí)機(jī)，王興還有段名言，“我們到底在一個(gè)什么樣的時(shí)間點(diǎn)上，可以講很多內(nèi)容，比如我們有什么樣的機(jī)遇，什么樣的挑戰(zhàn)。但是如果只用一個(gè)概念、一句話，我想說，‘下半場’剛剛開始。”

隨著更多新玩家的進(jìn)入，造車下半場真的才開始。

而造車“后浪”們的那點(diǎn)小九九，也很快被看透，互聯(lián)網(wǎng)已沒有新故事可講，造車成為目前為數(shù)不多的選項(xiàng)。

一個(gè)擺在眼前的事實(shí)是，市場真的給予了造車新勢力超高的預(yù)期跟估值，作為“電車一哥”特斯拉，2020年一共賣出50萬輛車，只有豐田同期銷量的1/20不到，市值卻是豐田的數(shù)倍。

這樣的故事不僅發(fā)生在硅谷“鋼鐵俠”身上，還同樣能在國產(chǎn)新勢力上復(fù)制，比亞迪憑借新能源汽車市值甚至超過百年車企奔馳，蔚來市值超過寶馬，連最晚上市的小鵬都快要趕上現(xiàn)代和福特。一腳電門踩下去，全球車企的市值前10竟然跑進(jìn)三家中國造車新勢力。這番光景令造車“后浪”們心動(dòng)。

畢竟百度的股價(jià)兩年內(nèi)一直在100美元左右徘徊，市值甚至不及巔峰期的蔚來，讓李彥宏和百度心痛不已；而小米自上市期就一直不被二級(jí)市場的投資者看好，AloT的故事也講了5年之多，股價(jià)卻不見長，雷軍更是多次喊話要另尋市場上市。

很快，造車的故事就收來成效，最先踏入這片戰(zhàn)場的百度，官宣造車關(guān)之后，股價(jià)立馬坐上過山車，飆到近兩年最高點(diǎn)，被業(yè)內(nèi)投資人笑稱做了一波成功的市值管理。

除了講新的故事，讓互聯(lián)網(wǎng)大廠心動(dòng)造車的另一原因，這是一張能畫到3年后的大餅。

無論是汽車還是手機(jī)，都是作為人機(jī)交互的終端，而對(duì)依靠流量與建造新場景入口的互聯(lián)網(wǎng)大廠來說，這個(gè)機(jī)會(huì)不容錯(cuò)失。

實(shí)際上，軟件一直是傳統(tǒng)車廠的軟肋，在燃油車制霸的階段，車廠們幾乎不自己開發(fā)軟件，只是把供應(yīng)商的產(chǎn)品，安裝到自己的車上。但這帶來的問題是，軟件模塊很容易和自己車型不兼容，產(chǎn)生漏洞，漏洞補(bǔ)足的協(xié)同成本過高，而且軟件的更新速度緩慢迭代慢。

而軟件則是互聯(lián)網(wǎng)大廠們最擅長的地方。

就連看上去是一家靠硬件為生的小米，其實(shí)都是互聯(lián)網(wǎng)行家，根據(jù)小米年報(bào)，其中手機(jī)業(yè)務(wù)占總營收的61.9%，其毛利潤卻僅占總毛利潤的8.7%，而互聯(lián)網(wǎng)收入雖然僅占營收的30%，但利潤卻占到了總毛利潤61.6%。小米，就像雷軍說的一樣，這是一家披著硬件外衣的互聯(lián)網(wǎng)公司。

面對(duì)已經(jīng)成熟的造車供應(yīng)鏈，支持者們認(rèn)為小米只需要像打造小米手機(jī)一樣，運(yùn)用10年的成熟供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)，配套自己的軟件層就能繼續(xù)讓米粉發(fā)燒。

“從0到1”與“1到10”，誰更難？

造車的確需要故事，但是故事可能未必性感。

雖然，后來者有后發(fā)優(yōu)勢，市場人才儲(chǔ)備積累多時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈均已成熟，甚至還有前車之鑒可供借鑒，但從0到1或許是想象被實(shí)現(xiàn)，而當(dāng)1已落成，如何能再創(chuàng)造顛覆式創(chuàng)新則成為新的難題。

正如李想在財(cái)報(bào)業(yè)績電話中所說：“我非常敬仰和歡迎科技企業(yè)進(jìn)入到這個(gè)行業(yè)，但是時(shí)間上來說我們還更有優(yōu)勢，當(dāng)新企業(yè)處在0到1的階段時(shí)，我們已經(jīng)進(jìn)入了從1到10的高速增長階段。

新勢力一方以蔚來，小鵬，理想為代表，都通過自身努力探索出整車制造能力，已經(jīng)把想象變成了現(xiàn)實(shí)，量產(chǎn)車已經(jīng)上路，而且銷量在逐步增長。

2021年1月，理想ONE在交付5379輛，同比增長355.8%，蔚來新車交付量了7225 臺(tái)，同期增長了352.1%，連續(xù)6個(gè)月創(chuàng)單月交付數(shù)新高；小鵬總交付量6015臺(tái)，同比增長470%，創(chuàng)下歷史新高，而隨著品牌效應(yīng)的逐漸積累，市場的份額將進(jìn)一步增加。

另一方面，傳統(tǒng)車企的反擊戰(zhàn)也已經(jīng)打響，大眾集團(tuán)CEO迪斯，在1月份曾喊話特斯拉，挑釁的說道，“我要拿走你的一些市場份額，我們的ID.33在歐洲已經(jīng)戰(zhàn)勝了特斯拉”。新一輪的傳統(tǒng)車企很快就要圍上來。

從百度選擇吉利，滴滴之前和比亞迪聯(lián)手造D1可以看出，通過單打獨(dú)斗可能并不能很快的實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)造車的夢想，電動(dòng)車元器件、芯片、主機(jī)廠全靠供應(yīng)鏈，主機(jī)廠全靠供應(yīng)鏈，結(jié)果可能造成各方造出的車差異不大。這或許會(huì)成為日后造車“后浪”們的一個(gè)新掣肘。

對(duì)于造車后浪來說，造車的價(jià)值還在于，造車業(yè)務(wù)能和原本的業(yè)務(wù)能形成多大程度的協(xié)同效應(yīng)。

畢竟當(dāng)初創(chuàng)造生態(tài)化反的賈躍亭，也是因?yàn)樵燔嚇I(yè)務(wù)燒錢太快，導(dǎo)致樂視陸續(xù)整體危機(jī)，而且造車業(yè)務(wù)和樂視其他業(yè)務(wù)之間沒有明確的協(xié)同效應(yīng)。導(dǎo)致造車像是一個(gè)堵不住的流血口。曾經(jīng)出手相助的白衣騎士孫宏斌都說過，樂視的布局除了造車之外都很完美，但車他是不會(huì)主動(dòng)去救的。

百度滴滴看似都和出行相關(guān)，但百度apoloo已經(jīng)孕育7年，如今才想到用造車變現(xiàn)，其中之難不可忽略，而滴滴一手“賣菜”，一手“造車”的背后，業(yè)務(wù)如何兼顧與協(xié)同則是個(gè)大問題。

而小米，雖然生態(tài)鏈和樂視不同，但是一樣的是，小米目前的業(yè)務(wù)和生態(tài)鏈企業(yè)的資源與汽車行業(yè)關(guān)系甚遠(yuǎn)。未來選擇一個(gè)整車制造商的代工可能性更大。在供應(yīng)鏈的組件方面之前的經(jīng)驗(yàn)雖然不能說完全沒用，但是也相當(dāng)于要重新學(xué)習(xí)一個(gè)新產(chǎn)業(yè)。

智能化也是其中的一環(huán)。以小米為例，目前來看，小米已和一些汽車公司合作車載系統(tǒng)，但僅限于影音娛樂方面。要滿足對(duì)未來智能駕駛的想象，不僅體現(xiàn)在軟件，還需要涉及多方元?dú)怆姎夂陀布雀叨锐詈稀Ｒ虼耍∶自燔嚨南⒁怀觯?jí)市場投資者反響平平，次日股價(jià)低開，僅在尾盤拉升2％，股價(jià)還是在25港元左右徘徊。

汽車市場無論是Ev還是燃油，都是面向C端消費(fèi)者，現(xiàn)在的電動(dòng)車市場仍然是一個(gè)消費(fèi)者還沒有足夠清晰的認(rèn)知跟購買力的市場，電動(dòng)車占比5%，就像當(dāng)年初出茅廬的智能手機(jī)一樣，最重要的是把盤子放大，才有可能進(jìn)入真正的高速發(fā)展期，某種程度上說沒有安卓機(jī)的高度爆發(fā)，也沒有后來蘋果的如此漂亮的業(yè)績。

現(xiàn)階段的意義，你爭我斗并不是主要矛盾，反而是需要提升增量市場，然后才是爭奪存量市場的時(shí)候。2023年，造車“后浪”，請先把車造車出來再說。