在滴滴的“全家桶”式下架之后，網約車市場再起波瀾。

繼曹操、T3、高德等出行平臺在流量平臺加大廣告投放之后，美團打車也有了新動作——重新上線美團打車App，并以優惠活動著力拉新。

盡管網約車一度被認為大局已定，但從去年開始，車企、互聯網大小巨頭到央企都還在不斷涌入和加碼這一賽道。競爭者們在意的不僅是網約車，更是掌握城市出行話語權之后的更多產業機會。市場的自由競爭下，網約車市場早已暗流涌動。

而現在，圍繞著滴滴的市場份額，空氣里越發躁動起來。

7月7日，很多美團北京用戶收到了這樣一條短信：“美團打車于7月8日北京正式上線，誠邀加盟……”

原本于2019年5月下架的美團打車App，近期又在各大應用商城中上線。以Apple Appstore為例，此前該App的版本更新記錄停滯于兩年前，但現在，美團打車不僅重新上線，還發布了App2.0版本。

美團打車App采用聚合式打車平臺模式，除美團快車之外，還包含曹操出行、首汽等平臺。界面中，新人特權等優惠被放置在顯眼位置，優惠券包中包含美團打車、曹操出行等多平臺。同時，美團打車還推出了“邀請好友助力”式的老拉新式活動。

在網約車賽道，美團是滴滴的老對手。從2017年美團打車在南京上線打車業務，自此與滴滴展開正面交鋒。目前，美團打車開通服務城市有北京、上海、成都、廣州、深圳、杭州、南京、鄭州、合肥、西安、太原、長沙、武漢、沈陽、廈門等100多個城市。在滴滴系整改下架的窗口期，美團打車的這一動作意圖顯而易見。

有著同樣想法的不止美團打車。

“市場留給我們的窗口期只有40天”。署名為“T3出行員工”的網友，在網上張貼出一條據稱是網約車平臺T3出行的內部信息，信息顯示：“各位同學，面臨千載難逢的發展機遇，經昨夜公司經管層緊急會議決定，T3出行調整開城計劃，本月要連開15城，日均單量突破百萬”。

在抖音上，很多用戶們則刷到了一條全是大字的視頻：“高德打車發放暑期打車福利了，現在點擊視頻下方鏈接，即可領取100元打車券……”除了“新用戶打車低至一元，100元打車劵等你領”的新廣告，為吸引更多司機來注冊還推出了免傭活動。

與此同時，曹操出行、享道出行等各種各樣的出行軟件也都先后通過微博、微信朋友圈廣告、甚至線下地推等各種方式，推出了各自的拉新優惠政策。

除了用戶，被爭搶的還有司機。

在司機端，美團打車也發布了力度很大的招募政策，比如限時專享3日單單流水+20%，最高1000元階梯大獎等。使用美團接單，一天只要完成一單，美團就獎勵20元；每一單完成之后，美團還會在客單價的基礎上再獎勵20%；另外在達到了一定流水金額之后，美團還會再給予階梯獎勵，最高每天可以拿到1000元獎勵。

其他網約車平臺也在抓住機會，首汽約車推出了“補貼1億招募司機”的活動，高德出行提出了工作日7——9點早高峰期間司機免抽傭活動。

各個出行平臺的“搶人”起到了作用。根據七麥數據，美團打車司機端的下載量估算數據在7月3日之前還維持在1000以下，但從7月3日就開始一路飆升，到7月6日達到了6000。

類似的情況也發生在T3出行、首汽約車、享道出行、嘀嗒出行等其他的出行軟件上。T3出行的下載量在7月4日之前每天保持在15000左右，7月4日當天下載量達到50000左右。曹操出行的下載量從過去的15000左右波動，在7月3日之后出現直線飆升，達到了75000，上漲5倍左右。首汽約車、享道出行、嘀嗒出行等的下載量也都出現了2到6倍的增長。

從用戶分流，到招募司機，到搶占市場流量，網約車行業正全員開啟戰斗模式。

滴滴并非沒有防守。

滴滴在車主端，不少城市都推出了比較好的獎勵政策。另外滴滴旗下的花小豬，也在7月8日上線了未結賬訂單墊付功能，給平臺司機墊付符合規則的未結賬訂單車費。在乘客端，滴滴面對存量用戶也推出了省錢周卡等措施。

但相對于其他平臺的巨大優惠，滴滴給出的優惠政策力度并不顯著。對比多個網約車平臺可以發現，在價格上，滴滴并沒有優勢。

滴滴的下架，無疑給出行行業的其他玩家們釋放了機會。但這個機會究竟有多大？

滴滴的基本盤實在太大了。滴滴此前發布的相關財報數據顯示，截至 2021 年 3 月，滴滴在全球 15 個國家約 4000 多個城鎮開展業務，全球年活躍用戶為 4.93 億（中國市場為 3.77 億），年活躍司機 1500 萬（中國市場為 1300 萬），全球平均日交易量為 4100 萬單。據《晚點 LatePost》報道，2020 年 12 月，滴滴網約車（包括花小豬）日均接送乘客超 3000 萬單；高德是第二名，單量超 150 萬；其余玩家中，T3 出行約 80 萬，美團、曹操各約 70 萬，哈啰約 50 萬，首汽約車約 30 萬。滴滴出行加上旗下花小豬的訂單量可以占到總訂單量的90%以上。

滴滴雖然下架，不能拉新，但并不影響既有國內用戶的日常使用。而影響網約車市場的因素，除了價格，還有服務，而服務不僅是態度、規范、安全因素等，最重要的服務首先是有服務。

網約車這種平臺型應用，能過夠做起來的最大難點是早期的用戶積累。消費者選擇平臺取決于平臺上司機是不是足夠多，司機選擇平臺取決于消費者是不是足夠多。

當一個平臺的規模巨大到如滴滴一樣，馬太效應帶來的是穩定的網約車“輸出”。這些年，對大眾來說，嘗試不同的網約車平臺已經是常態，但滴滴永遠是不會卸載的一個。原因就在于，無論是在偏遠地區，還是任何時段，滴滴都可以叫到車。

規模無疑是最重要的護城河。在這個空窗期，其他的網約車平臺的搶占市場，能夠攪動的格局變化水花可能并不會太大。

滴滴的基本盤依然穩固。但未知仍然存在——下架范圍與下架時間，或許還有不確定性。

觀察滴滴下架后的市場變局，還必須看到一個大的背景——反壟斷。

目前網約車領域供給狀態，據前瞻產業研究院數據，截至2021年5月31日，全國共有234家網約車平臺公司取得了網約車平臺經營許可。

這其中，中國出行領域最大的公司滴滴常常讓人產生“壟斷”的聯想，但其實滴滴空有壟斷之名，卻無壟斷之實——占據網約車市場90%以上的份額，卻持續虧損，直到去年才宣布贏利；滿足壟斷的體量，但并不具備市場支配地位和定價權。一個最明顯的例子是，滴滴曾經想漲價，但漲不起來。

出行平臺數量過多，意味著平臺競爭的加劇以及用戶可選擇空間的增加。

而國家出臺的反壟斷政策，也是鼓勵新玩家進場，爭奪市場份額的。國務院《關于平臺經濟領域的反壟斷指南》，原則上禁止具有市場支配地位的平臺經濟領域經營者“低于成本銷售”，這也許是滴滴束手束腳的原因之一。

但對于新玩家，則不一樣。有些事情，巨頭不能做，但新玩家可以做。《關于平臺經濟領域的反壟斷指南》也給出了“低于成本銷售”以下例外：在合理期限內為發展平臺內其他業務；在合理期限內為促進新商品進入市場；在合理期限內為吸引新用戶；在合理期限內開展促銷活動；能夠證明行為具有正當性的其他理由。

目前中國的互聯網反壟斷政策，其實是有利于新玩家入場爭奪市場份額的。反壟斷，關鍵是看是否能夠提升經濟效率、是否能保障消費者的利益。只要網約車這個商業模式還在，有真實的受眾需求，新的平臺就能成長起來。

競爭，不斷加速推動著整個網約車行業的發展，也永遠不會停下。

滴滴跌不倒，其他平臺也吃不飽，但變化也在發生。

滴滴不會受到太大影響的結論，是從一個整體層面來說的。網約車平臺要想在與滴滴形成真正意義上的競爭，光在一二線城市的戰斗只是開始——必須要在全國范圍內建立起滴滴一樣的影響力，否則就還是一超多強的局面不會改變。

但出行市場并不需要人人都成為滴滴。

在互聯網出行領域這一未來的萬億級市場中，流量平臺、主機廠出行平臺、區域運力平臺等各路勢力加碼競爭，行業加速洗牌，出行產業的下半場已經開賽。

《共享經濟藍皮書：中國共享出行發展報告（2020～2021）》顯示，高德、滴滴、美團等互聯網平臺系憑借資本、技術、品牌和流量優勢，發展勢頭強勁；曹操出行、T3出行等傳統車企布局網約車業務，依托資金、資源、渠道等綜合實力，在競爭中也快速攻城略地；以各省地方交運、客運集團、車企等紛紛發力，成立網約車平臺，依托良好的本地社會資源和關系、安全和運營管理能力等，成為有區域優勢的網約車運力平臺。

區域化，正是網約車的一個趨勢。如今，不少一、二線城市都上線了本地化網約車品牌，如廣州的如祺出行，鄭州的動力快車，云南的云滴，深圳的萬順叫車以及長三角地區的享道等網約車品牌。

這些區域性網約車品牌并不著眼于短期內范圍和規模的大小，而是深耕區域，以區域中心城市向相鄰城市擴散，通過復制成熟的運營和服務管控體系來高效占有存量市場，并充分利用城際溢出效應挖掘增量市場潛力，使平臺獲得更廣闊的市場空間、更高效的業務拓展和更扎實的盈利基礎。而其對所在區域的情況更為洞察，也能玩出更適合當地消費者的玩法。

廣汽集團、騰訊等共同投資的如祺出行，剛上線了新一季“祺妙寶藏聯盟”。如祺出行聯合廣州白天鵝賓館-玉堂春暖、陶陶居，佛山德云居、松記，珠海橫琴創新方，深圳柏悅酒店及全球首家MUJI無印良品主題酒店等涵蓋餐飲、酒店、主題樂園、購物等領域的22個“盟友”，以生活服務和優惠拉新，學習美團為用戶的“生活方式”“生活品質”提供建議。

而上汽集團旗下移動出行戰略品牌享道出行，近日也與阿里巴巴集團旗下云計算與人工智能公司阿里云宣布達成戰略合作，雙方將圍繞智慧出行、安全風控、生態共建等方面展開深度合作，進一步優化雙方業務協同。

雖然是區域性品牌，但都有著星火燎原的野心，玩法也是放之四海而皆準的，有著隨著規模和范圍擴大而復制的成長性。

而區域化的網約車競爭，也將成為未來的變數之一。