特斯拉的價格就像小孩子的臉，說變就變。

8月4日，特斯拉中國官網顯示，Model S長續航版售價由此前的82.999萬元上調至85.999萬元，漲幅3萬元；Model X長續航版車型價格也漲價3萬元，調整至90.999萬元。

特斯拉并未解釋漲價原因，不過有消息稱是由供應鏈端原材料的壓力所致。對此有微博網友表示：“咱也不差那3萬，反正也買不起。”

調價就是特斯拉的家常便飯。7月30日，特斯拉宣布Model 3標準續航升級版下調1.5萬元，降至為23.59萬元，其表示，此次價格調整系成本波動所致。

大家似乎已經習慣了特斯拉時不時調個價，刺激一波消費者。

一茬又一茬的特斯拉老車主們，也從一開始的生氣不理解，變成了現在的無所謂。有車主戲言，特斯拉的老韭菜們已經形成了自我修養，不管是漲價還是降價都能超然處之。“價格透明，總比隱形漲價和各種額外收費要強。”

砸場子，搶地盤

一向不按套路出牌的特斯拉，在漲價和降價間反復橫跳，實在令傳統車企的老師傅們招架不住。

這種看似無序的亂拳打法，實則招招致命。

首先，特斯拉打破了傳統車企的定價策略，推崇價格透明化，將一向藏在黑匣子里的汽車售價公之于眾，毫不避諱地降價與漲價，這一度被業內人士批評不懂規矩。

其次，特斯拉率先將汽車門店搬入了城市商業中心，完全忽視了經銷商渠道，去除了中間商賺差價，以直營的形式與消費者建立了面對面的連接，順勢將品牌深入人心。這一主動走入消費人群的操作，讓一向高冷造車的傳統車企慌了神。

再者，與傳統車企動則上億元的營銷理念不同，特斯拉堅持在廣告費用上零投放，這讓傳統車企直呼不理解：沒有推廣與投放，車能賣出去嗎？

天生自帶的流量的特斯拉，確實有不花錢營銷的資本。特斯拉從誕生之初，便與底特律的鋼鐵巨頭們正面叫囂，此舉讓特斯拉成為了業內焦點，加上馬斯克這一話題人物，特斯拉常年活躍在新聞版面上。這著實讓傳統車企羨慕不已。

特斯拉對傳統車企的沖擊遠不止于此，最大的沖擊是讓傳統車企意識到汽車原來不只是一個代步工具。

汽車當搭載了智能網聯、自動駕駛等新興技術之后，便從代步工具升級成了智能移動終端，它行駛的每一公里，都是在創造價值，助推技術升級。

特斯拉專注于智能電動汽車的打造，將電動汽車從有錢人的玩具變成了日常出行的移動終端。

隨著全球刮起了“節能減排”的政策東風，這成了智能電動汽車發展的又一重大利好。在技術變革與政策推動等多重因素的助推下，傳統車企紛紛投身于智能電動汽車的研發與制造，立志要從傳統汽車制造商向移動出行服務商轉型。

特斯拉也在從行業規則的破壞者，變成了行業規則的重新定義者。

倒逼對手，成為盟友

相比囿于成本壓力被迫漲價的Model S/X，Model 3的降價則是特斯拉的一次主動出擊。

Model S/X定位高端消費群體，Model S長續航版已經不是第一次漲價。不久前的7月16日，Model S長續航版的售價就由79.999萬元調整為82.999萬元，漲幅也是3萬元。

業界認為，特斯拉價格上調反映了海外汽車市場零部件緊缺的現狀。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克也曾表示，特斯拉價格上漲的主要原因是整個行業的供應鏈壓力和原材料成本增加。

但實現中國本土化的Model 3卻鮮受供應鏈影響，反而成本控制得很好，價格一降再降。

今年6月，Model 3在中國市場的銷量已超過2.1萬輛，1-6月累計銷量超過11.5萬輛，在國內新能源車銷量排行中名列前茅。

有錢不賺的特斯拉，為何要讓Model 3降價呢？

特斯拉官方對億歐EqualOcean回應道，降價是為了倒逼傳統燃油汽車的轉型，進而促進新能源汽車的快速普及。

特斯拉對億歐EqualOcean坦言道，當消費者接受了高性價比的特斯拉，實質上助推了新能源汽車標準提升，如果更多車企能夠跟上特斯拉的節奏，新能源汽車行業的整體水平將大大提升，會吸引更多消費者購買，新能源汽車取代傳統燃油汽車的進程也會因此提速。反言之，若有些車企達不到特斯拉的標準，大概率會被消費者拋棄。

特斯拉將自身視為新能源汽車的標桿，想用“鯰魚效應”加速行業的優勝劣汰。

特斯拉推行的降價之舉，本質上是“以價換市”，而要獲得更大的市場份額，必須要對傳統燃油車拿出殺手锏。

經過Model S與Model X的產品迭代，特斯拉推出了旗艦產品Model 3。價低質優的Model 3不僅將特斯拉從崩盤邊緣拉了回來，扭轉了特斯拉的命運，還引爆了新能源汽車市場，重新定義了智能電動汽車，一定程度上推動了傳統汽車工業的變革。

與傳統燃油車正面競爭，單憑特斯拉一己之力還不夠，特斯拉需要更多盟友。

2014年6月，馬斯克對外宣布免費開放特斯拉所有的專利，95%是發明專利，涉及電池熱管理、電機和充電等關鍵技術，其余5%是外觀專利。

在特斯拉開放專利之后，2014年7月，樂視汽車成立；2014年11月，蔚來汽車成立；2015年1月，小鵬汽車成立；2015年7月，理想汽車成立。

中國造車新勢力的成立與特斯拉開放專利之舉似乎存在某種呼應關系。可以肯定的是，特斯拉在一定程度上推動了中國造車新勢力的發展。

2020年，特斯拉超級工廠落戶上海，僅用一年時間，特斯拉超級工廠便實現量產交付，讓世界見證了中國速度。表面上，特斯拉進入中國來勢洶洶，一副搶地盤的架勢；實際上，這是送給中國汽車產業的一份厚禮。

如今特斯拉Model 3與Model Y已經實現本土國產化，高強度的量產與交付壓力練就的是中國汽車工業的武力，驗證了中國汽車供應鏈的硬核實力，也為中國新能源汽車的發展奠定了工業技術與人才基礎。

前有專利鋪路，后有強軍儲備，中國新造車勢力將會是特斯拉推進自身能源戰略的重要盟友。

從賣車掙錢，到收租賺錢

2020年，全球車市遭受疫情重創，而特斯拉的銷量與市值一再沖高，憑借近50萬輛的年度銷量，市值一度突破8000億美元，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜和谷歌母公司Alphabet。當前，特斯拉穩坐世界第一市值的車企寶座。

而2020年特斯拉近50萬的銷量，僅占全球汽車銷冠大眾集團的5%，市值卻是大眾集團的近十倍。這是因為資本市場對特斯拉的估值邏輯與傳統車企截然不同。

特斯拉本質上是一家科技能源公司。

在特斯拉的官網上，赫然寫著：特斯拉正在通過電動汽車、太陽能電池板以及適用于家庭和企業的綜合可再生能源解決方案，加速世界向可持續能源的轉變。

除電動車以外，特斯拉的產品集中在清潔能源的存儲與應用上，加快全球向可再生能源過渡。特斯拉的真正對手從來不在汽車領域，而是要從石油等能源公司手上搶生意。

特斯拉內部人員告訴億歐EqualOcean，他們發現特斯拉市值的增長與能源基礎設施的鋪設速度呈正相關。

特斯拉敢于任性降價，實則是不打算靠賣車賺錢，與傳統汽車制造商的商業邏輯存在本質的區別。

億歐EqualOcean通過分析特斯拉的業務構成發現，特斯拉在服務、能源生產和存儲板塊上的收入比例，正在逐步拉大。2021年上半年，特斯拉的服務、能源生產和存儲板塊營收比重已達到14%。

在商業模式上，特斯拉與蘋果有著類似之處：通過硬件的大規模銷售，獲得一次性的硬件利潤，再從軟件服務和配套設施上獲取持續性的利潤。二者本質上都是推崇將最好的軟件放到最好的硬件里，靠“收租”賺取高利潤的回報。

2021年上半年，蘋果的服務收入比例再次提升，已占總營收的18%。

近日，《財富》發布2021年世界500強榜單，蘋果以574億美元（約合人民幣3708億元）的利潤位居榜首，成為全球最賺錢的公司。

若以蘋果的商業模式看待特斯拉的未來發展，特斯拉如今的高市值也算在情理之中。

特斯拉的財務表現也沒有讓市場失望。2021年第二季度，特斯拉生產并交付了超過20萬輛汽車，實現了11%的營業利潤率，并首次實現了超過10億美元的GAAP凈利潤。

特斯拉的定位決定了它著眼的是全球能源市場。

時值全球一致推崇低碳發展的關鍵節點，這為特斯拉的發展提供了巨大的市場空間。待其能源技術升級、能源產品普及，特斯拉的商業價值或將進一步提升。

結語

特斯拉并非是洪水猛獸，中國車企須認清特斯拉的本質，方可游刃有余地應對與學習。

開放專利，也許只是特斯拉前期拉攏盟友、加速擴張市場的舉措，特斯拉并不是真想做大善人。

本質上以商業驅動的特斯拉，一旦受到市場上的競爭壓力與市場威脅，便有可能一改往日的真誠與友善，強勢捍衛自身的利益。

昔日開放專利的善舉，也許只是麻痹對手的權宜之計。

在警惕之余，中國車企須清醒地認識到，核心技術只有掌握到自己手里，才能成為保障自身權益的利器，方可實現高水平科技的自立自強。

此外，中國車企應以更開闊的眼界，更大膽冒險的姿態，站在更高的維度去看待汽車產業的變化。汽車產業已不再局限于銷量之爭，而在于科學技術的突破、商業模式的革新、產業生態的融合。

當前，汽車已經突破了行業臨界線，正在百川匯流，形成一片廣闊的新藍海。