硝煙不斷的快遞行業外，“一母同胞”的快運行業亦吹起戰爭號角。

11月11日，安能物流在香港聯交所主板掛牌上市，拿下“港股快運第一股”之位。與面向C端用戶的快遞行業不同，快運行業主要由B端主導，令不少港股打新者感到陌生。

理清兩者的區別，需要從整個物流體系入手。國內物流市場長期以來，公路運輸貨運量占比較大，按貨物的重量和運輸組織方式，區分出快遞、零擔和整車運輸三種主要形式。

行業內一般按3kg、3000kg為界限區分，其中，0-3kg為小件快遞，3-60kg為大件快遞，60-3000kg為零擔運輸，3000kg以上多為整車。

實際上，各家快遞企業對產品重量段劃分不同，10kg-60kg公斤段基本劃分為大件快遞。從重量上就能夠看出來，最為個人用戶熟知的是快遞市場。

至于快運市場，則包括剩下的零擔和整車運輸，主要以零擔為主。現階段，快運市場競爭格局分散，主要參與者有德邦、順豐、安能、中通、百世、韻達、壹米滴答等。

頭部玩家的募股動作亦代表行業內其它品牌的市場動向。此前，百世集團明確稱百世快運會分拆上市，正在融資階段，最快將于2022年完成；順豐快運也一度傳出分拆IPO的消息。

在市場集中度較高的快遞品牌集體上市后，快運行業的上市潮或許也將帶來市場巨變，不少投資者把目光投向早早上市的“A股第一快運股”：德邦股份。

截至發稿，安能物流股價持續走低，總市值149.98億港元。與之對比，德邦股份市值為106.70億元。由于港股和A股存在價差，同樣的公司A股比港股貴，德邦卻頗為失色。

作為在A股沉寂已久的物流股，德邦股份似乎墜了“第一快運股”的名頭。

PART.01 “快運之王”易位

與成立于2010年的安能物流不同，德邦資歷頗老。

德邦物流的前身——“崔氏貨運公司”由崔維星1996年在廣東創辦，之后于1998年承包南航公司老干部客貨運處，開啟空運大票的運輸模式。

2001年，公司開通廣州至北京的第一條汽運專線，三年后，廣東德邦物流有限公司成立。2018年，德邦在上交所主板掛牌上市，成為首家在國內主板IPO的快運企業。

彼時上市之際，德邦物流是國內最大的零擔物流服務商，截至2017年9月30日，在全國擁有5243個直營營業網點，127個分撥中心，并開行了1148條專線運輸路線。

但隨著時間推移，德邦的“快運之王”逐漸易位。2019年，跨界而來的順豐快運以124.5億元的收入成為當年零擔賽道新的冠軍。

這其中的原因，與德邦戰略中心轉移不無關系。

2018年7月2日，一場有關集團戰略的發布會在北京國家游泳中心舉行。德邦董事長崔維星在會上表示：“德邦物流正式更名為德邦快遞，德邦也將以大件快遞全面發力快遞業務。”

盡管，德邦同樣表示對快運業務依然有所倚重，但更名為“德邦快遞”，無疑表現出德邦的戰略重心所在。

而自2018年7月德邦正式全面進入大件快遞市場，業務重心轉向大件快遞業務，德邦股份的快運業務規模也隨之萎縮。

在《2020中國零擔企業30強排行榜》中，順豐快運2019年零擔收入超過德邦；此外，據2019年財報顯示，順豐快運業務（順豐快運+順心捷達）實現收入126.59億元，同樣高于德邦股份的107.46億元。

有趣的是，德邦選擇“快遞化”的同一時期，近期上市的安能，選擇“去快遞化”。2019年初，安能物流決定放棄虧損的快遞業務，將資源聚焦在快運方面。

根據安能物流招股書顯示，2018年-2019年，安能營收分別為53.31億元、53.38億元，凈利潤分別為-21.16億元、-2.15億元；直到2020年，安能才扭虧轉盈，營收和凈利潤分別為70.82億元、2.18億元。

從這一方面來看，2019年相對于2018年的利潤改善，“去快遞化”取得了一定成績。

現階段，將快遞業務剔除后，據運聯智庫的數據顯示，安能物流2020年全年零擔貨量1025萬噸，位列2021年30強榜首。

不過在零擔收入上，2020年，安能物流零擔收入75.1億元，低于德邦快遞106.5億元、順豐快運207.78億元。其中原因，在于主營業務運輸服務板塊增長乏力及加盟模式的局限有關。

德邦與安能物流相比，“快運之王”的席位取決于直營與加盟之爭，但與順豐快運相比，不管在營收還是貨運量上，“快運之王”早已易位。

PART.02 

大件快遞業務遇阻

在2018年那場戰略發布會上，德邦正式推出3-60kg范圍的大件快遞服務。

彼時，德邦占據主導地位的零擔快運市場是一個萬億級別的市場，快遞市場相對小于零擔物流市場，又被順豐和“通達系”所占據，德邦選擇進軍大件快遞市場，似乎頗為不智。

這里有一定的客觀原因。盡管零擔行業市場潛力大，但國內零擔市場起步較晚，行業格局較為分散，集中度較低。2017年、2018年，國內零擔市場CR10占比分別為5.33%、5.99%，遠低于美國零擔市場。

與此同時，大件快遞競爭格局較為混亂，且德邦的零擔和大件快遞網絡能夠通用。

此前，德邦在招股說明書中明確指出，快遞業務與公路快運業務在操作流程上有較多相同之處，二者也可共用主要運輸網絡，只是在終端的攬投環節以及部分細節流程存在差異。

此外，考慮到隨著電商滲透率的提升，越來越多的大件商品（家電、家具建材、衛浴等）轉移至線上銷售，產生了較多的B2C需求；同時線下眾多B2B的專業性市場也不斷萌發出大件商品的配送需求。

諸多因素下，德邦選擇切入大件快遞市場，是考慮到諸多利好因素的深思熟慮。但在當時，也有不少聲音不看好此舉。

比如快遞行業專家趙小敏認為，從整個快遞行業來說，德邦跟其他的頭部快遞企業相比，在價格以及服務上沒有突出的核心優勢。在德邦進攻的同時，其他頭部快遞企業不會放棄原有市場，還會進一步鞏固其競爭力。

實際上，物流細分領域界限模糊，德邦物流與快遞企業的業務呈相互滲透之勢。

現階段，大件快遞的市場參與方主要有三類：快運企業（德邦、安能、壹米滴答）、快遞企業（順豐、中通、百世和韻達）、電商或家電企業的垂直物流公司（蘇寧、京東、日日順）。

可以看到，通達系和順豐等上市之后的快遞企業不斷拓展業務領域，加上大型電商公司自建物流業務不斷延展，布局大件快遞業務，進一步加劇了行業內的競爭，對德邦的大件快遞業務形成威脅。

同樣，不少快運企業也開始嘗試零擔快遞化。

壹米滴答推出壹米小件+滴答到門的組合產品；順心捷達推出20-100公斤的產品等等；百世快運推出10-70公斤的電商大件和惠心件；安能上線mini，針對35-70公斤的大件快遞。

面臨諸多不利因素，如今，幾年時間過去，選擇“快遞化”的德邦快遞，在快運業務上表現失勢之后，被寄予厚望的快遞業務表現如何？

先看快遞業務營收，2018年，德邦營收230億元，快遞收入首次超過快運。2020年，德邦股份快遞業務營收為166.62億元，同比增長13.6%，但自2018年至2020年，德邦股份快遞業務營收增速不增反降。

此外，從快遞業務量來看，數據顯示，德邦股份重心轉移后的快遞業務量市場份額從2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年0.68%，市場份額還不足1%，且不斷下滑。

虎嗅妙投專欄對此分析過原因：一是由于行業同質化嚴重，市場環境競爭激烈；二是德邦的直營體系、較高的成本與電商件的需求并不非常匹配，錯失了需求激增的紅利期。

PART.03 

聲量漸弱，德邦“隱身”

2021年10月29日，百世集團和極兔速遞共同宣布達成戰略合作意向，百世集團同意其在國內的快遞業務以約68億元人民幣的價格轉讓給極兔。

幾年前頭部快遞企業IPO，不少中小快遞企業紛紛倒閉停工，快遞市場格局逐漸形成“四通一達+京東和順豐”為主，此次交易完成后，快遞市場格局將變為“三通一達一兔+京東和順豐”。

這里來看一個數據，2015年快遞行業集中度CR3=41.4%，到了2020年，快遞行業集中度CR3=52.6%，行業集中度在提高。顯然，快遞行業出清無法避免，隨著時間推移，場上的玩家將愈發減少。

西南證券在《快遞行業終局推演》中預測，以美國和日本的快遞行業作為參考系，推演快遞行業市占率格局將體現為“2+1+X”的行業穩態格局。

其中，“2”體現為兩民營快遞龍頭，“1”體現為國有郵政系統占據一定份額，“X”代表可能出現的電商資本系快遞，類比我國快遞市場終局時，同樣應當考慮電商資本對快遞行業的影響。

基于此，國內快遞市場的最終格局中，民營快遞品牌只有兩條路，要么成為“2”中的民營快遞龍頭之一，要么成為“X”中的電商資本系快遞。

巧的是，通過“聯姻”，德邦有一定的電商資本系基因。

2020年5月24日，德邦股份通過定增的方式融資，韻達股份以6.14億元認購，并獲得德邦股份第二大股東的地位。雙方合作無非是利用各自領域的業務能力和資源，進行資源協同，降本增效。

但根據德邦2021年三季報數據反饋，公司整體營業收入76.69億元，同比增長4.57%，收入增速有所放緩；公司實現歸母凈利潤1200萬元，同比下滑91%，德邦業績并沒有大幅改善。

快遞、快運業務雙雙承壓之下，曾經的物流龍頭，當務之急，必須找到解除“隱身”之法。