經歷過2020年行業的資本寒冬，小鵬汽車終于在2021年迎來了高光時刻——全年汽車交付量98155輛、交付量增幅275%，均居國內造車新勢力之首。而就在一年前，其銷量還在“蔚小理”三家頭部新勢力中墊底。

面對來之不易的成績，小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬激動不已，除了向所有支持陪伴他的“鵬友”、合作伙伴和員工家屬道謝，他還信誓旦旦地表示：我們沒有更多能做的，只有繼續努力，腳踏實地，和每一個有夢想敢突破的探索者們一起堅定前行。

從公司成立到身居造車新勢力銷量榜首，小鵬汽車用了7年時間。在這7年的成長途中，小鵬汽車既見證了賽麟、拜騰等車企造車計劃的相繼破產，也迎來了小米、百度等新巨頭的強勢入局。作為一家“老牌”造車新勢力，縱然在國內市場已站穩腳跟，但小鵬前路仍漫漫。

抓住那些年輕鵬友

2021年12月31日，也就是小鵬汽車公布當年全年銷量的前一天，27歲的王明終于等來了自己的小鵬P7。從下單到交付，他足足等了兩個多月。

作為一名年輕的科技產品愛好者，王明對汽車智能技術、交互功能頗為看重。在比較了小鵬P7、特斯拉Model 3等多款車型后，他在10月訂購了一輛小鵬P7（670E版）。“之前并沒買新能源車的計劃，但在小鵬體驗中心試過P7后，覺得這車還不錯。”

小鵬汽車在2021年取得的成績，離不開眾多王明這樣的年輕消費者。小鵬汽車的一位相關負責人對市界透露，截至2021年10月，在9.6萬名小鵬車主中，18-39歲的中青年車主占比高達68.81%。

年輕車主，已經成為“鵬友圈”的主力軍。然而，小鵬汽車卻并非當下年輕人購車的唯一選擇。

國盛證券的一份研報分析，相比于其他造車新勢力品牌，盡管小鵬汽車的用戶畫像特征更年輕、更愛社交及嘗試新鮮事物，其90后用戶占比高達43%，在新勢力及特斯拉車主中占比最高，但蔚來汽車和理想汽車的車主群體中，90后占比也都超過了30%。

不僅如此，在2021年，蔚來汽車、理想汽車全年銷量也分別達到91429輛、90491輛，與小鵬汽車在銷量上的差距僅有數千輛。小鵬汽車的“地位”實際上并不牢靠。

有觀點認為，年輕消費者進場、汽車功能的轉變是促使造車新勢力銷量上漲的重要原因。國際市場研究機構J.D. Power（君迪）2021年3月發布的一份報告顯示，95后已成為全球汽車產品的重要購買力。而在國內95后潛在汽車消費群體中，有超過60%和近25%的人傾向于購買自主品牌和新能源汽車。

在此背景下，疊加新能源汽車自身成本的優勢，以“智能”、“運動”為賣點的小鵬P7等產品銷量自然水漲船高。

小鵬汽車副總裁李鵬程對市界表示，消費者十分看重小鵬汽車“好用的智能功能”。無論是智能座艙、還是智能導航輔助功能，對于伴隨互聯網成長起來的“Z世代”來說都有著足夠的吸引力。

何小鵬則在2018年發布首款汽車G3時，激動地稱其“夠安全、高品質、真漂亮、挺智能、不太貴，是為年輕人準備的第一臺智能汽車”。

在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，小鵬汽車等自主品牌創始人多來自于互聯網行業，其創立的車企能更好地與互聯網環境融合。無論是各種智能科技、還是新媒體方式的營銷，都容易吸引年輕消費者，也能與后者建立更加緊密的聯系。這是新興自主品牌對行業的一大改觀。

翻山越嶺第七年

作為一家新興自主汽車品牌，小鵬汽車的互聯網基因十分濃厚。其董事長兼CEO何小鵬在小鵬汽車成立之前，是UC優視的聯合創始人，并曾擔任阿里巴巴移動事業群總裁。小鵬汽車核心股東中，更是不乏阿里巴巴、順為資本、高瓴等互聯網科技領域重要投資者。

（鵬翼門版小鵬P7，市界拍攝）

在這樣的團隊背景下，小鵬旗下汽車產品的設計風格、功能定位與互聯網智能終端頗有類似之處。業界也習慣于將小鵬汽車視為互聯網企業造車模式的代表車企。

與互聯網企業另有相似之處的，還有小鵬汽車的成長速度。

在成立的第4年，小鵬旗下的第一款車型小鵬SUV G3即量產上市；緊接著，在2020年、2021年，小鵬P7、P5兩款轎車相繼開賣。與理想當下僅有一款SUV車型理想ONE、蔚來汽車ET7、ET5兩款轎車尚未交付相比，小鵬完成SUV、轎車車型的布局明顯稍快一步。

而隨著小鵬新車型P5的上市，小鵬汽車也成為2021年12月第一且唯一一家月銷量超過15000輛的造車新勢力。其中，小鵬P7當月銷量7459輛、G3銷量3511輛，下半年上市的小鵬P5銷量也已超過5000輛。

不僅如此，小鵬汽車也在加速擴充其產能。

2021年7月，小鵬方面宣布其武漢工廠項目在武漢經濟技術開發區正式啟動，規劃產能10萬輛，達產后可實現年產值300億元以上。而其廣州新工廠預計也將于今年投產。

何小鵬樂觀地預計，在武漢工廠投產之后，小鵬汽車肇慶、廣州和武漢三個工廠的設計產能總共將達30萬輛，若經適度改造和增加班次，可實現峰值產能近50萬輛。

除了產品、銷量和產能的快速成長，小鵬汽車在資本市場“拿錢”的速度同樣驚人。

在2020年8月28日登陸紐交所之前，小鵬汽車在5年多的時間里完成了10次融資，融資總額近180億元人民幣。而在美股IPO之后，小鵬汽車又從公開市場及投資方獲得近140億元人民幣融資。

然而，6年融資超300億元并未滿足小鵬的野心。在2021年7月，小鵬汽車通過港交所二次上市，融資額超百億元人民幣。

小鵬汽車融資之快在業界看來并不難理解——盡管小鵬汽車銷量、營收均有大幅增長。但截至2021年第三季度，其依舊處于虧損狀態，且虧損仍在加大。

小鵬汽車2021年第三季度的財報顯示，其當季營收收入57.2億元，較2020年同期上升187.7%。不過，小鵬同期凈虧損15.9億元，2020年同期凈虧損11.5億元，凈虧損也增長了38.4%。

在某個公開場合，蔚來汽車的掌門人李斌曾發表過“200億元是造車的門檻，沒有200億元的資金準備就別想進來”的觀點。不少人認為李斌此言是在唬人，是試圖將后面的追兵壓制在千里之外。但何小鵬并不這么看，作為“局中人”，在此方面他與李斌可謂惺惺相惜——顯而易見的是，和其他“造車新勢力”一樣，小鵬汽車至今也仍然掙扎在“燒錢”換增長的山坡上。

他不相信唾手可得

諺語說：所有的人都喜歡你，直到你變成了他們的競爭者。雖然摘得了年度“造車新勢力”銷量冠軍，但映照在小鵬面前的是高光，更是木秀于林的危機重重。

首當其沖的，是不得不直面一眾“造車新勢力”的圍追堵截。

同樣是頭部“造車新勢力”，在2021年第三季度，小鵬汽車以57.2億元人民幣的營收位列蔚來汽車、理想汽車之后；而在虧損方面，則以15.59億元人民幣的數據高居另外兩家之前。不僅如此，小鵬汽車當季毛利率同樣在三家之中墊底，且是三者中唯一一家虧損仍在增加的企業。

盡管“蔚小理”都尚未走到盈利臨界點，仍處于虧損狀態，但蔚來汽車、理想汽車虧損在持續縮小。而小鵬汽車在去年第三季度中，每賣出一輛車就虧損約6.1萬元。

小鵬汽車虧損大幅增加，主要與研發成本提高有關。財報數據顯示，蔚來汽車2021年第三季度研究及開發成本為11.93億元，理想汽車為8.89億元，而小鵬汽車高達12.64億元。對此，小鵬汽車表示，新車型G9、P5研發及支持未來增長相關軟件技術開發有關的開支增加所致。

為了進階和突圍，所有的造車新勢力都在未來科技方面押下了重注，跑在首位的小鵬自然懈怠不得。

“這也在客觀上加大了小鵬的成本壓力”。北京泛在新財數據公司的一位產業研究員認為，盡管小鵬目前的銷量最高，但由于小鵬G3、小鵬P7等主力車型平均售價遠低于蔚來汽車、理想汽車旗下產品，在盈利方面超越另外兩者頗具難度。因此，小鵬待上市的旗艦級SUV G9，就成了拉高其平均售價的希望。

除了亦敵亦友的蔚來和理想，小鵬汽車同樣面臨著此前二線新勢力品牌哪吒汽車，以及傳統車企吉利旗下極氪、東風汽車旗下嵐圖的競爭；不僅如此，百度、小米、華為等科技公司也已紛紛涉足造車領域，國內智能電動汽車市場已從“春秋五霸”變成了“群雄逐鹿”，主角已不再只是“蔚小理”和特斯拉。

不過，就當下而言，小鵬汽車在智能駕駛技術、產品力及產能方面仍有優勢。2021年月銷量持續上漲就是證明。

北京泛在新財數據公司的上述產業研究員分析，目前，“造車新勢力”都已走在自動駕駛系統開發的前列，小鵬的高速導航輔助駕駛已初步實現對特斯拉的趕超。作為全棧自研的車企之一，小鵬汽車在本土化研發和閉環數據等方面領先，以當前公司的布局和進度來看，有望逐漸拉開與其他車企的差距，率先進入高級智能汽車時代。

國盛證券在1月24日的研究報告中稱，小鵬的智能化探索有望為公司帶來更多科技和商業價值，首予小鵬汽車-W(09868)“買入”評級，目標價259港元。預計2022-2025年，小鵬汽車銷量約為19/29/39/55萬輛，2021-25年總收入達211/399/641/935/1218億元。

2022年的這個春節，何小鵬和他的團隊或許會短暫享受“掌聲響起來”的歡愉，“但新的征程已經開啟了。”一位熟悉何小鵬的業內人士告訴市界，“他這個人超級務實，從來就不迷信什么唾手可得”。