來源/新零售商業評論

撰文/錢洛瀅 

編輯/葛偉煒

“快遞又丟件了，無語了，一個月兩次了。”

“哪家啊？”

“都是沒聽過的快遞公司，不進驛站不放豐巢也不打電話通知，直接扔在我家樓梯口……”

一邊是各家快遞公司通過媒體反復承諾送貨到家，另一邊卻是因為種種原因未能執行到位。疫情之后，不少上海消費者都感受到了快遞行業的變化——一直與菜鳥驛站關系最鐵的“通達系”快遞（申通、圓通、中通、韻達）紛紛開始單干，要么直接送到家，要么開辟了自己的新驛站；極兔、豐網速運等“之前都沒聽過的”快遞品牌更頻繁地出現；寄送諸如工作件等重要物件時，順豐的出場頻率變低，京東快遞倒是越來越多；各種各樣的快遞柜、外賣柜、生鮮柜變多了，豐巢卻做起了自營的洗衣服務……

“百花齊放”的繁榮新景象背后，最后一公里的配送難問題反倒更明顯了——不送貨上門、丟件、快遞柜超時收費……

與此同時，郵費也漲價了。寄往非江浙滬地區的物品，但凡超過2斤，郵費就會讓人十分“肉痛”：“我現在閑魚上賣東西，非江浙滬都不包郵了，不然自己虧大了。”一位消費者告訴新零售商業評論。

疫情之后，快遞行業到底經歷了怎樣的變化？

01

物流場上的新秀 

上海的疫情確實改變了很多消費者的購買習慣，新零售商業評論觀察到，不少人學會了到處薅羊毛，培養出了多平臺購物的習慣，而與之息息相關的便是物流。

例如極兔速遞，目前更多的是與網購平臺拼多多掛鉤。上海疫情期間，快團團、多多買菜等拼多多系的團購平臺，大多都是用極兔發貨。

對于極兔，新零售商業評論調查了若干用戶，給出的評價褒貶不一，普遍存在只扔在樓下或樓梯口、不打電話、不敲門通知的情況，但在有些地方，極兔和驛站達成了合作，方便消費者去臨近的驛站取貨。

小紅書上，有人做出了“如何避免極兔”的攻略

而在詢問商家使用極兔服務的感受時，他們給出的評價很簡單：便宜。

“拼多多需要更靠近自己的物流體系，極兔的出現是必然。”智能快遞柜解決方案提供商遞易智能（以下簡稱“遞易”）的CEO鄒建華表示。

除極兔外，另一個物流場上的“新秀”則是順豐旗下的下沉品牌——豐網速運。

業內人士告訴新零售商業評論，順豐之所以創立豐網速運有兩個理由：

一是由于疫情以及文件、合同電子化等原因，順豐的主要業務——高端商務時效件的發展已經到了明顯的瓶頸期；

二是在運輸能力和網點基礎建設幾近完善的情況下，順豐有能力“順帶”做中低端的電商件：“一架飛機不可能塞滿高價件的貨物，總會留一點空位，就可以放中低端件的貨物。”

看起來，豐網速運是順豐對中低端物流市場的降維打擊。但事情沒這么簡單。雖然擁有航空運輸的優勢，但陸路運輸、網點分布都是豐網速運需要去攻克的難題，需要投入更多成本去擴張地盤—— 一通努力之后，順豐發現自己在虧錢做電商件。

業內人士也指出，豐網速運就算能順利發展，也難免有尷尬之處：若是服務水平欠佳，無疑會損害母品牌順豐的聲譽；反過來，若服務水平很好，那大家又為什么要用更貴的順豐呢？

于是今年2月，順豐宣布收縮電商件業務，不卷了。

02

不應該的價格戰 

在順豐決定不卷之前，整個快遞行業也曾很卷過。

去年下半年，物流業的價格戰席卷了“宇宙中心”義烏。這場價格戰的始作俑者極兔，是從東南亞發跡、收購百世匯通，并在短短10個月就超過了申通25年的積累：突破了日均訂單超過2000萬單的閾值。

但價格戰，只會讓整個物流行業苦不堪言，特別是末端的快遞員、驛站和服務商。

數據顯示，2020年我國快遞服務企業業務量增長率同比增長5.9%，但業務收入增長率同比下降6.9%，量收增速差出現大幅增長，高達13.9%。而行業快遞平均單價從2010年的24.60元/件快速下滑至2020年的10.55元/件。

也就是說，快遞件雖然越來越多，但收入不是同比增長——這直接導致了2021年順豐凈利潤下滑40%，申通虧損9億元，韻達、中通、圓通的營收增速也遠高于凈利潤增速。 

“快遞員、驛站干的都是辛苦活兒，面向電商平臺的快遞每件也就賺幾毛錢，到我們服務商這里，均攤下來每件只賺幾厘。”鄒建華認為，長期來看，物流行業不應該再打價格戰，因為末端在層層剝盤以及工作量與日俱增的重壓之下，已經瀕臨崩潰。

網點、驛站接連曝出欠薪、關停，快遞員超負荷工作，寧愿冒著被投訴、被罰的風險也不愿送貨上門，而消費者體驗到的則是丟件、物品受損等越來越差的服務質量……這些，都是價格戰釀成的苦果。

今年年初，國家郵政局出臺了《快遞市場管理辦法（修訂草案）》，規定無正當理由以低于成本價格提供快遞服務屬于違法違規，這使得價格戰戛然而止，快遞單價逐步回升。

但在疫情的影響下，此前價格戰遺留下的問題仍在發酵。

末端物流的從業者，是最先感受到這股“寒氣”的。鄒建華告訴新零售商業評論：“我們較為核心的校園快遞柜業務，因為寒暑假加上疫情，已經整整8個月沒有開張了，快遞柜的原料采購、生產、發貨也停止了很長一段時間，再加上之前快遞業務的利潤不斷壓低……”

不過，快遞柜業務的停滯只是暫時的，鄒建華表示，驛站的生存問題更加迫在眉睫。

03

驛站之苦、網點之累 

“在上海這樣的一二線城市，開驛站的成本是很高的。”鄒建華向新零售商業評論分析，上海驛站的租金成本一年可能就高達十幾萬甚至幾十萬，而一個驛站至少要有2個人相互配合著工作，且通常一天工作十幾小時，才可能把海量的快遞件全部處理完畢，因此人工成本也很高。

收發快遞的獲利如此之低，人的精力又有限。因此，驛站目前最大的問題是找不到人：“除了夫妻老婆店一類的驛站，其他驛站都要開不下去了。”鄒建華說道。

有業內人士告訴新零售商業評論，圓通的相關負責人曾向他訴苦，“如何挽留驛站老板們成了大問題”。在問到為什么不直接拿錢補貼驛站老板時，該負責人立刻表示，圓通其實也沒什么利潤可言。

驛站的商業模式不夠健康、穩定性較差的問題，在上海疫情期間徹底暴露了出來：如果不能收發快遞，驛站要怎么生存？

有的驛站員工在那段特殊的日子里選擇做社區的志愿者、開直播，靠一點微薄的收入過活。稍微有點資源的，則會通過組織團購來獲取“合理的利潤”，但社區居民對此也并非全部支持：“有人覺得我們是趁火打劫，但是這三個月我們一家老小四口人，也要活下去啊！”一位驛站管理者曾在面對社區團購群內的質疑時，打出了這樣一段話。

疫情之后，許多驛站開始做起了“副業”：利用驛站有限的空間和人流量，賣農副產品、奶制品等。但同樣因為精力有限，在貨品的豐富度以及定價上并無優勢，也很難形成更大的規模。

此外，驛站和物流網點加盟商的矛盾也顯現出來，不少消費者發現，原來和驛站關系最緊密的圓通、中通和韻達，開始離開驛站。

“我們小區的圓通包裹都扔在樓道里了，中通倒是自己開了個驛站，就在菜鳥驛站的旁邊，我去中通拿快遞，路過菜鳥驛站，老板還開玩笑地問了我一句：‘我們家有沒有你的快遞啊？’，我搖搖頭說沒有，他就對我笑了笑。我往里面一看，快遞還真是少了不少。”一位消費者告訴新零售商業評論。

某中通網點自建的驛站，新零售商業評論攝

由于每個網點、驛站都有收發件的指標，疫情之后，快遞件數量的波動較大，許多網點可能覺得多一事不如少一事，干脆繞過菜鳥驛站，直接派發。

04

智能化、無人化的未來 

不過，驛站的存在依然是必要的。比如有些老小區，實在沒有地方放快遞柜，或者快遞柜無法承載過多的快遞件，就只能靠驛站來保證快遞件不丟失。

但人力之外，也需要科技的加持。鄒建華認為，驛站的智能化、無人化會是一個發展趨勢，比如現在已有的自助式掃碼取件機就是一個例子：“通過增設一些智能化的設備，來提升運維效率。”

這樣，驛站可以減少運維人員，或者釋放已有員工的精力，來做一些具有附加價值的業務。

對物流網點來說，人手不夠的問題同樣迫在眉睫：“快遞公司再怎么承諾，人不夠，真正能送上門的快遞件比例還是有限。”鄒建華說。用工成本增加，也是快遞費一再漲價的原因之一。

而在無接觸配送成為剛需的當下，智能化的快遞柜就成為了越來越重要的存在。有不少消費者告訴新零售商業評論，疫情之后，公司所在的園區內多了快遞柜、無人零售柜和外賣柜：“還是挺方便的。”

智能快遞柜，受訪企業供圖

如今的快遞柜、外賣柜，也有了更多此前沒有的功能。如自帶消殺的功能，以及體現在系統上的相應的改進：“如果某件快遞需要靜置一段時間，那么快遞柜上的系統可以在靜置完成后再通知消費者取件。”鄒建華說。

由于市場對無人柜、智能柜的需求見長，鄒建華對自己公司的業務以及物流最后一公里的未來十分樂觀：“一方面，政府在積極介入，政策也會不斷完善；另一方面，物流智能化、無人化的趨勢勢在必行；與此同時，最后一公里是物流企業必須攻克的問題，封閉場景的無接觸配送將成為常態；另外，中國的物流水平遠超海外，還有廣闊的發展空間……相信以后會越來越好。”

物流行業的格局幾經變化，尚未有定局。隨著購物渠道、平臺的增加，快遞單量仍處于連年上升、逐漸分散化的趨勢，市場需求也變得逐漸精細化，與此同時，政策更加明晰、規范，無論是從業者還是消費者，體驗都應當會不斷提升。

此外，由于中國城鎮化程度高、人員密集，物流行業的發展早已全球領先，海外市場的廣闊天地或許正等著擁有先進經驗的中國物流玩家們去征伐。這，又是新的篇章了。

參考內容：

1. 《快遞業：價格戰熄火，盼質量戰起》，潮汐商業評論

2. 《快遞業這半年：阿里大權旁落，京東和順豐放棄內卷》，遠川研究