百度、小米、滴滴，互聯網造車“氛圍組”又多了一位成員。

“大家忙著造四輪新能源汽車，哈啰選擇造兩輪新能源汽車”，哈啰出行CEO楊磊先是在朋友圈預熱，隨后4月7日正式發布了這款搭載“VVSMART”系統的智能兩輪電動車。

哈啰造車，這也被解讀為是為了在正式上市前給市場講更多的故事。此前有媒體報道，哈啰出行計劃今年赴美上市，預計募資10億美元。

在嘗試了本地生活、社區團購以及貨運物流等業務后，兩輪電動車（也稱電瓶車）似乎是哈啰目前最具有增長確定性的業務和機會。

這跟兩輪電動車行業本身的發展節點有關。

在新國標后，一批超標車的集中清退期到來，按目前3億電瓶車的存量數據來看，換車會帶來又一個新的空白市場，而95后、00后和打工人群也意味著新的機會。

作為一個嚴重依賴線下銷售的品類，線上或是一個新的增量，去年年初，天貓正式成立了兩輪事業部，開始推動這個行業的線上滲透。

電商平臺嗅到了機會，增長的道路就在眼前，但對哈啰來說，從電單車的共享生意跨入零售生意，某種程度上也意味著搶食曾經合作伙伴的蛋糕。

就在去年，哈啰還說“不自己造車，賦能產業進化”，但轉身就做起了車，未來代工和自產會各占一半的比例。

4億的線上用戶，智能化的系統，哈啰誠然有一個互聯網公司所有的優勢，但在一個已經有20多年歷史的行業中，它能撬動幾分市場依然是個問號。

兩輪電動車，最確定的新生意

賣電瓶車算是哈啰在過去一年多的探索中，最有可能成功的生意。

過去的2020年，哈啰出行過得不算好，先是疫情的沖擊帶來線下訂單的減少，隨后又是美團和滴滴卷土重來的市場侵蝕。

根據《晚點LatePost》的報道，疫情前哈啰在兩輪市場一度占據七成的份額，到2020年7月已經不到一半。

騰訊新聞潛望的一篇報道則提到，滴滴的青桔不僅蠶食哈啰的市場份額，還連續干預后者的融資，致使哈啰一年多沒有獲得新的資本彈藥。目前，兩輪車市場總量上，哈啰和滴滴交替第一。

基本盤生意被盯上，哈啰不得不主動外擴自己的業務范圍。2020年4月，哈啰先在APP上線了吃喝玩樂的本地生活服務，包含酒店、餐飲等到店服務，接著同城跑腿業務，火車票業務，貨運等業務不斷上線，讓人有些搞不懂這個APP是要干嘛的。

哈啰出行CEO楊磊曾表示，“哈啰的最終形態，將會是一個以出行為基礎的生活服務平臺”，在2020年初的內部信里，哈啰也在強調往平臺方向發展。不過在外界看來，哈啰的平臺業務嘗試無非是跟在巨頭之后，做一些重復的業務模仿。

更讓人悲觀的是，這些嘗試很多是速生速死，“吃喝玩樂”的本地生活很快就沒有了聲音；試水的社區團購，在巨頭酣戰之際也草草結束。

唯一保持著連續性，可以在上市前夕高調宣布的似乎還是自己的老本行：兩輪車。

早在2019年，哈啰出行就嘗試把平臺的流量進行變現，當年7月成立電動車租售事業部，上游聯合雅迪、新大洲等電動車企業，下游開放加盟，平臺做的就是對接用戶，直接在線上租或者銷售電動車。

2020年6月，哈啰在線下開始布局自己的門店，但當時銷售的還是標有“哈啰車服”的其他品牌電動車，包括神州行、嘉興雅馬哈、陽光鈴木、泰麒都是合作伙伴。

過去兩年，哈啰對外的野心一直停留在“鏈接上下游，賦能廠商品牌商、渠道商，推動產業進化”上，關于造車的事情并沒有多提。

但顯而易見的是，哈啰體會到了零售電動車這件事情的大有可為。

哈啰電動車事業部的員工告訴「電商在線」，他們對兩輪電動車的孵化是與共享業務同步進行，“此次新品車輛的研發在內部已經進行了一年左右的時間。”

目前，哈啰電動車的自有品牌為“棒途”，除了此次發布的VVSmart系統，在天貓旗艦店和哈啰APP已經有幾款電動車在銷售，其中銷量最好的為一款1199元的親子智能代步車，月銷為100+，在電動自行車榜單排名第十。

哈啰的新機會

根據天風證券研報的數據，2019年及以前中國電瓶車的保有量超過3億輛，近十年每年平均產量都在3000萬左右。

隨著新國標對速度、整車重量、搭配腳踏板等具體的要求落地，3億存量的電瓶車也將在未來3-5年內面臨更新，一個巨大并且仍在增長的市場是哈啰最大的機會。

但面對曾經的伙伴，如今的新對手，硬件智能化并不能成為優勢所在。比哈啰更早入局的小牛、小米都在智能化上早一步布局，雅迪、愛瑪等老品牌也在智能化上投入不菲。

哈啰突圍的最大優勢還是來自于4億線上用戶的價值——由此產生的對用戶出行場景、使用需求的理解，會幫助它在產品上有一些更獨特和智能的設計。

哈啰相關負責人向「電商在線」表達了他們看法，兩輪電動車未來的競爭在于軟件定義硬件，以及軟件催生的生態服務內容。“哈啰目前的優勢就是擁有國內最大的智能出行產品以及數億用戶線上運營經驗。”

他們解釋，傳統品牌像是主機廠模式，是自上而下，工廠貼牌加工的固化生產鏈，所以傳統的產品更多是在外觀、形態和一些基礎的智能功能上進行緩慢迭代。

“兩輪電動車也應該像四輪一樣圍繞場景、用戶需求進行人機交互方式的重構，就像是手機里的功能機與智能機的差別”。

據稱，這次哈啰電動車會采取線上下單線下提車，門店統一定價的新零售模式，后續，他們還會在各個城市開放線下加盟店，但不會設置代理商。

渠道分銷曾是雅迪、愛瑪等傳統品牌制勝的關鍵，2020年，雅迪線下門店達到17000個，布局幾乎覆蓋了全國主要的行政區劃，維系這些網點的，正是全國近3000個經銷商。

目前雅迪、愛瑪、新日、新大洲等占據了市場將近一半份額的傳統品牌都是經銷商模式的受益者。

天貓汽車兩輪事業部的小二雋毅告訴「電商在線」，目前電瓶車的電商滲透率不足5%，對這些大品牌來說，他們的線上銷售幾乎還處于起步階段。

但客觀而言，遠離消費者的經銷模式對品牌來說弊端明顯——巨大的終端庫存，無法跟消費者直接溝通。并且，從工廠到品牌到渠道商，一層一層加價，品牌毛利率低，消費者也得不到性價比。

雋毅告訴「電商在線」，目前電瓶車行業面臨的新零售難題其實跟曾經的家裝行業大同小異，線上品牌上與線下經銷商的利益紛爭，同款不同價的隱患等等。

而這些問題對于新入局的哈啰來說，都是看得到的坑，從這個位置出發似乎比老品牌們更能輕裝上陣。

電瓶車前史和未來的競爭

在中國乃至整個亞太地區，電瓶車超過自行車和摩托車是兩輪出行的主力。根據前瞻產業研究院的數據，全球電動自行車市場里，亞太地區占據了94.39%的市場份額。

一個鮮為人知的冷知識，早在1881年，電瓶車的雛形就出現了，發明者是法國的一名工程師。

100多年后的1992年，全球第一款電瓶車Zike正式推出，但只銷售了2000臺。直到日本雅馬哈推出了第一臺曲柄驅動電動自行車，才打開亞太市場大門。1995年，電動自行車進入中國，其中愛瑪、臺鈴是留存至今最早的品牌。

2004年，中國電瓶車年產600萬輛，有了產業集群，到2010年前后，產量已經達到將近3000萬輛。

隨著整個產業帶鏈條的完善，電瓶車制造的門檻開始降低，大量電瓶車企業成立，天眼查數據顯示，我國目前共有超過19.2萬家電瓶車相關企業。

海量選手帶來的除了更豐富的供給，還有惡性的價格競爭。

到2014年，整個電瓶車行業的低價競爭已經進入一個白熱化的階段，為了避免陷入低價低利潤的泥潭，以雅迪為代表的品牌企業開始往高端化路線轉型。而新玩家小牛則以產品智能化、年輕化開始了新一輪的攻勢和挑戰。

雋毅表示，從平臺數據來看，95后、00后，單身是整個電動車新增人群中最大的群體；而一線城市又是所有城市中增速最大的城市。

高端、年輕、智能一定程度上幫助雅迪和小牛確立了自己的品牌定位，但對整個國內市場而言，下沉也是生意中最大的一部分。

根據電商平臺消費趨勢的分析，目前電瓶車4000元以上和1500元以下兩個價格段中的電瓶車增長最快，“要么升級，要么下沉。”

就在哈啰官宣造車的同一天，小牛也宣布了新戰略，其中就包括下沉。而雅迪則在更早之前就選擇走進拼多多的百億補貼直播間，愛瑪電動車則復活了子品牌斯波茲曼，下沉和上行同時進行。

從價格戰走向高端化、年輕化的升級，又從單一的升級走向上行和下沉的雙向兼顧，整個電瓶車行業無疑需要越來越復雜的市場運營策略。

無論是占據最廣大市場的雅迪，還是擁抱了年輕人的小牛，目前還不能做到兩個市場通吃，但至少有一個基本用戶盤，從這個角度而言，哈啰缺乏的是定位的優勢。「電商在線」曾就現在用戶群體畫像詢問哈啰，但跟發布會上一樣，哈啰強調的是全人群的覆蓋。 

刨除歷史的運營、渠道經驗，互聯網平臺的用戶優勢，衡量入局者哈啰與傳統電瓶車企業的優劣勢，還有外部的力量。

一個是天貓、京東等電商平臺帶給傳統電瓶車企業的助力，一個是美團、滴滴等共享電單車平臺給他們提供的訂單。

根據雋毅的說法，在二輪車事業部成立之后，他們加大了對品牌線上化的扶持力度，大數據平臺可以幫助企業更精準地進行線上營銷和獲客。這某種程度上，相當于幫助傳統企業彌補了一部分哈啰這類新物種的能力。

在共享電單車與零售電單車的協同上，目前哈啰可以與換電、維修等業務互相促進，但隨著美團、滴滴等共享電單車平臺的訂單量增長，未來他們是否會與傳統車企達成合作，則也有可能形成對對哈啰優勢的瓦解。

哈啰目前只是踏出了第一步，終局還有很遠。不管它的勝敗如何，對普通人來說，多一條攪動的鯰魚，總不是壞事。