今年以來，自動駕駛公司文遠知行WeRide COO張力明顯感知到資本的回溫。

“現(xiàn)在我們每周都得見好多波（投資人），反正從上午一直到下午接待，每周都是安排滿的。”

而一年前的資本寒冬中，自動駕駛行業(yè)也處在波谷，公司專門負(fù)責(zé)投融資的部門大多數(shù)時間可能只是整理PPT或者開遠程會議。

“那時去找投資人融錢真的很難，無論對方提什么條件，我們恨不得都接受。而現(xiàn)在我們有了更多選擇，可以選擇更有資源的資方來合作。”張力表示。

不僅是資本涌入，在這一輪熱潮中，有更多傳統(tǒng)汽車行業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的實力巨頭入場，加之受到相關(guān)政策扶持，汽車出行行業(yè)正在經(jīng)歷新一輪洗牌，自動駕駛成為核心競爭點。

2017年，自動駕駛領(lǐng)域也一度站上過波峰。彼時百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛的汽車上了北京五環(huán)路的視頻，引發(fā)汽車圈內(nèi)外的輿論熱潮。

在這前后，自動駕駛領(lǐng)域迅速涌入了大批創(chuàng)業(yè)公司，行業(yè)熱鬧無比。但很快，自我造血難和外部輸血不足等問題接踵而來。媒體上關(guān)于自動駕駛公司“裁員、倒閉、賣身”的新聞不斷。這其中包括了由曾任百度首席科學(xué)家吳恩達親自參與運營的自動駕駛公司Drive.ai，以及當(dāng)時的明星自動駕駛公司Zoox。

而現(xiàn)在，自動駕駛更近距離的回歸到大眾視野。就在去年6月，滴滴在上海面向公眾開放自動駕駛服務(wù)；8月，部分城市用戶可以在高德軟件上呼叫自動駕駛網(wǎng)約車Robotaxi……

新造車更是將自動駕駛視作核心競爭力。不僅特斯拉、蔚來、小鵬、理想新造車勢力加碼在自動駕駛方面的投入，寶馬、奧迪、大眾等頭部傳統(tǒng)車企也紛紛下場布局自動駕駛業(yè)務(wù)；與此同時，華為、大疆等科技企業(yè)也高調(diào)入場，定位在自動駕駛汽車平臺供應(yīng)商。

特別是在華為推出自動駕駛方案后，有行業(yè)創(chuàng)業(yè)者評價道，華為這類體量的企業(yè)入局，無疑是給自動駕駛行業(yè)添上一把火。

自動駕駛歷經(jīng)技術(shù)開荒、創(chuàng)業(yè)熱潮和行業(yè)洗牌，如今再次站在了風(fēng)口上。兩輪浪潮下的公司，均面臨著自我造血能力的考驗。他們試圖在多個賽道上探索更多商業(yè)化的可能，一種新的競合模式也由此產(chǎn)生。

01

自動駕駛回暖

從去年底至今，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)融資捷報頻傳。

2020年11月消息，主打Robotaxi的自動駕駛解決方案提供商小馬智行獲得C輪2.67億美元融資，三個月后，其宣布再獲1億美元C+輪、

今年1月,文遠知行宣布完成B2、B3兩輪融資，B輪總?cè)谫Y金額達3.1億美元。5月，其宣布成功完成C輪融資，投后估值33億美元，該輪投資機構(gòu)包括IDG資本、和創(chuàng)投資、基石資本、Cypress Star、云九資本、K3 Ventures等。

不僅如此，專攻無人卡車物流的圖森未來和智加科技、自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta和AI芯片供應(yīng)商地平線，以及出行巨頭滴滴旗下自動駕駛公司，均陸續(xù)公布獲得新融資的消息。

春江水暖，自動駕駛行業(yè)下的細(xì)分領(lǐng)域都有所感知。

從細(xì)分場景融資看，2020年Robotaxi和無人卡車的融資規(guī)模居于前列，分別為287.04億元和241.68億元。另外在配送、封閉園區(qū)和無人小巴（Robobus）領(lǐng)域也有融資水花。

申港證券在一份自動駕駛報告中直指，2019年是自動駕駛行業(yè)一級市場融資相對較“冷”的一年，情況在2020年有所改善，2021年迎來爆發(fā)。

據(jù)申港證券統(tǒng)計，2020年全球自動駕駛行業(yè)共發(fā)生39起融資事件，融資規(guī)模達到431.62億元，較2019年增長30.19%。“融資熱”在2021年更加明顯。僅今年1月，行業(yè)已公布約144億元融資，超過2020年全年的30%。

4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元，順利成了“全球自動駕駛第一股”。

在自動駕駛領(lǐng)域頻頻傳出創(chuàng)業(yè)公司裁員、賣身、倒閉的消息后，行業(yè)終于殺出第一家上市公司，無疑給了自動駕駛行業(yè)不小的激勵。而一些頭部公司也在籌謀分拆上市。

自動駕駛行業(yè)是怎么爬出谷底的？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，行業(yè)回暖有幾重因素推動：智能汽車為自動駕駛及產(chǎn)業(yè)鏈帶來利好、政策鼓勵、自動駕駛行業(yè)技術(shù)日漸成熟。

自動駕駛正成為智能汽車的新賣點。例如特斯拉、小鵬汽車已經(jīng)將自動駕駛服務(wù)收入納入到財報中。更多車企也在通過投資、自建、合作等多種途徑補足自動駕駛能力。

實際上，相對其他領(lǐng)域的投資熱潮由投資機構(gòu)所主導(dǎo)，這一次自動駕駛?cè)谫Y熱，更多是由車企主導(dǎo)。

比如，去年底，中國頭部客車企業(yè)宇通2億美元投資文遠知行，此后雙方在技術(shù)研發(fā)、車輛平臺、出行運營等多個領(lǐng)域展開合作。

而小馬智行也先后獲得了豐田、中國一汽的戰(zhàn)略投資；Momenta背后投資方更是不乏上汽、豐田、梅賽德斯-奔馳等。

供職于某自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商的杜毅對全天候科技表示，特斯拉和國內(nèi)新勢力造車對汽車行業(yè)起到了倒逼作用——倒逼傳統(tǒng)燃油車主機廠去做智能化改革。所以車企近來很愿意接觸我們這種Tier 1的技術(shù)供應(yīng)商（指車廠一級供應(yīng)商），“我們感知到，車企近兩年購置自動駕駛系統(tǒng)的意愿更強烈了。”

這直接體現(xiàn)在公司的出貨量上。“公司在出貨量上面確實增加了不少，以我們商用車為例，今年Q1的出貨量同比是去年的10倍還多。”杜毅表示。

“主機廠很現(xiàn)實，裝一套自動駕駛系統(tǒng)對他而言是在增加成本。但當(dāng)他看到競品都有，沒有這套系統(tǒng)的產(chǎn)品銷量會下滑的時候，他們就會很著急去配置，”他補充道。

與此同時，關(guān)于自動駕駛的利好政策頻出。

年初，交通運輸部在《關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》的解讀中提到，要圍繞自動駕駛在行業(yè)應(yīng)用的關(guān)鍵技術(shù)開展攻關(guān)，推動自動駕駛技術(shù)試點和示范應(yīng)用，健全適應(yīng)自動駕駛的支撐體系。

今年1月，工信部發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》（征求意見稿）公開征求意見，提出將自動駕駛汽車道路測試及示范應(yīng)用范圍拓寬至高速公路。

而在自動駕駛的商業(yè)化運營方面，4月13日，北京市正式開設(shè)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，并發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》。該方案鼓勵經(jīng)過充分驗證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，在政策先行區(qū)率先開展試運行并提供商業(yè)運營服務(wù)。業(yè)務(wù)范疇覆蓋了自動駕駛出行服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規(guī)模化試運行和商業(yè)運營服務(wù)。

去年，北京自動駕駛的路測里程數(shù)再創(chuàng)新高。據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》顯示，截至2020年底，北京市累計給14家自動駕駛企業(yè)的87輛車發(fā)放了一般性道路測試牌照。累計路測超過221萬公里。其中，載人測試?yán)锍坛^102萬公里。

政策雖鼓勵企業(yè)做商業(yè)化運營，但并未落實收費方法的細(xì)則。不過，一些企業(yè)已經(jīng)在做相關(guān)探索。

比如今年五一期間，在北京首鋼園區(qū)，百度的Robotaxi——Apollo GO就試運營了按次收費。在首鋼園內(nèi)乘車30元一次。不過為吸引用戶，百度會補給用戶40元的消費券。

也有企業(yè)選擇聯(lián)合運營。比如文遠知行就與廣州公交集團白云出租車公司、廣州科學(xué)城集團三家合作成立了“文遠粵行”，作為Robotaxi的運營公司。文遠知行的Robotaxi在車身上方裝有出租車車燈，內(nèi)附打表功能。

“它具有收費資質(zhì)。打完車之后，你可以讓我們的安全員打一張發(fā)票。”張力介紹，官方也會以送乘車券的方式來提高消費者的使用頻率。

小馬智行也披露，其自動駕駛測試?yán)锍桃呀?jīng)超過500萬公里，在國內(nèi)的自動駕駛運營和路測地點包括廣州、北京、上海三個城市。

02

新玩家入局

在4月的上海車展上，華為展臺人潮熙攘，特別是其自動駕駛展臺，來自傳統(tǒng)車企的管理層陸續(xù)前來，一邊體驗華為的智能座艙，一邊討論著華為刷屏的自動駕駛短片。

如果留心，人們會發(fā)現(xiàn)華為的自動駕駛展臺標(biāo)有“華為Hi”的字樣。一位華為車聯(lián)網(wǎng)工程師解釋道，“Hi，不是打招呼的嗨，而是Huawei inside的縮寫。這意味著華為要為合作伙伴創(chuàng)造價值。”

一直以來，社交媒體上關(guān)于華為下場造車的猜測不斷，并由此帶漲了多只華為造車概念股。但華為對此態(tài)度堅決，多次澄清表示“不造車”。

從事自動駕駛工作多年的洪澤鑫對全天候科技表示，“華為就像行業(yè)里的一條鯰魚。華為 ‘2012實驗室’早在2018年之前就在秘密進行技術(shù)研發(fā)。不同于百度、滴滴入場，華為在自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)力真的給行業(yè)帶來了震動。”

在他看來，華為這樣體量的企業(yè)入局，是給自動駕駛行業(yè)添上了一把火。

而在商業(yè)定位上，雖然同是做自動駕駛，在多位自動駕駛創(chuàng)業(yè)者看來，華為的定位更像是技術(shù)供應(yīng)商，而非自動駕駛公司，其想取代的或是傳統(tǒng)技術(shù)及服務(wù)供應(yīng)商博世、法雷奧的角色。其主要客群為B端造車企業(yè)。

華為副董事長、輪值董事長徐直軍日前表示，華為計劃與三個車企合作打造3個汽車子品牌，而北汽、長安和廣汽是華為選擇的戰(zhàn)略合作伙伴”。

華為于車展發(fā)布了兩款車型：一款是北汽極狐阿爾法S華為HI版，另一款是賽力斯SF5華為智選。

華為與北汽合作的純電動轎車北汽阿爾法S就標(biāo)注上了“華為HI”字樣

4月17日，華為與北汽合作的純電動轎車北汽阿爾法S（華為HI版）正式發(fā)布。ARCFOX極狐汽車副總裁王秋鳳透露，截至5月18日，阿爾法S華為HI版車型訂單已超千輛，將在今年四季度小批量交付。

至于賽力斯SF5華為智選，從開放預(yù)定開始，賽力斯SF5華為智選一個月的預(yù)定量已經(jīng)超過6500輛。5月29日，賽力斯華為智選SF5已經(jīng)開啟首批車主交付。

徐直軍表示，今年華為對智能汽車業(yè)務(wù)部門的投資將超過10億美元。今年第四季度，打上“華為inside”標(biāo)識的智能汽車將陸續(xù)推出。 

大疆的做法與華為類似。就在2021上海車展前夕，大疆正式推出“大疆車載”品牌。宣布入局自動駕駛Tier 1。大疆同時發(fā)布了大疆智能駕駛D130/D130+（0～130km/h）、大疆智能駕駛D80/D80+（0～80km/h）及大疆智能泊車三大自動駕駛解決方案。

起步于2016年的大疆車載團隊，自2017年起開始進行自動駕駛系統(tǒng)的道路測試。2019年，大疆車載工廠開始投產(chǎn)并與主機廠展開合作。截止2020年年底，大疆車載的研發(fā)屯對核心研發(fā)人員有500余人，工程量產(chǎn)團隊超過200人。

上海車展上，大疆車載迎來了一位重磅合作伙伴——上汽通用五菱官宣了與大疆的合作，稱要打造“人民的智能駕駛”。雙方戰(zhàn)略合作成果將率先應(yīng)用在BAOJUN品牌車型，計劃年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)上市。

大疆公關(guān)總監(jiān)謝闐地曾如此形容大疆車載的定位，"只要消費者最終能享受到優(yōu)質(zhì)且優(yōu)惠的服務(wù)，‘大疆是不是在造車’這個概念并不重要。說我們是一級供應(yīng)商，還是聯(lián)合造車，其實都可以。"

這與“傳統(tǒng)”的自動駕駛玩家在路徑選擇上存在一定差異。

除了跨界巨頭滴滴、百度則既做Robotaxi又參與造車，兩項業(yè)務(wù)相輔相成。

在上一波自動駕駛熱潮中廝殺出圍的老玩家，例如文遠知行和小馬智行等企業(yè)大多死守”運營服務(wù)商角色，從to C的Robotaxi出發(fā)，將能力遷移至無人小巴、無人卡車等業(yè)務(wù)。

“我們認(rèn)為未來的方向還是共享化，其價值在于，能夠讓 C端不買車了，相應(yīng)的市面上車輛的產(chǎn)能也可能會受到影響。”張力對全天候科技表示。

由于定位不同，不同玩家在技術(shù)能力上的探索也不盡相同。相對來說，定位更傾向于為車企做技術(shù)供應(yīng)商的玩家們，多數(shù)集中在L2+級自動駕駛，比如Mobileye。而聚焦于Robotaxi或無人卡車業(yè)務(wù)的玩家們則更多地以L4級技術(shù)進行自我宣傳。

國際自動機工程師學(xué)會（簡稱 SAE）將自動駕駛分為 L0-L5 的六個級別。其自動駕駛技術(shù)水平也從0級至5級遞增。目前市場上量產(chǎn)車輛搭載最多的為L2級和L3級自動駕駛,目前還沒有車企實現(xiàn)L4級量產(chǎn)車輛。

這主要是因為，目前國內(nèi)政策并不允許L4級自動駕駛量產(chǎn)車直接在開放路段行駛。即便技術(shù)上已經(jīng)達到L4級，也只能在配備安全員的情況下，在封閉路段內(nèi)行駛。

“我們也看到了一些趨勢，例如華為實際上把具備L4級的自動駕駛能力的車稱為L2，然后利用現(xiàn)有政策法規(guī)，讓司機變成了你的安全員，來幫助完成測試，實際上這輛車可能是L4的能力。”一位自動駕駛公司高層透露。

他認(rèn)為，能支持這樣的可行性主要還是要看公司是否能支撐硬件成本，“但是這對于自動駕駛行業(yè)來講，無疑是一個好事。因為我們也希望車輛本身的算力越來越高，成本越來越低。”

03

走進不同的河流

自動駕駛的自我造血能力，顯然成為新一輪參與者更關(guān)切的問題。他們的警醒來自前輩們的慘痛教訓(xùn)。

上一輪熱潮中的很多自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司甚至沒能活過2020年。

RoadStar是國內(nèi)第一家、也是最先倒下的明星創(chuàng)業(yè)公司；在海外，昔日融資王Zoox，在狂攬70億元融資后，先后被爆出裁員、賣身的消息。就在去年，它以10億美元“骨折價”被亞馬遜全資收購。而此前Zoox估值一度高達32億美元，相當(dāng)于縮水65%。

今年4月，Lyft的自動駕駛業(yè)務(wù)以5.5億美元賣身給豐田的自動駕駛部門。而Lyft以往的競對Uber，也將自動駕駛部門大幅折價出售給汽車初創(chuàng)公司Aurora。

2020年以來，自動駕駛企業(yè)在細(xì)分賽道上的各項應(yīng)用場景正在加速落地。

獲得字節(jié)跳動的投資，讓輕舟智航這家初創(chuàng)企業(yè)開始被外界關(guān)注。作為谷歌Waymo核心團隊，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人汪堃曾參與到Waymo Robotaxi的運營落地，但這也使他在輕舟智航的商業(yè)化路徑上，最先“排除”了Robotaxi選項。

作為一名硅谷的自動駕駛老兵，汪堃最大的心得就是，“Robotaxi依然很遙遠，所以必須去尋找商業(yè)化更近的道路。”

因此，他們切入了Robobus場景——微循環(huán)小巴，比巴士路線更靈活，能滿足用戶3-8公里出行所需。去年10月，輕舟智航在蘇州相城區(qū)高鐵新城落地了中國首個常態(tài)化運營的無人巴士。

不同于Robotaxi，無人小巴類似公共交通，更趨近于城市基礎(chǔ)交通設(shè)施的概念。其商業(yè)模式往往是通過政府或國有企業(yè)牽頭、參與，給予運營商相應(yīng)的補貼，從而提供給用戶使用的一種出行服務(wù)方式，重點在部分產(chǎn)業(yè)園區(qū)和特定規(guī)劃路段進行推廣落地。

在與宇通集團展開深入合作后，文遠知行在2021年1月中旬也推出了無人駕駛小巴，率先在廣州國際生物島開展對外試運營，運營范圍覆蓋區(qū)域內(nèi)各辦公點和商業(yè)點。

“除了加深與宇通合作，我們做無人小巴可以放大我們的落地場景和未來商業(yè)模式的營收。”張力表示。

他認(rèn)為，由于無人駕駛小巴能夠在政府的補貼下率先進行開放道路的公交運輸，同時在園區(qū)內(nèi)提供擺渡服務(wù)，可以增強園區(qū)科技感，從而帶來增值效益。尤其對于一些希望打造示范園區(qū)的園區(qū)方來說，或有強需求。

在無人車能力上，無人卡車貨運也被盯上。

今年3月，小馬智行將其卡車業(yè)務(wù)命名為小馬智卡PonyTron。自2019年切入無人卡車貨運領(lǐng)域，一年后，小馬智行展示了其L4級自動駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)，并獲頒廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照。目前小馬智行團隊整體已超過 500 人，其中負(fù)責(zé)卡車業(yè)務(wù)的團隊近 50 人。

出于對造血的迫切，不少率先展開了Robotaxi業(yè)務(wù)的自動駕駛公司都選擇疊加無人巴士、無人卡車等離商業(yè)化更近的業(yè)務(wù)。

據(jù)張力判斷，在無人駕駛細(xì)分領(lǐng)域的商業(yè)化進度上，“載物的商用車一定是靠前的，它最先落地，也最早有營收；載人的乘用車會是最后的，因為它難點最大，要解決的問題最多。而做技術(shù)供應(yīng)商，L2級肯定比L4級早很多。”

百度董事長兼CEO李彥宏日前也明確了百度無人駕駛的商業(yè)模式。“Apollo發(fā)展出三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新；三是共享無人車。”

可以說，這也是業(yè)內(nèi)多年探索得出的商業(yè)化路徑。短期內(nèi)，無人卡車、無人小巴、以及Tier 1技術(shù)供應(yīng)商都有清晰可見的商業(yè)模式。而Robotaxi的商業(yè)化仍然遙遠。

不過，AutoX創(chuàng)始人肖健雄對公司Robotaxi的盈利預(yù)期很樂觀。他對全天候科技算了一筆賬：無人駕駛節(jié)省了原有人類司機的成本。在北上廣深，普通司機的年薪大約在十幾萬元，還有五險一金，保險費和可能潛在的安全隱患。雖然激光雷達（自動駕駛核心技術(shù)）價格高昂，但約4-5年，Robotaxi的軟硬件費用就能平攤掉人類司機的成本。

“且在和出租車公司合作運營車隊時，由于出租車公司服務(wù)偏同質(zhì)化、可替代性強，在分潤的時候，自動駕駛公司往往能占據(jù)主導(dǎo)。”肖健雄表示。

04

競合模式開跑

一些車企已經(jīng)意識到，當(dāng)整個自動駕駛行業(yè)往前跑時，純粹的獨行者或難取得更大的贏面。

如今，共享出行已經(jīng)滲透到消費者的日常生活當(dāng)中，這樣的模式到來的結(jié)果是，車廠的賣車模式在不斷被顛覆。

而一些車企開始“兩條腿走路”——自己做共享出行服務(wù)。

例如，廣汽就和滴滴、廣州公交等主體推出了如祺出行，從粵港澳大灣區(qū)向外拓展。但類似的出行服務(wù)需要大量司機，這無疑加重了車企的運營成本，而Robotaxi的發(fā)展可以為共享出行的發(fā)展帶來新的可能性。

蓋世汽車研究院分析師韓亦可對全天候科技表示，智能汽車現(xiàn)在講求“新四化”，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化。

“在產(chǎn)業(yè)鏈上，車企和自動駕駛公司已經(jīng)開始抱團。雙方都需要優(yōu)勢互補。車企需要技術(shù)補課，自動駕駛公司需要借助車企做規(guī)模化落地。”韓亦可表示。

文遠知行已經(jīng)在和一些主機廠接觸，溝通雙方在L4級自動駕駛的合作可能。

就現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)水平來看，在實踐中若去掉司機或安全員，仍存在不少問題。

“比如，乘客下車后沒關(guān)好車門，誰來給無人車關(guān)門？人類司機都會找合適的地方停車，而無人車會根據(jù)乘客指定停車，碰上欄桿擋著可能車門都打不開，更別提可能會出現(xiàn)違章停車的事了。”張力認(rèn)為，在這些細(xì)節(jié)的打磨過程中，需要主機廠、出行公司和自動駕駛公司三者合作，“才能夠全方位打磨未來無人駕駛出行的平臺。”

由于主機廠資源有限，且多數(shù)合作存在一定時間內(nèi)的排他性，張力預(yù)計，接下來國內(nèi)的主機廠會不斷跟自動駕駛公司一對一聯(lián)姻起來，最后將形成幾個不同的陣營。

即便是合作關(guān)系，其中或許還存在話語權(quán)爭奪和數(shù)據(jù)歸屬的問題。例如之前阿里聯(lián)合上汽推出的斑馬網(wǎng)絡(luò)，作為較早的互聯(lián)網(wǎng)和車企合作范例，最終卻因為話語權(quán)爭奪出現(xiàn)震蕩，之后又經(jīng)歷重組。

“自動駕駛在算法上已經(jīng)很難有重大突破，最后拼的就是數(shù)據(jù)。系統(tǒng)要通過大量數(shù)據(jù)不斷迭代，這是自動駕駛里面非常核心的資源。但數(shù)據(jù)不可能同時歸車企和自動駕駛公司所有，最后可能還是會產(chǎn)生歸屬權(quán)的問題。”杜毅表示。

由此看來，新的競合關(guān)系背后，還有更多的問題亟待解決。

當(dāng)自動駕駛在中國興起數(shù)年，經(jīng)歷了波峰和波谷后，如今即將迎來新“拐點”。而在下一輪洗牌到來之時，究竟最后贏家將以怎樣的姿態(tài)殺出重圍，我們拭目以待。

*應(yīng)采訪對象要求，杜毅為化名