2009年前后，陜西鳳翔、湖南武岡、廣東清遠、安徽懷寧等地，陸續發生鉛中毒事件。2011年5月，浙江省湖州市德清縣發生了332人血鉛超標的污染事件。

這些鉛污染事件，是當時人們對于鉛酸蓄電池的粗放式管理的惡果。鉛酸電池質量的60%以上是重金屬鉛，其在原生鉛冶煉、電池制造、電池回收、再生鉛冶煉等環節都會存在較高的鉛污染風險。

一樁樁中毒事件之后，人們才意識到鉛酸電池對人體與環境的危害，于是從2011年開始，一場圍繞鉛酸電池的環保風暴席卷行業。根據環境保護部（現生態環境部）數據，截至當年7月底，各地共排查鉛酸蓄電池生產、組裝及回收（再生鉛）企業1930家，其中取締關閉、停產整治與停產的企業，共計占全部排查企業的83%。

當時媒體的相關報道

如今，新時代的電池問題隨著最早一批新能源汽車的退役浮出水面。相比過去的鉛酸電池，雖然新造車使用的動力電池并不含鉛、鎘等毒性較大的重金屬，但正極、電解液中的鈷、鎳、銅、錳、有機碳酸酯等也具有一定毒性，部分難降解的有機溶劑及其分解和水解產物，會對周圍環境和生態系統造成污染和破壞。

而可能會讓悲劇重演的是，目前國內的動力電池回收市場非常初級，大量電池流向了非正規的小作坊，已形成了龐大的回收亂象產業鏈。

小作坊“擠壓”正規軍

要探討動力電池的回收，首先要回顧下新能源汽車的發展。自2013年開始，中國新能源汽車大規模推廣，并在2014年迎來了高速增長。中汽協數據顯示，截至今年5月，大約有580萬輛新能源汽車跑在路上。

根據磷酸鐵鋰電池5年退役，三元鋰電池6年退役來測算，中國從2019年開始，動力電池已經逐步進入退役期。因前期基數較小，雖然增速很快，但總量還不多。總體來看，現在國內汽車動力回收產業剛剛起步。

當前退役的動力電池，主要來自2015年左右銷售的新能源汽車。中汽協數據顯示，2014年到2016年，中國新能源汽車銷量分別為7.4萬輛、33萬輛和50.7萬輛。

快速發展、充滿潛力的市場，也吸引了眾多入局者。目前，布局動力電池回收市場的企業，囊括了電池生產鏈上的大多數企業，比如電池生產、材料企業、儲能企業、汽車廠商、設備制造商等等。

據天眼查數據顯示，截至目前全國近3000家企業經營范圍含有動力電池回收。其中，國家認定的符合廢舊動力蓄電池回收條件的企業，也就是“白名單”上的企業共有27家，占1%左右。

不過，動力電池還是出現了與當年鉛酸電池類似的情況——正規回收的比率很低。

據深圳商報報道，真正流入龍頭企業的退役電池不到總量的30%，大量電池流向了非正規的小作坊，甚至是個人手里，已形成了龐大的產業鏈。除了部分被拆解回收，還有一部分被重新制成小型充電寶，或簡單加工冒充新電池。

因為很多小作坊不具備專業的設備和電池處理技術，在處理回收的動力電池過程中，很容易引發安全和環境問題，產生大量污染物，造成對環境的二次污染。

之所以出現類似情況，原因是多層次的。其中，最直接的原因是小作坊的成本更低，能給出的回收價格高于正規企業。

正規企業在廠房、設備、人員、環保方面投入比較大，固定成本比較高。同時現在很多廢舊電池掌握在個人手中，沒有發票導致企業銷售時無法抵扣增值稅，造成稅負過重。所以，在動力電池回收規模尚未突破臨界點時，正規企業的成本非常高昂。

與此同時，目前市場上退役的電池是以磷酸鐵鋰電池為主，因為不含貴金屬，處置后得到的產品銷售價格會甚至低于成本。而再生利用價值較高的三元鋰電池，從2015年才開始進入裝車階段，剛開始比例也很小，還未大規模進入退役周期。從意愿上來看，目前正規企業進行電池回收的動力也不強。

相比之下，小作坊自身的固定資產小，環保投入等方面幾乎零投入。它們不對產生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，同時在拆解過程中忽略了檢測、放電等關鍵環節，也不開發票。這些都極大的降低了其成本，因此在回收退役電池時出價更高。

本來動力電池退役數量就較少，再加上小作坊以高價競爭，這讓正規企業面臨著“無米下鍋”的窘境。

深圳深汕特別合作區乾泰技術有限公司總經理張樹全在接受采訪時曾說，“每年3萬噸的退役動力電池系統產線，現在利用率不到20%。”這并非近期才出現的情況，自2019年投產以來就一直面臨這種尷尬局面。

除了價格、經濟效益方面的因素，消費者對電池回收的渠道信息了解不多。目前，大眾對新能源汽車還處在一個逐步接受的過程中，對于處于汽車后市場的動力電池回收，更是知之甚少。再加上，這些回收企業和網點本身也并缺乏有效的宣傳推廣，所以很多處于閑置狀態。

種種因素之下，最終導致了“劣幣驅逐良幣”的現象。

誰來擔責？

為了避免類似鉛酸電池悲劇重演，國家在新能源汽車發展初期就對電池回收有所布局。據不完全統計，從2006年開始，國家相關部門針對動力電池回收利用，已經出臺了超過20條政策法規。

2006 年，發改委等部位聯合印發《汽車產品回收利用技術政策》，其中提出電動汽車生產企業要負責回收、處理其銷售的電動汽車蓄電池。

2018年2月，工信部牽頭7部印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立生產者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統，鼓勵先梯次利用后再生利用。

目前，對于動力電池的回收，目前主要有兩種思路：一是梯次利用，當動力電池容量衰減至80％時，雖然不適宜繼續在車輛上使用，但在通信基站、低速電動車等場景依然可以應用；二是當電池容量低于初始容量的30%左右時，可以進行拆解回收其中的一些貴金屬。

但在具體的實際操作中，這兩種方案都面臨著不少問題。

一方面，在梯次利用之前，要對每一節電池進行檢測，然后再成組、利用，這大幅提高了企業成本，類似方案在大型儲能上不具備可行性。

其實，最理想的方案是搭建一個數據平臺，能夠動態跟蹤電池數據。目前，國家層面有溯源綜合管理平臺，但由于缺乏強制性政策，很多企業上報的數據嚴重滯后或不完整。僅僅基于不完整的數據，無法準確預測電池的剩余壽命和容量，這將會增加梯次利用產品的品質風險。

另一方面，退役電池復雜性非常高，不同廠家的產品，在結構設計、模組連接方式和工藝技術等方面都有很大的不同，比如僅僅外形就有方形、圓柱形、軟包等不同形式。這直接增加了后期拆解的難度，規模化操作很難展開。

值得注意的是，目前國內回收費用的承擔機制并不清晰。在整個動力電池回收的過程中，參與方包括了多個利益主體，有電池生產商、 整車制造商、消費者、梯級利用商、資源化回收商等，這也導致回收責任劃分及費用承擔主體不甚清晰。

在這方面，歐美日等國家的經驗值得借鑒。他們的主流模式是，動力電池生產商承擔電池回收的主要責任，主機廠商和電池租賃公司則作為輔助，配合回收工作。

具體來看，他們也有不同的模式。其中，日本是以動力電池生產商為主導的回收模式，利用電動汽車經銷商、電池租賃公司網絡回收電池；歐美國家則由行業聯盟來主導回收模式，動力電池生產商聯合形成回收聯盟；再有就是第三方回收模式。

人不能兩次踏進同一條河流，中國也不會再走環境污染的老路。就在動力電池退役潮開啟之際，相關的政策、商業模式也在成熟。不過要真正激活整個產業鏈，并非一蹴而就，還需要一步一步來，疏通產業鏈的各個環節，厘清各方的權利和義務