說到底，自動駕駛的初衷，是把人們從疲勞駕駛中解脫出來，更長遠意義是零事故、零傷亡，用機器構建一個充滿秩序、安全的交通環境。但從零事故、零傷亡這個角度來說，當下的自動駕駛顯然還差得很遠，哪怕有億萬分之一的致死率，也會成為車企的安全之殤。蔚來汽車們，想必也不會想成為下一個特斯拉。

“特斯拉走過的路，新勢力看來都要走一遍。”

8月14日，美一好品牌管理公司發布訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

值得注意的是，這則短短的訃告中，特意強調了林文欽是在啟用“自動駕駛功能”后遭遇車禍。這個所謂的“自動駕駛功能”便是蔚來汽車的NOP（Navigate on Pilot）領航輔助功能。

據《科創板日報》報道：林文欽的好友鄭先生稱，“蔚來工作人員告訴我們，事發時，這輛蔚來正處于NOP狀態。”“這輛車是去年11月份購買的，距離現在還不到一年，當時花了大概45萬元。（事故）車目前還在交警隊停著，蔚來沒拉走。”

而蔚來內部人士回應稱，“NOP領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息。”

事實上，現階段自動駕駛依然有著不小的事故率。特斯拉、小鵬、理想等車企，都曾出現與輔助駕駛相關的人員傷亡事故。其中，特斯拉最為頻繁。

據相關數據統計，2013年至今年4月，全球范圍內特斯拉至少發生了218起事故。其中超9成的事故原因與特斯拉突然失控有關，如突然加速/減速，剎車失靈、方向盤失靈等。一方面，這可能與特斯拉激進的技術策略有關，另一方面，特斯拉失真的宣傳也難辭其咎。

說到底，自動駕駛的初衷，是把人們從疲勞駕駛中解脫出來，更長遠意義是零事故、零傷亡，用機器構建一個充滿秩序、安全的交通環境。

但從零事故、零傷亡這個角度來說，當下的自動駕駛顯然還差得很遠，哪怕有億萬分之一的致死率，也會成為車企的安全之殤。

蔚來汽車們，想必也不會想成為下一個特斯拉。

01

讓子彈飛一會

“我們正配合當地交警等有關部門進行事故調查，并將協助用戶家屬做好善后工作。”事故發生后，蔚來汽車廈門區域公司總經理張波在蔚來APP中表態稱，林文欽先生是一位優秀的餐飲行業創業者，蔚來汽車方面對于該交通事故的發生十分難過。

在張波的發言評論區中，李斌回應，“很痛心這樣優秀的年輕創業者離世。沉痛哀悼。”

而這則評論，引起了大家激烈的討論。一位昵稱為完顏小小羅的朋友憤怒直言“安全問題要重視了，別總**的搞營銷。”另一位昵稱為人生猶如行車的朋友則給出建議，“老大！事故原因是不是要盡早公布一下，不然大家會誤認為是NOP的原因。”

對此，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪回應稱，“這個結論需要等交管部門調查后公布。”

事實上，上述兩位朋友的評論，幾乎代表了現階段大家對于“自動駕駛”和“輔助駕駛”的兩種認知。

一種觀點是認為自動駕駛本身并無過錯，它的終極目標就是實現零事故、零傷亡，雖然現階段技術并不成熟，但大家真的沒必要“談虎色變”；一種觀點是認為車企存在過度營銷，在宣傳上經常會強調自動駕駛，以人工接管率、解放雙手等字眼誘惑消費者，而弱化“輔助”二字，導致車主在駕駛時易脫離方向盤，不夠重視安全。

例如，在之前的幾起自動駕駛傷亡事故中，特斯拉都一直強調車主沒有保持注意力，官方的調查結論也是特斯拉沒有責任。

特斯拉在宣傳中總是強調“Autopilot自動駕駛”“FSD完全自動駕駛”，給用戶的錯覺是特斯拉可以實現自動駕駛，在特斯拉官網上只有一條不起眼的免責聲明：“目前可用的（Autopilot）功能需要駕駛員主動進行監控，車輛尚未實現完全自動駕駛。”

今年3月，面對美國政府的一再質詢，特斯拉承認其Autopilot和FSD功能只是駕駛輔助功能。特斯拉的法務副總裁Eric C. Williams在給政府部門的郵件中承認“Autopilot和FSD功能都不是自動駕駛系統，無論是單獨還是從整體來看，兩者都不具備自動駕駛的功能，也不能讓我們的車輛實現自動駕駛。”

甚至還有網友扒出了蔚來副總裁親自為自家輔助駕駛功能站臺打Call。

2019年8月22日，蔚來汽車副總裁沈斐在微博上發布了一段小視頻，表示NIO Pilot（蔚來自動輔助駕駛）越來越上癮，1點半會議結束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。當時就有網友表示，這是個不好的錯誤示范，如果車友模仿的話，極易引起交通事故。

“現階段，怎么敢把自己的性命交給一個機器呢！”有網友如此評論。

02

蔚來會成為下一個特斯拉么

車企對于“自動駕駛”的過度宣傳，以及車主因認知不清晰而導致的傷亡事故，已經發生多起。

2016年5月，一名特斯拉Model S司機在美國佛羅里達州威利斯頓附近被撞身亡，當時他啟動了自動駕駛系統，車輛撞上了一輛拖拉機拖車，電動車車頂被掀開。

2018年3月，美國加州山景城發生一起致命事故，當時一輛運行自動駕駛的Model X撞上了混凝土護欄。事后特斯拉調查發現，車輛日志顯示，司機收到了需將手放在方向盤上的警告，但司機在事故發生前沒有采取任何行動。

2020年6月1日，一輛特斯拉Model 3行駛在臺灣高速公路上時，直接撞向一輛翻倒在公路上的大卡車。據警方介紹，“司機表示自己在車輛行駛時開啟了自動駕駛輔助功能，將車速固定在110公里/小時，行駛途中自己有些分神，沒有將全部注意力集中在車輛和道路上。”

這些悲劇發生的一個共性就是，駕駛員太過信任自動輔助駕駛系統，導致放棄控制汽車控制權、或者不關心路況，在危險來臨之時，沒有及時接管車輛。

據相關數據統計，2013年至今年4月，全球范圍內特斯拉至少發生了218起事故。其中超9成的事故原因與特斯拉突然失控有關，如突然加速/減速，剎車失靈、方向盤失靈等。

蔚來汽車似乎正在重蹈覆轍。

在此次林文欽事故發生之前，蔚來已經連續出了3次事故。

半個月前的7月30日，在上海浦東新區一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，隨即劇烈燃燒。從現場視頻來看，起火部位主要集中在車頭以及駕駛艙前排。在本次事故中，駕駛員不幸遇難。這也是蔚來首次被公開的駕駛員身亡事件。

公開資料顯示，事發地點疑似有三處撞擊點。其中，第三處隔離墩的90度轉角應該是造成重大事故的撞擊點，現場無明顯剎車痕跡。第二處撞擊點后有明顯輪胎壓草坪痕跡。目測三處撞擊點相隔約55-70米。

今年1月，一輛蔚來ES8在沈海高速追尾一輛停靠在內道的五菱宏光。據公開報道稱，蔚來ES8當時開啟了NIO Pilot自動駕駛輔助。一位司機上傳的手機拍攝視頻顯示，這輛蔚來ES8主駕側撞向了道路護欄，左側車輪脫落，車輛的半軸發生了斷裂，車頭部位損毀嚴重，所幸事故沒有造成人員傷亡。

去年12月，在沈海高速福建鏡洋2公里方位，一輛蔚來ES8車輛追尾撞上前面的掛車，整個車頭卡入掛車尾部，受擠壓變形破碎，駕駛員被困車內動彈不得，受傷嚴重，隨后被趕到的消防人員成功救出。據媒體報道，該車輛碰撞之前未出現明顯剎車痕跡，車主駕駛的這輛蔚來ES8當時是否在使用自動輔助駕駛并沒有公開信息。

加上此次，八個月內，蔚來已經發生了4起安全事故。有網友甚至評論稱，“如果今天是特斯拉，估計會被噴成狗。”

要滿足完全自動駕駛，需要什么條件？

今年6月份，盒飯財經采訪了馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙，他認為，現階段大家還在摸索，主要困擾的是有兩個問題，“第一，多安全算是安全了。比如說Waymo跑了三千萬英里，是不是就足夠證明它安全了？有些理論認為它需要百億英里的數據，但百億英里很難獲得，按照Waymo現在的速度，需要900年。第二，怎么證明你是安全的。我們不希望每一次算法改了，又要跑一百億英里。軟件的更新通常是摁下葫蘆起了瓢，你要有足夠多的測試才行。”

03

輔助駕駛不是自動駕駛

自動駕駛與輔助駕駛的區別到底在哪兒，車主們往往都是一頭霧水。

關于自動駕駛的分級標準，目前全球汽車行業公認的有兩個，一個是美國高速公路安全管理局（簡稱NHTSA）提出的，一個是國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出。

一直以來中國所遵循的自動駕駛級別，普遍是以美國的SAE自動駕駛分級為標準，并在此基礎上，結合中國特殊的道路，去年3月份在工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》，于2021年1月1日開始實施。

無論是SAE還是國內提出的自動駕駛分級標準，都將自動駕駛分為L0-L5在內的6個等級，區別僅在命名和部分細節上存在微小差異。而在自動駕駛的等級中，有一條明顯的分界線，業界普遍認為，L3級別以下都被定義為輔助駕駛，因為都需要人來接管方向盤。

此次事故中提到的蔚來汽車的NOP領航輔助功能，從汽車領域公認的專業技術界定上來說，是L2級的自動駕駛，只能叫作輔助駕駛，在這種情況下，根據國家法規，駕駛員不允許長時間雙手離開方向盤。但在此次事故發生時，車主是否存在雙手脫離方向盤，目前尚不清楚。

NOP，是蔚來汽車去年推出的新功能。蔚來官網顯示，蔚來ES8配備的是NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統，采用1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達以及12個超聲波傳感器。

蔚來NIO Pilot自動輔助駕駛系統是選裝配置，有精選包和全配包兩種，價格分別為1.5萬元、3.9萬元，后者包含了NOP領航輔助功能，是導航系統與 Pilot 自動輔助駕駛深度融合的功能。

這與特斯拉推出的NOA（自動駕駛輔助系統），以及小鵬汽車的NGP（自動導航輔助駕駛）功能類似。

據李斌在今年第二季度財報電話會議上的透露，NIO Pilot的選配率已經超過80％，截至7月份，NIO Pilot自動輔助駕駛行駛總里程已超2億公里。

蔚來官方介紹，在NOP功能開啟后，駕駛者能夠根據需求盡可能多的將權限交至車輛，讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛。蔚來表示，NOP是世界上繼特斯拉以后的唯一一款能夠按照導航路徑實現自動輔助駕駛功能的系統。

去年8月，蔚來汽車無人駕駛系統工程部負責人章健勇在一份指南中寫道：“必須再三強調的是，大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能（蔚來Pilot駕駛輔助一樣），且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。”

指南還強調，在使用時，必須時刻關注交通狀況及道路環境。并且由于路況的多樣性和復雜性，NOP將在很長一段時間內處于持續優化階段。在使用NOP的過程中，如果發現交通狀況、道路環境或車輛狀況不適宜使用NOP，或者一些非預期的加減速、變道等情況，應立即接管車輛，以控制方向和速度。

那么到底自動駕駛如何才能安全上路？

就在林文欽發生事故當天，工信部發文進一步規范管理車企推出的自動駕駛功能：未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。

簡單說，未來自動駕駛功能上線必須通過道路交通安全法規的測試，取得合法“駕照”。

8月12日，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，特別規范了軟件在線升級（OTA）功能。

《意見》指出，企業生產具有OTA升級功能的汽車產品的，應當建立與汽車產品及升級活動相適應的管理能力，具有在線升級安全影響評估、測試驗證、實施過程保障、信息記錄等能力，確保車輛進行在線升級時處于安全狀態，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息。

《意見》特別強調，未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

此外，企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

“無人駕駛的整車，是存在木桶效應的，一塊短板就會給你整個事業帶來巨大威脅。最近幾年我們也在不斷提敬畏之心，提安全，提質量。現在容錯空間越來越小。”吳甘沙對我們說道。