11月30日，車企巨頭比亞迪（002594.SZ）召開了2021年第二次股東大會。大會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪將繼續(xù)專注于磷酸鐵鋰電池賽道，并加大磷酸錳鋰電池的研發(fā)。此外，比亞迪還對氫能、鋁空氣電池等技術路線進行了布局。

王傳福認為，比亞迪基于前端的汽車業(yè)務，比動力電池其他競對廠商對市場有更靈敏的嗅覺。在汽車芯片方面，受到馬來西亞等國家疫情影響，很多芯片、汽車廠商的產(chǎn)能緊缺，但王傳福表示，比亞迪汽車芯片是個例外，汽車業(yè)務受缺芯的影響最小。

在業(yè)內(nèi)人士看來，這一次股東大會，王傳福再一次傳遞了比亞迪在動力電池賽道的實力，同時也意味著比亞迪未來將持續(xù)在動力電池賽道上發(fā)力。

近年來，車企巨頭比亞迪一舉一動受到社會各界的密切關注，甚至頻頻站在輿論的風口浪尖上。

就在不久前，比亞迪西安一名36歲員工猝死在出租屋一事，引發(fā)廣泛關注。盡管后來比亞迪在回應媒體采訪時表示對逝者的哀悼，并進行了一定金額的補償。但對比亞迪加班一事，網(wǎng)絡質(zhì)疑聲依然不斷。

而對于比亞迪而言，事件似乎并沒有造成太大的影響。一位業(yè)內(nèi)人士向燃財經(jīng)表示，“員工猝死事件，對于企業(yè)而言，是偶爾性事件，企業(yè)的管理也許確實存在不足之處，但這并不代表企業(yè)在發(fā)展上遇到困境。”

誠如該業(yè)內(nèi)人士所言，近年來，比亞迪股價、市值、個別業(yè)務板塊業(yè)績持續(xù)高增長。

近年來，比亞迪二級市場股價持續(xù)走高。截至12月1日A股收盤，比亞迪股價達到305.32元/股，較發(fā)行價翻了近17倍。2011年，比亞迪在深交所上市時，發(fā)行價僅為18元/股。

在全球上市汽車廠商市值排行榜上，比亞迪頗為扎眼。截至12月1日A股收盤，比亞迪總市值8888.30億元，逼近萬億元，次于特斯拉、豐田，排名第三。位于大眾熟知的國際知名車企戴姆勒、大眾、通用、寶馬、法拉利等之前。

比亞迪的汽車銷量看起來也相當好。11月3日，據(jù)其官方數(shù)據(jù)披露，10月份，比亞迪乘用車全系銷售88898輛，同比增長90.9%，環(huán)比增長12.5%。其中，新能源乘用車銷售80003輛，同比增長262.9%。另據(jù)財報披露，今年前三個季度比亞迪汽車全系銷量達45.27萬輛，同比增長68.32%，新能源車銷售占比74.57%，同比增長204.29%。

有網(wǎng)友對比比亞迪10月份新能源汽車銷售數(shù)據(jù)，比亞迪銷量比造車新勢力蔚來、理想、小鵬，再加上哪吒、零跑、廣汽埃安、極氪、嵐圖、威馬、大眾ID.系列，總共十家車企銷售的數(shù)據(jù)總和還要多。

對于比亞迪而言，走到今天并不容易。這家創(chuàng)立于1995年以生產(chǎn)二次充電電池起家的企業(yè)。2002年、2011年，比亞迪在香港、深圳兩地先后上市。在經(jīng)過近30年的發(fā)展后，其業(yè)務已經(jīng)橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產(chǎn)業(yè)。

雖然是以電池起家，但汽車已經(jīng)成為比亞迪的主要業(yè)務，而起家之本充電電池給比亞迪的汽車業(yè)務帶來了新的可能，在電池技術的助力下，比亞迪的汽車業(yè)務尤其是新能源汽車業(yè)務遠超同行。

此前比亞迪發(fā)布的2021年三季報顯示，今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入1451.92億元（人民幣，以下未注明則同），同比增長38.25%。而在2021年上半年，比亞迪實現(xiàn)營收891.31億元，同比增長53.60%。

撐起比亞迪股價和市值的不僅僅是汽車業(yè)務。除了汽車業(yè)務之外，比亞迪另一塊營收大項來自手機部件、組裝及其他產(chǎn)品，今年上半年，該業(yè)務實現(xiàn)營收431.32億元，占比47.46%。

汽車、手機代工兩大板塊業(yè)務之外，新能源、軌道交通也是其另兩塊業(yè)務。實際上，比亞迪業(yè)務觸角已經(jīng)伸向各個領域，如筆記本電腦、汽車智能系統(tǒng)、醫(yī)療健康，IGBT芯片，3C電池、動力電池，軌道交通等等。

而在疫情期間，比亞迪更是“不務正業(yè)”生產(chǎn)口罩，向全世界銷售，產(chǎn)量一度超過3M，成為全球最大的口罩生產(chǎn)商，并因此多次成為網(wǎng)絡熱門話題。

汽車行業(yè)分析師張翔對燃財經(jīng)表示，比亞迪做得比較好的業(yè)務，主要集中在三個領域，汽車業(yè)務是中國市場的老大，超過特斯拉、五菱宏光；動力電池排名國內(nèi)第二，僅次于寧德時代；比亞迪還有汽車半導體業(yè)務，其IGBT芯片（絕緣柵雙極型晶體管，主要控制新能源汽車直、交流電轉(zhuǎn)換）在國內(nèi)市場屬于行業(yè)老大；電子代工有一定份額，影響力也較大。最后，軌道交通業(yè)務量小，但屬于創(chuàng)新業(yè)務。

不過，盡管比亞迪業(yè)務涉及面廣，每個領域都有相應的競爭對手。但在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪是一頭溫和的大象，雖然戰(zhàn)斗力不弱，但攻擊性不強。“一定程度上而言，實際上也危機四伏。”

尤其是，不同人士所站角度不同，對比亞迪的看法也大不相同。從員工到C端、B端客戶，再到競爭對手，觀察比亞迪的維度是多面的，而比亞迪作為成長型企業(yè)，未來也一定充滿挑戰(zhàn)。

01

管理之憂

員工猝死后，比亞迪的反映不及外界預期。因比亞迪的最初回應是：“員工是在出租屋去世的，和公司沒有什么關系。”并“出于人道主義的補償”賠償了20萬元。

但網(wǎng)友對此顯然并不買賬，在網(wǎng)友看來，比亞迪在此事的處理上，過于“冷酷”。

而在曾經(jīng)在比亞迪面試過的小敏看來，這不足為奇。在小敏的多次面試經(jīng)歷中，比亞迪給小敏的印象并不好，“比亞迪的管理，是存在一些漏洞的。”

今年秋季畢業(yè)季，在國內(nèi)某985院校碩士畢業(yè)的小敏，順利拿到比亞迪深圳坪山區(qū)Offer。但思量再三后，小敏拒絕了該Offer。小敏告訴燃財經(jīng)，8月底9月初，比亞迪發(fā)布校園招聘崗位，有招生簡章，沒有具體崗位說明，只有一個大致分類。

通過簡歷篩選后，小敏進入面試階段。但面試整個流程和過程，讓小敏感到意外。“第一次面試的時候，凌晨兩點發(fā)通知，要求面試者第二天早晨9點到達某地點進行面試。關鍵是，9點我準時到達后，面試官居然遲到了。遲到不要緊，面試官的態(tài)度也不好，并不承認自己遲到了。”

比亞迪HR會用私人電話聯(lián)系面試者，并告知小敏正式工作后，加班的概率很大。面試官、HR種種不專業(yè)行為，讓小敏感到狐疑。但壓倒小敏“最后一根稻草”的是比亞迪的薪資、待遇狀況。小敏面試的是技術崗位，月薪13-17K，但績效占據(jù)了33%，公積金只有5%。

“不同崗位的薪資是不同的，但總體上，我感覺薪資、待遇低于深圳平均生活水平，與同類企業(yè)相比，待遇亦偏低。”小敏的薪資只有13K，除去高績效，每個月確定拿到手中的基礎薪資較低。“總體看薪資貌似可觀，但高績效屬于畫餅行為。”小敏說。

和小敏一樣，比亞迪汽車門店員工虎子對比亞迪門店管理制度頗有怨言。虎子告訴燃財經(jīng)，比亞迪汽車銷售網(wǎng)絡分為兩種，一種是4S門店，一種為商超模式。虎仔所在汽車銷售門店為商超店，底薪2200元，每天上班補助100元，底薪加上補助每月大概4800元，但商超汽車門店經(jīng)常扣錢。

“比亞迪工資普遍偏低，經(jīng)常罰款。特斯拉員工每月工資是我們?nèi)膫�月的工資，比亞迪汽車銷售門店總被噴服務態(tài)度不好，付出和收入不成比例，怎么能態(tài)度好？”

但比亞迪集團員工祥子不這么認為，他告訴燃財經(jīng)，不同部門之間工作環(huán)境和壓力情況有差異。“比亞迪共19個事業(yè)部，不同部門的考核標準不一樣，其中，二部和十一部的壓力相對比較大（第二事業(yè)部主要負責手機等數(shù)碼、汽車領域的鋰電池，第十一事業(yè)部主要負責各個類型汽車沖壓、焊裝、涂裝、總裝等工藝和生產(chǎn)）。”

祥子建議女生如想去壓力不大的部門，盡量去各個事業(yè)部的職能部門，上班時間為8：30-17：30，加班比較少。祥子表示，比亞迪每個工業(yè)園應該都有宿舍，單間費用每月大概280元，水電費用也相對較低，比較友好。

祥子告知燃財經(jīng)，總體來看，研發(fā)壓力大一些，職能部門工作壓力尚可。電池、汽車是公認比較好的部門，“因為賺錢，經(jīng)濟效益好”。

與比亞迪員工身處其中感受不同，業(yè)內(nèi)人士對比亞迪看法比較中庸。“比亞迪屬于成長型公司，車企要橫向比較，與特斯拉、蔚來、小鵬等汽車相比，比亞迪應該各個方面技術、員工待遇尚可。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴燃財經(jīng)。

在該業(yè)內(nèi)人士看來，類似比亞迪等傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)，管理上難免會存在一些弊端和漏洞，但這并不會影響到企業(yè)總體的發(fā)展。“當然，發(fā)現(xiàn)管理弊端，切忌輕視，否則，千里之堤，亦有可能潰于蟻穴。”

02

多業(yè)務并存

賺錢，經(jīng)濟效益好，是比亞迪吸引人才的因素之一。

在過去數(shù)十年里，以動力電池起家的比亞迪一直呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的際象。

上個世紀90年代初，王傳福拿著表哥的250萬元在深圳下海創(chuàng)業(yè)。王傳福一直研究電池領域，彼時，日本宣布不再生產(chǎn)鎳鎘電池，王傳福憑著技術積累和敏銳的商業(yè)嗅覺認為，機會來了。

創(chuàng)業(yè)初期，王傳福和團隊為了攻破電池技術難題，拆解、分析過索尼、三洋電池，這些故事曾多次見諸于媒體。

參加過比亞迪業(yè)績溝通會的投資人王慕對王傳福本人印象很好，“王傳福是改革開放以來，從形勢疊加政策，產(chǎn)品到上市，公司到集團都能成為典范的民營企業(yè)家。而比亞迪從基礎制造開始做，產(chǎn)業(yè)鏈比較全。電池和光伏技術在整個行業(yè)內(nèi)也處于第一梯隊。”

在王慕看來，比亞迪樹敵也不多，比如去年疫情期間，比亞迪轉(zhuǎn)向生產(chǎn)口罩，不到一個月搭建上百條口罩生產(chǎn)線。“搭建口罩生產(chǎn)線很容易，關鍵材料熔噴布才是緊缺貨，但是，比亞迪買到了，符合許多國家的準入標準，說明王傳福資源和比亞迪的工程能力不錯。”

時至如今，比亞迪已經(jīng)成長為國內(nèi)最大的充電電池廠商。除鎳鎘電池，比亞迪還生產(chǎn)鎳氫、鋰離子電池，在全球亦排名前五位。在張翔看來，比亞迪在的磷酸鐵鋰動力電池賽道前景可期。

“比亞迪獨創(chuàng)的刀片電池（磷酸鐵鋰）占據(jù)了一定的市場份額，給競爭對手壓力，還是會造成一定市場沖擊。”張翔向燃財經(jīng)表示。

比亞迪的半導體業(yè)務也不容小覷，2020年年底，比亞迪董事會通過分拆子公司比亞迪半導體股份有限公司（簡稱“比亞迪半導體”）。今年10月，比亞迪發(fā)布公告，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。

半導體行業(yè)有兩種運作模式，一種是IDM（Integrated Device Manufacture，集成器件制造）模式，芯片企業(yè)包攬了芯片從研發(fā)、設計、制造、封測到推向市場的全部環(huán)節(jié)，比如英特爾、三星就采用該模式。另一種是Fabless+Foundry模式，企業(yè)只負責設計環(huán)節(jié)，制造、封測交給產(chǎn)業(yè)鏈，華為、英偉達等等大部分芯片企業(yè)都采用該模式。

比亞迪半導體屬于前者，擁有芯片設計、晶圓制造、模塊封裝與測試、系統(tǒng)級應用測試的全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。比亞迪半導體主要包括功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體等，特別是IGBT芯片，網(wǎng)絡公開數(shù)據(jù)顯示，比亞迪IGBT芯片市場率達19%，僅次于德國英飛凌，國內(nèi)排名第一。

“整個汽車行業(yè)在擁抱電動化和智能化，IGBT芯片在電動汽車中的作用是驅(qū)動電機控制的器件，可以理解為新能源汽車的’心臟‘。其價值量大，單車IGBT芯片成本大約需要300美元，成本也較高。”芯謀研究分析師王立夫認為，比亞迪IGBT芯片有三個優(yōu)勢。

“第一，寧波工廠的產(chǎn)能供自己使用；第二，2005年組建研發(fā)團隊，2008年收購工廠開始工藝開發(fā)，相關研發(fā)經(jīng)驗、生產(chǎn)經(jīng)驗充足；第三，應用端上車早，使用經(jīng)驗豐富。”

比亞迪在芯片上的優(yōu)勢也帶給了汽車業(yè)務。

“比亞迪除了電池，還有儲能系統(tǒng)、芯片。尤其是IGBT芯片，很多車企需要外購，目前全球缺芯，比亞迪自給自足。同時，比亞迪進入新能源汽車領域比較早，行業(yè)積累比其他車企多。”張翔認為比亞迪業(yè)務不專一，反而成為其優(yōu)勢所在。

“業(yè)務多，抗風險能力要比寧德時代、富士康等這些企業(yè)強一些。并且，業(yè)務涉及產(chǎn)業(yè)上下游兩端，大家也都愿意與比亞迪合作。特別是巴菲特還投資了比亞迪，相當于給比亞迪做了背書。在比亞迪的發(fā)展過程中，主觀或非主觀地影響到一些公司的業(yè)務板塊，但更多屬于降維打擊。”在張翔看來，比亞迪這頭成長中的大象，未來各業(yè)務版塊的發(fā)展均值得期待。

“比亞迪給人的感覺是造車比較務實，注重自己目標群體的反饋，可能與新造車企業(yè)注重智能化不同，他們還是側重于汽車的載具屬性。”提到比亞迪，科技行業(yè)人士李寧的第一反應是比亞迪的汽車業(yè)務與造車新勢力有較大的風格差異。

一位新能源汽車車主告訴燃財經(jīng)，每次朋友們咨詢購置新能源汽車事宜，他都會推薦比亞迪汽車。“從汽車性價比來看，比亞迪確實值得推薦。因為電動汽車很多環(huán)節(jié)都是比亞迪自己在做，電池是自己的，一些汽車芯片也是自己的。擁有汽車全系技術，算國內(nèi)技術實力不錯的汽車品牌。”

“比亞迪是唯一能在技術上與特斯拉抗衡的車企，在很多男性眼中，比亞迪的新能源車質(zhì)量值得推薦。不過，比亞迪確實不怎么會營銷。”該車主接著對燃財經(jīng)說。

“用了三年沒有出問題，還不錯，喜歡上了新能源車的駕駛感受，前幾個月剛剛把大眾的油車賣了。”另一位車主表示，三年前因為折扣活動，買了一輛比亞迪唐/DM（混動汽車），混動汽車的好處之一是不怕沒有電。平時自己在深圳市里，純電100公里夠用兩三天，出差到附近城市就用油。

除了C端用戶，比亞迪還有許多B端用戶。

一位傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商告訴燃財經(jīng)，車企一方面看動力電池的安全性，但考慮到成本，還是推薦比亞迪的刀片電池。“刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池，續(xù)航能力雖然一般，但成本比較低，符合一些中低端汽車產(chǎn)品的成本控制策略。”

比亞迪也給包括華為、蘋果、小米等手機廠商代工消費類電子產(chǎn)品。

“富士康和比亞迪代工水平差異其實不大，如果說，存在唯一的差別，就是富士康有蘋果手機的訂單，而比亞迪沒有。”旭日大數(shù)據(jù)董事長孫燕飚說。

“華為的代工廠比較多，比亞迪算其中的新一線代工廠，華為還有一些二三線的代工廠。比亞迪和富士康代工技術差別不大，只是富士康的集成度更高、基礎更強，且面向的客戶偏向高端。后期比亞迪的能力也在進步，總體實力不錯。”一位華為終端員工告訴燃財經(jīng)。

“在專業(yè)領域上，包括寧德時代、富士康等肯定布局更深，單獨比一項，比亞迪的確與它們有差距。”投資人李菲認為，不過，這些并不妨礙比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈鋪設得比競爭對手更全面、更多。“大家的立場不同，同等技術，關注的應用不同，沒有構成直接競爭關系。比亞迪更多是為了服務自身產(chǎn)業(yè)鏈，而不是去搶別人的市場。”

“如今，行業(yè)迭代很快，黃金期越來越短。比亞迪實際上是抓住了時代的機遇。如企業(yè)專門聚焦一個行業(yè)、一種產(chǎn)品，那么它的抗風險能力比較差。比亞迪第一桶金，選得方向?qū)Α?chuàng)始人王傳福在關鍵風口上的決策非常準確，所以現(xiàn)在發(fā)展成行業(yè)龍頭老大。”張翔總結說。

全國乘用車協(xié)會秘書長崔東樹認為，盡管比亞迪業(yè)務比較復雜，手機代工、半導體、汽車、電池等等都在做，但得益于很好的基礎積累，體量較大，其整合能力也在不斷提升。

03

危與機同在

比亞迪業(yè)務龐大，競爭對手眾多，但在競爭對手眼中，比亞迪沒有太多攻擊性。不僅如此，在業(yè)內(nèi)人士看來，看似各業(yè)務均穩(wěn)步發(fā)展的比亞迪，實際上危機四伏。

富士康內(nèi)部知情人士向燃財經(jīng)承認，富士康與比亞迪在一些制造業(yè)務上會存在重疊，但服務客戶的產(chǎn)品類型不同。另外，“看營收對比就知道，雙方在制造業(yè)務上的規(guī)模差距相對較大，比亞迪目前也主要在推進其新能源汽車版塊業(yè)務。”

據(jù)富士康披露的2020年年報數(shù)據(jù)顯示，2020年全年，富士康營收約1.23萬億元。相比之下，2020年比亞迪電子（2007年從比亞迪拆分上市）營收達到731.21億元，比亞迪股份營收為1534.69億元，兩者之和為2265.9億元，與富士康的1.23萬億元相比，依然有數(shù)倍的差距。

張翔也認為，從代工業(yè)務體量來看，比亞迪確實比富士康小很多。“富士康和比亞迪都屬于蘋果供應鏈，蘋果的供應鏈需要強制分散，每個項目都有幾個備胎，隨時更換，蘋果也有足夠的話語權。所以，從手機代工產(chǎn)業(yè)鏈特點來看，不同代工廠商之間相對比較和諧。”王慕說。

比亞迪另一塊業(yè)務新能源汽車動力電池，則需要與寧德時代競爭。與富士康相同的是，寧德時代相關人士也并不認為比亞迪的攻擊性極強，產(chǎn)生的威脅足夠大。

“從全球動力電池市場1-9月份數(shù)據(jù)統(tǒng)計可以看出，目前動力電池市場呈現(xiàn)雙雄稱霸局面，寧德時代市占31%，LG為24%。而比亞迪僅有8%，寧德時代與比亞迪的差距已經(jīng)以大比分拉開。”寧德時代內(nèi)部人士反問燃財經(jīng)，“寧德時代的市占率是比亞迪的三倍之多，怎么能構成威脅？”

該人士進一步表示，比亞迪生產(chǎn)的動力電池主要用于自家商用車，真正意義上與車企深度合作的只有一汽，此外，在全球化上，比亞迪進展有限。更重要的是，寧德時代與比亞迪的技術路線不同。“寧德時代兩條腿走路，擁有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，比亞迪主要是磷酸鐵鋰電池。”

該人士認為，目前國內(nèi)車企，無論是嵐圖汽車還是長城汽車的不起火、不爆炸電池，都是基于三元鋰電池上的創(chuàng)新。該人士特別提到比亞迪今年Q3財報，比亞迪增收不增利。今年三季度，比亞迪實現(xiàn)歸母凈利潤24.43億元，同比下滑28.43%。值得注意的是，在半年報中，比亞迪實現(xiàn)歸母凈利潤11.74億元，同比下滑了29.41%。而寧德時代卻在原材料漲價的大環(huán)境下，實現(xiàn)凈利潤增長，背后主要是寧德時代對電池整個產(chǎn)業(yè)鏈極強的掌控能力。

另一方面，比亞迪汽車也一直無法打通高端市場。

“比亞迪汽車最初也是通過性價比策略打開市場的，和高端品牌不太沾邊。”一位汽車行業(yè)人士告訴燃財經(jīng)。比如，比亞迪第一款燃油車F3，外觀、質(zhì)量與現(xiàn)代、豐田等類似，但價格卻低很多，目前官方指導價4.78萬元起。

像王朝系列車型元Pro、秦PLUS EV（純電動）/DM-i（混動汽車）、宋Pro、宋PLUS EV/DM-i等，以及新品牌海豚價位大都位于10萬元，或者15萬元以下。“比亞迪正在做一個全新的高端汽車品牌，不過目前沒發(fā)布，還剛剛開始。”前述汽車行業(yè)人士說。

圖 / @微博比亞迪汽車

比亞迪最小的業(yè)務板塊軌道交通，則受限于政策因素，進展較慢。以“云軌”為例，2016年，王傳福宣布與20多個城市達成合作，但一年后地方城市軌道項目政策收緊，多個項目被叫停。軌道交通業(yè)務暫未承擔起“再造一個比亞迪”的作用。

在新能源電池領域，動力電池體系封閉，固守磷酸鐵鋰電池一個賽道的比亞迪，如何加速外供，獲得更多外部認可，以及進一步加強對整個產(chǎn)業(yè)鏈的議價能力，都成為比亞迪未來業(yè)績提升需要面對的難題。

而比亞迪的其他業(yè)務，基本上都并不冒尖，也成為比亞迪的軟肋所在。比亞迪的未來，仍需要接受市場的考驗。

“比亞迪的問題還是，什么都做，業(yè)務不夠不聚焦。”前述行業(yè)人士總結道。“而如果要持續(xù)發(fā)展，比亞迪不僅要做好外部市場拓展，內(nèi)部管理也不容忽視。”

參考資料： 

《The Big Read: History of BYD》，來源：CarNewsChina

《比亞迪的軌道交通夢，何時走上正軌？》，來源：界面新聞

*文中小敏、祥子、虎子、 李寧、王慕、李菲為化名