新能源汽車產業鏈的國產化受到越來越多的關注，但作為電控系統的核心部件IGBT的發展仍慢于其他。國內唯一進入全球IGBT銷量前十的斯達半導，正在加大汽車產業投入；比亞迪半導體IPO進入倒計時；還有更多新玩家的加入，一場新能源IGBT大戰，剛剛開始。

“老外除了資金實力強于我們，其他方面并不占據優勢。我們的產品和國外比，差不多，甚至更好。”作為斯達半導的創始人，沈華早在2008年就開始叫板外國品牌。

這時候，斯達才剛剛建立沒幾年，能活多久、跑多遠，都是未知數。

直到2019年，斯達半導在全球IGBT模塊市場排名中，憑借2.5%的市場占有率排名第七，成為唯一進入全球前十的中國企業；2020年，斯達半導排名上升到第六名。

數據來源：市場研究機構Omdia（原IHS）

電動車的興起，帶動了一整套產業鏈的勃興。特別是隨著動力電池市場需求大增，包括隔膜、電解液等具有較高技術門檻的產業都迎來發展機遇，多數完成了國產化，龍頭企業甚至布局全球。

但是，電動車三電之一的電控，其核心部件IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）卻尚未完全擺脫進口依賴，該產品在國內產量低、缺口大，長期以來超過8成的IGBT都需要進口。而這恰恰是斯達半導從創立之初就專注的領域。

強勢的股價表現也反映了市場對斯達的期待，Wind數據顯示，今年以來，其股價漲幅已達75%，當前市值超過700億元。

如今，伴隨著電動車、軌道交通以及新能源發電等行業的發展，中國已經成為全球最大的IGBT市場，相關產品在國內需求旺盛，是多個行業所必須的“戰略物資”，進一步國產化也將成趨勢。

作為IGBT國產化的旗手，斯達半導的成色究竟如何？在新能源汽車、新能源發電等行業爆發的窗口，能否抓住機會更上一層樓？

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成為IGBT龍頭

類似于恩捷股份、容百科技等擁有較高技術壁壘的產業鏈公司，斯達的創始人沈華也是技術出身。

1990-1995年，他先后就讀于耶魯和麻省理工，獲得了應用科學碩士學位以及電子材料博士學位。博士畢業后，沈華才走上職業道路，很快就加入西門子Components,Inc（微電子部門）。如今大名鼎鼎的英飛凌，正是由該部門在1999年改名而來。

做了近6年的芯片技術研發后，2000年，沈華從西門子離開，加入了硅谷一家FPGA（Field-Programmable Gate Array,現場可編程門陣列）公司。在這里，他開始負責當時最先進的65納米工藝技術。

這段工作期間，因為業務關系，沈華經常在美國、日本、臺灣等幾地輾轉，每隔一段時間還要到國內進行市場調查。通過這段經歷，他結識了不少電焊機和變頻器行業的人脈，并發現了IGBT市場的商機。

作為電機控制器中的核心部件，IGBT能起到功率變換的作用，在新能源汽車爆發之前，已廣泛應用于家電、工控等領域，市場前景廣闊。

“國內基本沒有一家能自己制造IGBT模塊的企業，在國內很難購買到IGBT模塊，而在國外這已是一種很普及的產品。”沈華說。

他還了解到，海外廠商的模塊在國內幾乎形成了壟斷，即便是國內的頭部企業，也相當弱勢，有的企業甚至因為廠家斷供，無奈只能停產。

2005年，沈華決定回國，隨后在浙江省嘉興市科技城創立了斯達半導。項目一期投資2億元，從國外引進先進生產技術，建成IGBT模塊生產線以及2000平方米的千級凈化廠房,開始了創業之路。

彼時，國產IGBT幾乎還是一片空白，盡管此前曾有企業試圖進行IGBT的研究和生產，但由于技術或者資金的原因，最終夭折。

而斯達趕上了好時候。

公司成立一年后，國家相關部委將IGBT器件技術作為我國重大專項課題，投入巨資，集中研發。2008年，斯達接連獲得國家發改委以及工信部的800萬元和100萬元的項目資金資助，創始人沈華也在隨后入選首批“留學人員回國創業啟動支持計劃”。

行業百廢待興，又有政策扶持，短短幾年時間，斯達就成為了國內知名的半導體供應商。2009年，沈華曾對斯達的“成功秘笈”進行了一次總結，他把原因歸結為三個方面：天時、地利、人和。

一方面，此時的國內市場缺口明顯，而國外廠商態度傲慢，其IGBT模塊大多供應國外高端市場。這對于需求無法滿足的國內公司來說，有苦難言。作為國內供應商，斯達面對的是巨量的市場需求。

另一方面，身在國內也為斯達提供了近距離服務客戶的機會，而這恰恰是國外廠商無法做到的，后者多數半年周期派遣相關技術人員做回訪，可能還只負責大客戶。

且由于做的是IGBT模塊的國產化，沈華的創業本身也得到了國內客戶的支持。“（還有）就是自己的努力，我們在國外有多年的工作經驗，明白IGBT模塊最重要的是什么，那就是質量。”沈華說。

在較好的市場環境下，斯達得以迅速發展。在2012年獨立研發出NPT型IGBT芯片，并成功實現量產后，斯達打破了海外供應商對IGBT芯片的壟斷，也為其自身發展奠定了技術基礎。

2014年，斯達的IGBT模塊在全球市場的占有率排名第13位，開始逐漸在國際市場嶄露頭角。

兩年后，隨著FS Trench型IGBT芯片成功實現量產，公司在全球功率模塊市場排名位居第九。這是斯達首次進入榜單前十，也意味著其真正邁入了IGBT龍頭行列。

02

成色如何？

IGBT稱為現代電力電子行業里的“CPU”，自20世紀80年代發展至今，其芯片技術已經經歷了7代升級，整體趨勢朝著高電壓、高頻率、大電流、低損耗的方向發展。根據不同的電壓等級，應用于不同的細分行業。

除了家電、工控等傳統市場，2013年后，伴隨著各類補貼的出臺，新能源汽車在國內逐漸興起，IGBT產業迎來進一步成長的空間。

電動車的電控系統，主要由逆變器、逆變驅動器、中央控制模塊、電源模塊等部分組成。IGBT正是應用于逆變器中，其地位類似于是電力電子裝置的心臟，通過直-交轉換，改變蓄電池的電流性質，進而驅動電機運轉。

電動車之所以具備碾壓燃油車的加速體驗，和這枚“心臟”的作用不無關系。在電機控制器成本結構中，IGBT模塊的占比在44%左右。

來源：華鑫證券

如今，雖然電動車產業鏈上的絕大部分零部件都已經實現了國產化，其中不少產品經歷了從無到有的階段。但在IGBT領域，特別是在車規級市場，國產化尚未跟上。

華鑫證券數據顯示，中國功率半導體市場規模占世界市場的50%以上，但在IGBT主流器件市場上，90%主要依賴進口。

英飛凌、三菱等巨頭吃下了大量的市場份額。例如中國的高速機車，其采用的IGBT便是由三菱提供。英飛凌則是電動車IGBT的老大，2019年其在國內電動車IGBT的市占率接近6成，在特斯拉的Model X上，有132個IGBT管都來自英飛凌。

這些廠商因為有先發優勢、資金雄厚，在專利上站了上風，建立起較高壁壘。此外，國外較為先進的高端制造產業，也為這些公司的發展提供了土壤。相比之下，國內在需求和供應方面都不占優勢。

斯達半導如何在巨頭的包圍下成功突圍？

以公司近幾年的經營來看，斯達的發展一直較為穩健。2016年時，其營收還只有大約3億元，到2020年該數據已經將近10億元。收入增速常年在15%以上，2018年最高達到了54%。西部證券預計，2021年斯達的營收將超過17億元，對應的增長率為78.3%。

相比營收，其凈利潤的增長幅度還要更快。2016-2020年，其凈利潤除了2020年33%的增長率，其余年份都在40%以上，2017年更是增長了1.5倍。

在毛利率方面，除了低于英飛凌35%左右的毛利率，和其他同行相比，其常年維持在30%的毛利率有較為顯著的優勢。

2021年1-9月，斯達半導實現收入 11.97 億元，同比增長79.11%；歸母凈利潤 2.67 億元，同比增長98.71%。2021Q3 單季度收入 4.78 億元，三季度營收創近年來歷史新高，同比增長89.85%；歸母凈利潤 1.13 億元，同比大增110.54%。

來源：平安證券

公司利潤增速顯著高于收入增速，這反映出半導體行業景氣度持續高昂。近幾年，受益于新能源汽車行業的快速發展，全球 IGBT 市場規模還在持續提升。

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PK“老司機”比亞迪

但和另一家國內巨頭比亞迪半導體相比，斯達在營收上并不占優勢。

據比亞迪半導體的招股書顯示，2020年比亞迪半導體實現營業收入14億元，高于斯達半導的9.63億元。

雖然在IGBT領域起步更晚，但比亞迪本身處于整車銷售市場，因此比亞迪半導體的車用IGBT比斯達半導具有領先優勢。目前其推出的IGBT4.0產品在電流輸出、綜合損耗及溫度循環壽命等許多關鍵指標上超越了英飛凌等主流企業的產品，并實現了對外供應。

2021年1-6月比亞迪共計銷售新車24.67萬輛。其中新能源汽車的銷量達15.02萬輛，占比達到61.6%，為上半年貢獻了絕大部分銷量。

而今年上半年，比亞迪半導體和比亞迪集團之間的關聯交易金額高達6.7億元，占比亞迪半導體營業收入比例的54.24%。既是支撐，也存在風險。

但與斯達半導相比，比亞迪半導體是IDM（設計制造一體化）廠商，而前者在制造方面還存有隱憂。除此之外，比亞迪半導體不只是涉足IGBT，其在MCU、碳化硅領域也有布局。

相對來說，目前斯達超過95%的收入都來自IGBT模塊，更為聚焦，但也單一。且用以供給汽車使用的IGBT并不是斯達半導的核心業務。根據2020年的營收結構顯示，公司工業控制和電源行業的營業收入為7.07億元，占總營收73%；車用IGBT所屬的公司新能源行業營業收入為2.15億元，占比僅為22%。

而其優勢在于客戶結構更加健康。國海證券數據顯示，斯達半導2020年前五大客戶占比為41.65%，產品已進入國內主流車企供應鏈；而比亞迪半導體則對母公司有較多依賴，大約6成的收入都靠母公司貢獻。

比亞迪在今年推動了子公司比亞迪半導體至深交所創業板分拆上市的計劃。12月1日創業板發行上市審核信息公開網中顯示，比亞迪半導體審核狀態變更為“已問詢”。中金公司為其保薦機構，擬募資26.8647億元。

除了比亞迪半導體，隨著IGBT產業化水平提高，近年以來國內新參與者不斷，包括華大半導體及士蘭微等。無論是老牌功率器件廠商、終端整車廠向IGBT業務擴展，還是新創企業挺入，對于IGBT賽道來說，競爭也勢必愈加激烈。

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風口上的考驗

得益于新能源汽車的爆發，斯達在新能源方面的收入開始穩步增長。

2021年半年報顯示，公司新能源行業營業收入為1.8億元，較上年同期增長162.92%。按照平安證券數據，從2016-2021年H1，斯達新能源的收入占比從11.97%上漲到了25.56%。

來源：平安證券

和動力電池等產業鏈玩家的情況類似，擺在斯達面前的同樣是一個前所未有的市場機遇。

據IDC預計，未來5年，中國的新能源汽車市場還將保持強勢增長，2020-2025年的年均復合增長率將超過36%，以單臺車IGBT用量3000元來計算，國內新能源車IGBT模塊的市場規模將在2025年達到191億元。

但回歸到現實中，據佐思汽研統計，2019年，中國新能源汽車IGBT市場上，英飛凌獨占半壁江山，比亞迪半導體占比20%緊隨其后，而斯達半導16.6%的市占率只能排到第三。

斯達半導在2020年年報中提到，公司的重心也的確在向新能源汽車方向轉移，在最新的半年報中，提到的多項業務都和新能源汽車有關，包括成功研發新一代車規級650V/750V IGBT芯片，該產品預計在2022年開始批量供貨。

不僅是業務方向的改變，斯達還開始由Fabless（無工廠芯片供應商）模式向IDM（垂直整合制造商）模式轉型，試圖拓展其業務半徑。

這一舉措或對于斯達半導而言尤為重要。據多家媒體報道，今年年中，理想披露的一份IGBT采購紀要提到，在英飛凌供貨不足的情況下，評估了斯達半導、中車時代電氣、比亞迪半導體等多家供應商，因“首選有產線的”這一條件，斯達半導錯失訂單。

此次切入IDM 模式，斯達首先瞄準的是 SiC 和高壓IGBT產品。其中的SiC屬于第三代半導體材料，和傳統的以Si為材料的功率半導體相比性能更加優越，不僅完美適用于新能源汽車的需求，而且還能在諸多性能上實現升級。

根據斯達今年3月發布的公告，公司將募集資金不超過35億元，其中的20億元將用于高壓特色工藝功率芯片和SiC芯片研發及產業化項目。

事實上，以SiC材料制造的MOSFET已經顯現了替代傳統IGBT的火苗，包括特斯拉Model 3、比亞迪漢等車型，都已經開始采用SiC相關產品。Yole 預測，2019-2025 年功率 SiC 市場將由 5.41 億美元增長至 25.62 億美元，而新能源汽車市場正是其最大的增量來源。

2020年，斯達和Cree合作開發的1200V SiC模塊就應用于宇通客車的電控系統。此后，其布局還在加速，在最新的半年報中，斯達提到，在新能源汽車領域，新增了多個使用全 SiC MOSFET模塊的800V系統的主電機控制器項目定點。

但這對比SiC模塊已經在自家整車上批量應用一年有余的比亞迪來說，斯達半導還需要努力追趕。

在并稱為國產IGBT“三巨頭”的中車時代電氣、比亞迪半導體、斯達半導中，前兩者分別在高壓IGBT軌道交通領域和SiC器件新能源汽車領域占據優勢地位；因此對于在新能源汽車領域積累稍淺的斯達半導來說，能否借此次定增轉型IDM繼續穩坐IGBT龍頭地位，尤為重要。

在新能源汽車持續火爆的背景下，抓住第三代半導體萌芽的機遇，或許將決定斯達能否完成向國際巨頭的蛻變。