核心觀點

政策法規的落地，讓自動駕駛跨越了從概念到體驗的門檻。但即使突破政策瓶頸，Robotaxi依然面臨技術成熟度和消費者接受度的難關；

即使強調“高質量地活著”，華為仍然無法割舍需要長期持續投入、在未來擁有萬億市場規模的智能駕駛藍海；

為等到自動駕駛第一桶金，百度Apollo、小馬智行、享道Robotaxi等企業各出奇招，智行者等技術廠商也通過“以戰養戰”的方式持續造血。

“未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續衰退。”8月22日，華為創始人任正非在一封內部公開信中寫道。

任正非表示，2023年甚至到2025年，華為一定要把活下來作為最主要的綱領，“活下來就有未來。?”

今年4月26日，華為輪值董事長胡厚崑就已提出“華為要有質量地活下來”。毋庸置疑，“活著”將會是華為未來幾年的核心關鍵詞。

為了活下來，任正非提出要把未來幾年內不能產生價值和利潤的業務應該縮減或關閉，“我們要面對現實，不要有太遙遠太偉大的理想”，他直言要整合人力物力，集中力量搶糧食。

甚至連華為視作“長期戰略機會點”的智能汽車部件業務，也要減少科研預算，??加強商業閉環。

億歐汽車了解到，2021年智能汽車解決方案的投資達到10億美元，研發團隊達到5000人的規模。其業務進展也較為亮眼，華為開放的智能汽車數字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC和HarmonyOS智能座艙平臺，成為了華為智能汽車部件業務的三駕馬車，為智能汽車提供數字底座和開發工具，一年已累計發展了超過300家產業鏈上下游合作伙伴。

任正非就目前形勢表示，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力。這意味著，華為將在智能汽車部件的三駕馬車中作出一定的取舍。

但有一駕馬車，是華為斷然無法割舍的，那就是智能駕駛。這是一個市場規模價值萬億美金的藍海，引得無數舊權新貴為其折腰。

01 

燒錢也要活下來

自動駕駛費人燒錢，這一鐵律在各家廠商屢試不爽。

近年來，無論傳統主機廠、造車新勢力，還是華為、百度、滴滴等科技巨頭都沒有缺席自動駕駛，甚至投入巨大。李彥宏透露，2021年百度研發投入超過200億元，高過全球任何一家電動汽車公司。

面對難度巨大，但前景廣闊的新領域，合縱連橫成為必然。

以最近剛剛官宣，但“蓄謀已久”的廣汽埃安為例，其首款車型AION LX L4 Robotaxi（無人駕駛出租車）已經進行了超400天的虛擬仿真測試和真實復雜道路測試；但在此前，廣汽集團就曾宣布與文遠知行、如祺出行合作入局Robotaxi。

廣汽埃安相關負責人對億歐汽車直言，埃安選擇通過自研+合作，雙軌并行入局Robotaxi。

這樣做一方面為實現核心技術自主可控，避免關鍵領域被卡脖子，從而把握未來市場先機；另一方面，廣汽也希望能與外界強強聯手，通過資源的調整和協同，發揮1+1＞2的優勢，探索更多的技術、商業落地可行性。

廣汽埃安在Robotaxi領域雙管齊下的布局，一定程度可見其對拿下自動駕駛的態度堅決。

傳統主機廠先后在自動駕駛領域頻繁布局，這是一處不得不攻克的戰略高地。

相比之下，以“蔚小理”為代表的造車新勢力更加熱衷于在自動駕駛領域進行全棧自研。

全棧自研，也一度成為造車新勢力有望在新能源電動車領域，去逆襲傳統主機廠的核心“武器”。

車企若想實現從0到1的自動駕駛研發，需要動輒3-4年和上千人的技術團隊，若想按照漸進式路線實現L4落地，成本則會更加高昂。

輕舟智航商務副總裁程修遠認為，沒有最好的路線，只有最合適的路線。

全棧自研不一定適合所有主機廠，而廣汽與文遠知行、如祺出行合作的入局方式，背后也是出于效率的考量。

車企需要在相對有限的時間內，向市場推出有競爭力的產品，迅速占領客戶的心智。

相比之下，以元戎啟行為代表的自動駕駛廠商，則傾向于直接與出行平臺合作。

元戎啟行相關負責人告訴億歐汽車，出行公司在出行領域已經積累了大量的運營經驗，并通過各類補貼大戰瓜分了全國的用戶。與出行公司合作，能更快獲得用戶，能夠確保市場規模。

多數出行平臺的背后，其實都有車企的影子，比如站在T3出行背后的一汽、如祺出行背后的廣汽和曹操出行背后的吉利。

因此，自動駕駛廠商若能通過合作得到車企和平臺的商業賦能，就有機會在商業爆發期很快補齊短板，占領市場。

無論合作還是自研，企業需要做好戰略規劃，評估好更適合的自動駕駛發展路徑。不過無論選擇哪種方式入局，在進擊Robotaxi的道路上，大家已經對目標達成一致，在前往的過程中相伴一路，不會寂寞。?0

02 

披荊斬棘

喜大普奔的是，政策法規的落地，讓自動駕駛跨越了從概念到體驗的門檻。從8月8日起，《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）正式公開征求意見。

政策法規，曾一度被HYDRON創始人，前圖森未來CEO陳默視作自動駕駛最大的發展瓶頸之一。

突破這一瓶頸，自動駕駛的發展就能一路坦途了嗎？答案顯然是否定的。

政策只是自動駕駛能夠向前走的必要不充分條件。

能夠說服政策制定者和消費者接受自動駕駛，根本在于自動駕駛技術本身的成熟度，和市場對自動駕駛的明確需求。但這兩者在當下仍舊處在迷霧之中。

事實上，各家廠商對于技術成熟的標準，甚至還未形成統一的定論。

在過去，基于自動駕駛自我迭代的AI算法原理，其在測試路段行駛過程中產生的數據，會為AI算法的成長提供養料。也正因此，測試里程成為自動駕駛行業內一個頗具說服力的標準。

一些率先進入地方智能網聯測試區，具有路測優勢的自動駕駛公司，也更傾向將測試里程作為評估自身性能的核心指標。

諸如百度Apollo、小馬智行等玩家，不惜將車輛投放進智能網聯測試區，高薪聘請安全員，并免費對公眾開放，以收集到更多更隨機的路測數據。

以上海市嘉定區智能網聯測試區為例，據嘉定區公安分局數據，截至8月9日，享道、AutoX、百度、小馬智行等18家企業的274輛智能網聯汽車在嘉定開展測試及示范應用，累計測試里程已達300萬公里，測試時長約16萬小時。

智行者董事會秘書王蘇南并不贊同這一標準。

在她看來，用當前在劃定范圍的測試區內行駛的Robotaxi數據論證其安全性能，該標準過于單一。

王蘇南告訴億歐汽車，傳統汽車生產制造有著完整且復雜的安全性測試，整套測試流程完成需要兩三年時間。即使在這樣嚴苛的條件下，普通乘用車也無法保證100%的安全性，仍會出現車輛召回和路端事故。

相比之下，Robotaxi這一物種誕生不過幾年，尚未形成完整的安全測試體系，制定其安全標準的過程中要尤為謹慎，因為在Robotaxi誕生初期，任何缺點和事故都會被無限放大。若想讓大眾真正接受Robotaxi，其安全性必須遠超過去有人駕駛的細節性參數。

對Robotaxi來說，建立在安全至上的另一個決定性因素，則是Robotaxi市場需求的真正爆發。

當前人們乘坐示范區內的Robotaxi，大多抱著免費嘗鮮的態度。一旦將Robotaxi投入商業化運營，人們對Robotaxi效率和體驗的要求勢必更為嚴苛。

Robotaxi面對的競爭對手，是一群在各類交通狀況下都能平穩拿捏住的人類老司機。

如今，這些歷經層層考驗的Robotaxi，已經能夠在重慶永川區、武漢經開區和深圳的開放道路上自由地穿行，與人類駕駛的出租車一較高下。

Robotaxi未來若想與傳統出租車PK，真正吃下出行市場，不僅要憑借過硬的車技，還要提供人類司機和傳統出租車無法提供的東西。

即使Robotaxi各方面性能僅能與傳統出租車將將打平，如果無法帶來更為顛覆性的體驗，無法滿足效率等剛性需求，就會竹籃打水一場空。

如何挖掘需求，如何打磨技術，等待真正的需求爆發，這都是對入局者謀篇布局和商業運營能力的極大考驗。

03 

一路造血

相關政策法規的落地吹響了Robotaxi商業化運營之哨，企業已經各出奇招，對新市場摩拳擦掌。

但始終虧錢的買賣做不長久，如何打下Robotaxi第一桶金的基礎，百度憑借其互聯網運營經驗，為旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑的運營出招。

億歐汽車曾在2022年初，前往上海市嘉定區體驗開放道路測試的Robotaxi。在使用蘿卜快跑APP進行約車時，億歐汽車被指引添加蘿卜快跑小助手為微信好友，并加入了蘿卜快跑Robotaxi用戶群，定期接收出行時段查詢、試乘指南、新人有禮等運營信息。

當蘿卜快跑試圖用私域流量運營圈住上海的消費者，北京經開區已經率先在2021年11月開放RoboTaxi收費運營試點，不過看價格依然是“出血運營”。

蘿卜快跑商業化試點階段，將按照起步價18元，里程費4元/公里（超出1公里后開始收取），價格會根據市場供需情況進行更新；小馬智行同樣起步價18元，按高峰和普通時段收取里程費。

據億歐汽車了解，各家企業現階段都實行各類優惠措施，比如小馬智行推出“一口價”，首單免費體驗，之后每次完成行程后，系統會自動派發一張單次行程4.9元的優惠券，也會不定期推出更多優惠活動。

上市初期的瘋狂讓利與Robotaxi高昂的造價形成反差。

如果Robotaxi業務形態不具備自身造血能力，那么資本的繼續輸血無疑是在擴大Robotaxi產業的沉沒成本。

一些具備技術競爭實力的創業公司，也或因資金鏈的斷裂而倒在途中。

一些自動駕駛公司選擇迂回戰術，率先將自動駕駛商用車場景的商業化跑通，用能立竿見影獲得營收的業務，支撐Robotaxi這類短期無法實現的業務。

以智慧出行解決方案商智行者為例，其“以戰養戰”的方式，將其核心產品“無人駕駛大腦”率先在物流車、清掃車以及特種車上實現商業落地，其獲得的營收又持續投入到Robotaxi解決方案的研發當中。

以上汽集團為代表的主機廠也將其自動駕駛業務以商用車（友道智途）保底、乘用車（智己汽車、飛凡汽車）突圍的形式加以布局，保證其在發展過程中能夠保持自我造血。

不過Robotaxi未來能通過什么方式盈利，當前對于無論平臺、車企還是自動駕駛廠商來說，都是相當棘手的問題。

王蘇南對億歐汽車直言，Robotaxi硬件層面裝配將是無人駕駛企業能夠看到并實現的直接收入，但按照汽車硬件裝車慣例，這層收入的毛利率一定偏低。若想實現更多層收入，一定建立在Robotaxi車輛本身具備一定功能的基礎上。

上汽享道Robotaxi相關業務負責人告訴億歐汽車，未來Robotaxi將會成為自動駕駛車輛安全高效運轉的一種組織形式，最大程度度降低人為操作失誤導致的事故，提高出行安全性和交通通行效率。而當車輛達到完全無人的自動駕駛量產水平時，車輛造型和車內空間均可被重新定義，一方面降低出行成本，另一方面可以提供更多的“第三空間”增值服務。

王蘇南同樣認為，當基于底層平臺結構重塑，Robotaxi成為消費者在移動空間中的新型流量入口，未來的商業形態可能會更具想象力。

04 

結語

自上個世紀汽車普及開始，人類就幻想車輛在無人駕駛的狀態下，能夠上天入地自由穿行。

但歸于現實，出行工具的規模化普及不僅需要經過充分的安全驗證、清晰的商業前景和市場需求，更需要在造價上趨于平價，讓營收覆蓋成本。

目前來看，這些制約因素仍然讓自動駕駛的進展舉步維艱，更多自動駕駛廠商仍然處在努力“活下來”的扎根階段。

億歐汽車認為，自動駕駛落地政策的推進向行業釋放出足夠利好的信號，但入局者仍需腳踏實地，將技術和商業難點逐一擊破。

企業需要在無人駕駛發展的每個階段，都具備能夠為自身造血的硬實力。面對諸多發展難點的自動駕駛，商業化落地很可能會是一場漫長的馬拉松。