似乎沒有人比王興更懂李想了。

面對外界對增程式技術架構的質疑，王興在飯否上直言“有些人碰都沒碰過理想ONE，僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰，呵呵”。李想則在成都用戶日上直接爆粗口：一群臭搞技術的瞎bb。

二人的直言不諱還真有一點兒像。多年前，有人評價王興，稱其為超級極客和超級產品經理。多年后，王興評價李想，稱其是集大股東、CEO、產品經理三個角色于一身的創始人。

或許是惺惺相惜，最終王興成為了李想背后那個最堅定的男人。他注資8億美金，幫理想解決困難，在飯否上瘋狂打call，為理想樹立品牌形象，而理想也為王興帶來切切實實的回報。

但關注長期利益的王興，絕不僅僅是為了短期收益這么簡單。他期待通過理想進一步擴大美團的出行版圖，為美團尋找第二條增長曲線，而更重要的是，借助理想早期的SEV(小型電動車)技術，拿到無人送貨車的船票，打響外賣終極之戰。

為什么是理想

2018上半年，一位新能源汽車創始人和王興進行過一次交流。

此時，這位創始人正在籌劃自己的新能源汽車項目。他來的目的很簡單，為自己的新項目募資。不過，他并沒有說服王興。“他拉了王慧文一起討論，我當時的感覺是，他們對電動汽車還不了解，但是我極力說你美團一定要有新能源汽車版塊.......”

這一年年底，王興投資了理想汽車。彼時的理想汽車，正處于定型階段，即將在2019年上半年發布首款車型，并在下半年開始交付，對于理想來說，能有新資金進入至關重要。

李想拿到了救命錢，也幫理想汽車收獲了一枚忠實粉絲。

今年，除了回懟阿里外，王興的飯否最近承擔了一項新業務——推銷理想汽車。

他對理想汽車的認可溢于言表，在飯否上公開叫板特斯拉，稱理想ONE不但副駕駛完勝特斯拉，后排體驗也明顯高一個檔次。

面對市場對理想增程式技術架構的質疑，王興直言：我從來不試圖說服別人“買”理想ONE，我只是建議他們試一下理想ONE，開一開，坐一坐，自己感受一下再做判斷。有些人碰都沒碰過理想ONE，僅憑所謂行業經驗/理論/常識就直接唱衰，呵呵。

細數王興的飯否，不難發現，僅過去一年，王興發布的關于汽車行業的觀察和感悟就多達近百條。而近三個月，與理想汽車相關的有近50條，包括多條轉發自其它飯否用戶的評測體驗。

王興投資理想，算得上天時地利人和。

同為源碼資本LP的兩人結緣已久，“2015年公司剛成立的時候，王興和張一鳴就會偶爾來逛逛”。只不過，此時的王興對新能源汽車似乎并不感冒。

王興曾反思，在智能電動車這波巨浪里，“我屬于后知后覺”。早在2016年，王興就曾購買一輛特斯拉 Model S，“一直開著覺得挺好，但我并沒有更深入地思考這意味著什么，直到去年”。

投資理想，王興也遇到了美團最好的時候。2018年，美團上市，王興得以喘息;2019年，美團全面盈利;2020年，僅僅半年，美團的股價翻了四倍。

“2016年，美團估值才110億美金，還在血虧，不可能投造車的”。一位新能源汽車資深人士向Tech星球(微信ID：tech618)分析道，更重要的是，“蔚來早期不差錢，想投的大佬很多，他也是近期身價暴漲才抵押美團的股權投得理想”。

“蔚來在上海，北京就剩理想了，而且投蔚來的股份占比會小很多，理想相對比較便宜些”，一位新能源汽車投資人表示，“股東太多太強，不利于美團的布局，王興投資更重要的是，要保證在與智能汽車的融合上有絕對的話語權”。

根據理想招股書，李想為理想汽車第一大股東，持股比例為25.1%，享有70.3%的投票權，王興旗下的Inspired Elite Investments Limited和Zijin Global Inc.分別為理想汽車第二和第三大股東，持股比例分別為14.5%和8.9%，投票權分別為5.8%和3.5%。

就這樣，王興成了李想最親密的戰友，理想汽車也確確實實為投資人王興帶來了收益——理想的股價也一飛沖天，8月27日收盤，理想汽車股價大漲28.25%，市值直奔200億美元。

但王興的目的，顯然不會這么簡單。

擴張出行版圖

美團一直在講一個規模經濟的故事。

它的內在邏輯是，通過擴大規模優化運營，提高接單和配送的密度，將平臺的邊際成本降到最低;同時，向平臺導入生鮮、酒旅等低頻但高毛利的產品和服務，以高頻帶低頻，提高整體變現率。

故事的核心是高頻的外賣業務，劇本有兩個主角：商家和騎手。

2019年，前者為美團帶來了975億元收入，其中僅傭金收入就為496.5億元，而后者則消耗了410.4億元的支出。

300萬騎手花掉了超過8成的傭金收入，足以證明他們的重要性。“外賣的核心就是物流，對于美團來說，目前，沒有其他的方法降低物流費，降了就沒有人干了”，某知名餐飲品牌董事長董軍向Tech星球表示。

苦哈哈的外賣生意，造成了美團極低的毛利。美團外賣的經營毛利率很低，只有 18.7% ，從2015年到2018年常年虧損，2019年才開始盈利，而盈利的原因就是經營規模上去了，日均單數暴漲 36.4% 。

但核心問題依然沒有解決，為了提高效率，美團研發了“基于大數據的智能調度系統 ” ，一篇《外賣騎手，困在系統里》的文章直擊外賣業務的痛點：這個調度系統不斷的壓縮騎手每一單的配送時間，騎手時刻與死神賽跑。

過去，美團一直在尋找自己的第二條增長曲線，發力酒旅、醫美皆是如此，這些業務也確確實實為美團帶來了收益。一位美團前員工告訴Tech星球(微信ID：tech618)，美團酒旅的獲客成本是個位數，而攜程的獲客成本是美團的數十倍。

2018年，美團本想在出行領域大干一場，收購摩拜，發力網約車，但最后卻都選擇暫停擴張。

彼時，美團正值上市關鍵時期，而收購摩拜造成美團45.5億元的虧損，補貼和收購為美團帶來了極高的成本，2018年摩拜和網約車業務給美團新增了81億元的總成本，這兩項成本的合計占比，從2017年的1.6%，增加至2018年的11%。

但美團沒有放棄出行市場。2020年，疫情給大部分企業都帶來的空前的壓力，美團的酒旅、外賣業務在Q1和Q2受到了明顯影響，但它的股價還是在半年內飆升了四倍，市值直奔萬億港元。

這為美團的擴張帶來了充足的彈藥，而王興對出行市場的野心再一次顯露了出來。2020年，理想汽車的D輪融資獲得美團點評獨家注資5億美元，而7月的戰略融資中，也有美團點評的身影。

8月，在網約車市場，媒體報道美團將計劃加大對用戶的補貼，用戶只要通過美團打車的專享入口打車，每一單可以獲得20%到30%的優惠。

在單車和電單車的“兩輪車”戰場，美團同樣沒有放棄，只是重點多少有些轉移。

1月15日，美團摩拜助力車在全國開始招募渠道經理。據Tech星球了解，美團電單車業務在全國采取直營和加盟并存的模式，加盟模式分為兩種：一種是代理商全資購買美團的電單車，價格約2000元，收入全部歸代理商，另一種是美團總部提供車輛，代理商負責投放，最后按照7：3的比例分成。

“美團的說法是每30分鐘2元，人均消費3元，一天輪轉3次，一天9元，2000/9≈222天，計入人工電費場地損耗，大約一年回收成本。”一位美團代理商告訴Tech星球(微信ID：tech618)，“但我覺得一天輪轉到不了3次，除非是出行需求非常旺盛的人，比如地推人員，但這些人都有自己的電單車，便宜、好用”。

一位寧德時代參與美團電單車電池項目的研發人員告訴Tech星球，美團摳得很細，要求也很高，但即便虧本，也要拿下這個項目，因為明年美團的一個項目就要幾百萬單。

“兩輪車”市場的競爭，尤其是電單車的競爭，最后拼得不僅僅是資金實力，更重要的是政府關系。本質上，網約車市場很難再掀起大的風浪，但電單車市場依然存在較大變數，哈啰、美團、滴滴的青桔誰都有成為第一的潛力。

在上述代理商看來，美團推電單，并非是想要賺錢，而是想提高App的使用頻率，繼續高頻打低頻的構想，因此才會開放代理，“這是最省錢的占據市場的方法”。

出行是王興絕對不會放棄的戰爭，王興認為美團本質上是一家移動公司，汽車產品至關重要。當下，汽車產業處于從傳統內燃機向智能電動汽車轉變的關鍵時期，未來電動汽車大勢所趨，將改變每個行業。“未來將屬于電動汽車，美團希望能參與其中，所以我們選擇毫不猶豫地投資理想汽車。”

但一家公司瘋狂擴張需要一個基本盤，阿里有電商護盤，騰訊有游戲兜底，這樣才有充足的子彈去抵御競爭對手的圍攻，而美團的根基始終是外賣。

投資理想，是對其出行版圖的擴張，也是穩固其底盤。

外賣終極之戰

2018年7月25日，美團推出了無人配送開放平臺，美團期待聯合自動駕駛方案商、低速電動車制造商等合作伙伴一起打造無人配送生態體系。

美團的設想很簡單，它要在無人配送開放平臺的基礎上建立無人配送聯盟，做“低速末端配送領頭大哥”。這種想法源于外賣模式天然的弊端：低毛利，講究規模效應。

解決方法無非兩個：1、不斷增加勞動力成本，招更多的外賣員;2、降低每單配送時間，提高外賣員的送餐效率。

顯然，這兩種解決方案美團都在嘗試。但這并沒有大規模的降低勞動力成本，因此美團把希望寄托在自動駕駛上，更確切得說，是末端配送/無人送貨車/無人物流車。

“無人送貨車比載人的無人汽車安全性邊界低很多，會首先大規模商業化，因為技術上已經沒有問題了，就等交通法規修改。”一位出行行業資深人士告訴Tech星球。

而低速電動車恰好是李想擅長的技術。

2015年，李想創立車和家，按其規劃，該公司主要生產兩類車型，一是滿足城市1-2人短途出行的SEV，二是滿足家庭用戶長途出行的SUV。

其中，SEV產品續航約100公里，時速不超過45公里/小時，根據歐洲L6e標準設計。這種車型雖然符合歐洲的技術標準，但在中國國內，它卻被歸類為了低速電動車，即常說到的“老年代步車”。

因此，2017年，因為我國低速電動車的法規問題和歐洲分時租賃市場的容量問題，理想(更名前為車和家)不得不忍痛停掉了低速電動車SEV項目，即便當時已經做出了模型。

項目雖死，但這項技術卻依托于一家名為新石器的公司得到了重生。李想和新石器創始人余恩源用SEV打造無人物流車，可以有效將終端物流成本從每公里3.5元降至1元以內，隨后理想為新石器開放了SEV的許多技術接口并提供技術支持。

不止提供彈藥，李想還提供糧草。車和家領投了新石器的數千萬元戰略融資，隨后，車和家又在今年投資了新石器的A+輪融資。

更重要的是，2017年理想汽車的SEV已經開發完畢，并且擁有完整的供應鏈和現成的工廠，因此新石器的無人物流車可以借此直接實現量產，這是大部分無人物流技術研發商都缺乏的要素。

“新石器在物流技術已經完全商用了，無非就是上路而已，車輛需要路權，這個需要法規的大改版，到最后主要看誰的后臺硬，第一個拿下公路無人車牌照。”一位自動駕駛行業資深從業者表示。

2019年，新石器更是被爆出已與美團、京東、華為等多家科技巨頭達成合作協議，未來或將生產近百輛無人配送車。

一位美團戰略投資團隊的前員工向Tech星球(微信ID：tech618)表示，2018年，他們就開始陸續接觸新石器這樣的項目。

“我計算過，無人送貨車，大概一單成本1元，可以滿足更多懶人外賣需求，以后小區門口和大廈大堂有自提柜，無人貨車送到自提柜就行，不用都上樓。外賣市場會更大，而美團現在的騎手一單平均8元，美團還在補貼，這是不能持久的。”一位自動駕駛行業投資人向Tech星球分析道。

王興曾表示，理想這筆投資可以給美團帶來巨大好處，主要體現在兩大關鍵詞：移動和長期。

長期既不是幾個季度，也不是一兩年，而是至少五年、十年，甚至更久。據王興透露，理想正在研發自動駕駛技術，也在研究創新的人車交互功能，包括語音控制等，未來這些會與美團業務產生協同效應，比如美團外賣正探索無人車配送，但不是現在，而是“在長遠的未來”。

“美團要與阿里本地生活競爭，他必須王牌在手，走先手，否則不是阿里的對手。”上述投資人分析道，而無人送貨車，就是外賣的終極之戰。

這或許才是王興投資理想更大的意義。而一旦無人送貨車大規模商用，美團點評的市值或將再一次創造記錄。