近日，有消息稱物流行業的黃埔軍校——德邦物流，將被京東收購。這并不是首次傳出類似消息。今年一月的官方回應里，德邦稱消息不實。

但隨著上市主體德邦物流于2月28日發布公告，表示因正在籌劃與股權結構變動相關的重大事項，宣布停牌。德邦股份董秘辦工作人員也表示“被收購”，令此事的可信度迅速提高。

「財經新知」就此溝通了多名京東員工，均肯定了這一消息的真實性。社交媒體上也有多名德邦員工發文，稱即將加入京東，內部已有學習京東文化的會議安排。

京東與德邦的聯姻，似乎已是板上釘釘。只不過，這一結果對于德邦而言，頗有一種家道中落的無奈。

曾經的王者

德邦的前身，是現任CEO崔維星于1998年在廣東創辦的崔氏貨運公司。20世紀末便已開始承包南航客貨運業務，在2001年又開通第一條廣京（廣州到北京）汽運專線。

2004年，德邦成立。次年，便作為業內首家啟動校園招聘的公司，開始聘用大量應屆畢業生，并在很長一段時間內，為了保證所謂企業文化的純潔性，只招聘應屆生。

據悉，德邦的校招難度相對較大，面試者往往需要經過4-5輪面試，待其全部通過后才可入職。新員工還需要接受一系列的培訓和學習，同時德邦會提供相應的導師制度、輪崗制度，甚至提供去外部機構學習的機會。這對于初入行業的新人，是一個高度完善的發展路線。

以上種種，催生出了2008年前后，物流行業流傳的“德邦是黃埔軍校”言論。甚至在當時，許多德邦的競爭對手在招聘環節，一度表示“德邦的員工優先錄用”。

事實上，這所“黃埔軍校”早在2013年，便已是國內零擔市場的頭號玩家。

數據顯示，2013年德邦的營業額為94億，而排名第二的天地華宇營業額僅為40億。兩者相差甚大，直到德邦上市的2018年前后，其仍然是國內最大的零擔物流服務商。

但是，隨著德邦自身戰略重心的轉移，這一局面在2019年出現了微妙的變化。

2018年，崔維星在上市后表示，認定了零擔快遞化趨勢，開始加碼快遞業務，意圖舉全公司之力意欲徹底打破快遞和零擔之間的邊界。為此，公司名稱也從德邦物流改為德邦快遞。

從結果來看，這一轉型不可不謂失敗。

德邦轉型時，坐擁全國140個倉庫，并有著為多個世界500強企業，提供倉配一體化服務的經驗，基于此，這一戰略決策似乎也頗具想象空間。

只是，2018年前后的快遞市場，早已被菜鳥系和順豐等企業所占領。特別是由于行業的特殊性，大件快遞競爭較為混亂。其次，有業內人士也表示，快遞行業的嚴重同質化，導致市場競爭過于激烈，且德邦的自營體系，與電商件的業務邏輯不符。

市場隨即給出了相應反饋。數據顯示，將重心轉向快遞后，德邦在快遞業的市場份額逐年下降，從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%。

這也直接催生出德邦近年來凄涼的財報數據。

2021年中報顯示，德邦該期營收同比增長28.16%。但這與2020年疫情影響下的全行業低谷相比，并不出眾。相反，德邦2021年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為1565.84萬元，同比下降89.88%，扣非后凈利潤-1.6億元，下降366.6%。

最近發布的業績預告也顯示，德邦股份2021年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年相比，預計減少3.78億-4.91億元，同比減少67％-87％。

快遞業務發展受阻的同時，德邦的零擔市場王冠也被奪走。

數據顯示，2019年德邦快運零擔收入已落后于順豐速運，而選擇“去快遞化”的安能，則趁機加碼快運行業，快速搶占市場，并于2020年成為新的零擔市場第一。

運聯智庫調研的數據顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首。

對此，有前物流行業從業者表示，倘若德邦不選擇轉投快遞賽道，而是好好扎根于零擔市場，即便不能保持市場第一的地位，也不會落得如今的下場。畢竟，物流行業集中度并不高，值得深耕。

即便如此，如今的德邦仍然是國內零擔市場的有力競爭者。

根據2021年運聯的公開數據，德邦雖以463萬噸的零擔貨量位居第六，同時卻也有著106.5億零擔收入，位居行業第二。

只不過，對于京東而言，看重的不止于此。

京東的盤算

“買數碼家電，感覺還是京東更靠譜一些”，這樣的購物體驗，主要來自于京東物流的配套服務以及京東平臺上數碼家電產品的質保條款。

數據顯示，2021年京東家電GMV達到2360億，同比增長15%。這之中，又以空冰洗和平板電視為主的大家電數據最為亮眼，GMV為1249億，占比50%以上。

只是，大家電的亮眼數據背后，難掩京東早年在中大件產品物流配送環節，存在的諸多問題。

據《第一財經》報道，2020年，有消費者曾因在京東自營店鋪購買床墊，而煩惱不斷。

該消費者在京東自營店鋪購買一張“宜眠坊”品牌床墊，但兩周過去，仍未收到產品。消費者通過與平臺溝通后了解，京東物流僅負責將產品從工廠送至京東的分揀中心，而最后負責送至消費者的手中的工作人員，則來自一家名為螞蟻物流的第三方公司。

事后消費者還得知，京東大件其實一直是由第三方物流配送。

針對此事，「財經新知」也在3月2日，通過京東平臺與多家家電自營店鋪溝通，發現仍有部分商家的大件商品，即便消費者在京東自營門店購買，仍可能由第三方平臺負責配送。

而第三方平臺由于各品牌的服務品質，以及服務效率存在差距，難免會對消費者造成較差的體驗。

當然，京東也并不是沒意識到這一問題，此前就收購了跨越物流。在京東物流提交的上市募資計劃用途，也顯示募資所得，有55%將用于升級和擴展物流網絡，其中，大件便在其中。

作為京東的短板，大件商品的運輸，卻是德邦的專長。

對于曾經的零擔之王，大件運輸能力自然不在話下，前幾年“零擔快遞化”的改革，也使得德邦在解決大件配送問題時，存在一定優勢。

特別是，一旦此次收購完成，可迅速強化京東物流“三駕馬車”之一的物流業務。

京東物流將同時擁有在小件快遞領域的京東快遞、同城業務行業的達達、此前收購的跨越速運，配合新加入的德邦，進一步完善產業布局。

值得注意的是，早在多年前，京東似乎就有意將三家進行整合。2012年，京東就在北京，成立了一家名為“北京京邦達貿易有限公司”的企業。

另外，由于德邦以自營模式為主，不存在加盟商與被收購主體利益不一致，所導致的諸多問題，使得京東未來對德邦的品牌定位以及發展方向作調整時，阻力較小。

「財經新知」也就合并后的事宜，咨詢了京東快遞員，對方表示，德邦原有的站點仍由他們正常經營，只是換個名字和產品。

再者，此前德邦向快遞化轉型，無論從財報數據還是市場規模角度看，發展都不順利。但此次被京東收購后，這一可能被視為“錯誤”的決策，反而有助于京東物流實現快運＋倉配一體化的布局。

此次收購，仿佛也令京東物流，補上了最后一塊拼圖。

新拼圖or新負擔？

2017年，劉強東曾在接受央視《財經》專訪時，表達了自己對快遞行業未來發展趨勢的看法：未來快遞在經過激烈競爭之后，就只會剩下順豐和京東物流。

這一觀點也得到了西南證券的認可，其曾在2021年發布的《快遞行業終局推演》中表示，參考美日兩國當下快遞業格局，“2+1+X”最大概率成行業穩態格局。

這之中，“2”便是兩大民營快遞巨頭。根據當下國內市場格局，即京東物流與順豐，兩大企業，也早早開始了彼此間的明爭暗斗。

灼識咨詢報告顯示，按2019年總收入計，京東物流是國內最大的一體化供應鏈物流服務商。同年，順豐的王衛表示，將供應鏈服務視為“下一步發展的重中之重”。看起來兩家企業在未來必有一戰。

不過京東物流此前在中大件業務較為落后，有自稱京東快遞員的人士表示，京東業務現狀是中件都是外包，一沓糊涂，所以急切需要德邦這種定位來補充，自己建立網絡，太慢了。

上文提到的床墊事件和此次的收購案，均間接佐證了這一事實。

如今，上市后的京東物流，通過相繼收購跨越物流和德邦快遞，將在未來成為國內快遞物流行業的最強選手之一，令其國內前“2”的身份更加穩固，也提供了更大的想象空間。

只是，德邦這塊拼圖，對于京東物流來說不一定沒有隱患。

首先，相較于京東物流，德邦在自動化分撥這方面存在一定劣勢，京東方面未來可能需要支付一定的成本，去提升新并入旗下的德邦站點的軟硬件能力。

其次，根據艾媒咨詢分析師的觀點，快遞物流是電商體系得以順利運轉的重要基礎設施，隨著未來網絡零售滲透率的提升，物流將會成為電商平臺競爭的關鍵。

但是，并不只是京東一家意識到這一點，順豐、菜鳥、通達系等也有所布局。

最后，便是德邦過低的毛利率和顯著成本壓力至今尚未解決，若收購后仍舊不改疲態，將顯著提高京東的經營壓力。

面對當下日趨激烈的行業競爭，無論是順豐、菜鳥還是通達系等，都是京東的強勁對手。此次收購德邦，京東物流雖在理論層面完善了產業布局，但是否能提供有效發展助力，實現真正的融合，則需要時間來見證。