要說有什么比新能源汽車起步速度更快，恐怕就是眼下這一波集體漲價潮了。據統計，開年至今已有超過20家新能源車企宣布漲價，而最近一周新能源汽車再度集中漲價。其中，特斯拉8天內漲價3次，比亞迪、小鵬、威馬相繼開啟年內的第二次提價，單款車型最高漲幅超過3萬元。此外，哪吒、領跑、幾何等新能源汽車品牌，也是“漲”聲一片。

自從新能源汽車成為一種新風潮，無論在消費市場還是股市，都掀起了一陣“新能源熱”。在造車新勢力們的共同努力下，更舒適的駕駛體驗、更豐富的娛樂功能也吸引著越來越多的用戶選擇購買新能源汽車。然而當“漲價潮”來臨，新能源車企們的隱患和不足也浮出水面。

新能源奏響漲價主旋律

新能源汽車的漲價早有端倪，政策補貼退坡是主要誘因之一。2020年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委四部門發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。同時采用相對平緩的補貼退坡力度和節奏，自2020年至2022年，補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

去年底，四部門再度聯合發布文件，提出了“2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%”的要求，也由此引發新能源汽車品牌今年開年以來的多次提價舉措。

2021年12月31日，行業巨頭特斯拉率先宣布漲價，旗下兩款熱門車型Model 3和Model Y標準續航版分別漲價1萬元、2.1萬元。隨后，比亞迪、小鵬、威馬以及五菱宏光等新能源車企也宣布調價，但漲幅均未超過萬元。而二季度動力電池價格的離譜漲幅，則是造成當前新一輪“漲價潮”的罪魁禍首。

驚蟄研究所了解到，動力電池的漲價與近期核心原材料價格的暴漲有直接關系。數據顯示，今年1月至3月碳酸鋰價格呈線性上漲，年初突破30萬元/噸大關，2月中旬時又達到40萬元/噸。到本月初，碳酸鋰的價格已經突破50萬元/噸大關，對比年初時的價格漲幅近70%，是去年年初時價格的十倍。

上游原材料價格的上漲壓力，很自然地通過供應鏈傳導給了新能源車企們。3月19日，理想汽車CEO李想在個人微博表示，“目前來看，和電池廠商已經簽合同確定了二季度電池漲價幅度的品牌，基本上都立刻宣布了漲價。還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”另有消息人士透露，目前有車企購買動力電池的成本已經上漲了2萬元。

從實際情況來看，此輪涉及全行業的漲價潮，不僅漲幅有所突破，漲價范圍也覆蓋了高中低端多款熱門車型。例如，特斯拉從3月10日起，對旗下的Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版等國產特斯拉車型，進行了3次提價，累計漲價幅度為1.42萬元至3萬元不等。比亞迪的上調幅度為3000元到6000元不等，威馬綜合補貼后售價上調幅度為7000元至26000元不等，小鵬補貼前售價的上調幅度為1.01萬元至3.26萬元不等。在新能源汽車市場正式奏響漲價主旋律的同時，行業內部競爭的游戲規則正在悄然發生轉變。

用時間換空間

最初，傳統車企巨頭和新能源車企們通過打造智能化的駕駛體驗，讓許多消費者對新能源汽車充滿想象，但這一時期高昂的售價將大多數人攔在了新能源汽車面前。因此，“低價”是最初一段時間新能源汽車行業的主要目標。身為破局者的特斯拉，更是一直將價格作為其搶占市場份額以時間換空間的重要手段之一。

此前據CIC報告，2016年到2019年間，中國市場SUV車型的銷量以1.5％的年復合增長率增長，滲透率從38.9％增加到45.4％。從2020年到2024年預計將以3.9％的年復合增長率增長，到2024年將達到49.2％的滲透率。早就嗅到市場機會的特斯拉，也在2021年頻繁以價格手段逐漸建立市場優勢。

2021年1月1日，特斯拉國產Model Y正式發售。根據特斯拉中國官網的信息顯示，國產Model Y長續航版起售價為33.99萬元，相比之前價格下調了14.81萬元，國產Model Y高性能版起售價為36.99萬元，相比之前的價格下調了16.51萬元。憑借高達十幾萬的優惠力度，國產Model Y的銷量增長迅猛，只用5個月就在中國市場售出了3.46輛Model Y，甚至比當時作為爆款產品的Model 3還要多。

2021年7月，國產Model Y標準續航版開放預定，起售價低至27.6萬元，對比其他國產第一梯隊品牌集中在30萬元左右的售價，特斯拉的親民價格在市場上占據了極大的優勢。

根據乘聯會發布的數據，2021年特斯拉Model Y的全年銷量為16.99萬輛，不僅成為2021年豪華車型銷量榜的第三名，也是唯一上榜的純電車型。在整個2021年，特斯拉的全球總交付量達到了93.6萬輛，而同時期的小鵬、蔚來和理想的全年總交付量，分別為9.82萬輛、9.14萬輛和9.05萬輛。

值得一提的是，許多國產品牌新能源車型基于享受政策補貼的考慮，將定價控制在30萬元左右。而特斯拉通過連番上演的降價大戲，不僅享受到了補貼政策，也以低價優勢建立了大量的用戶群體，為其以用戶為核心的商業運營體系打下了基礎。

更值得關注的是特斯拉用降價策略換來的訂單量，也促使其從原材料供應到技術應用，發展出一整套的成本控制體系。而對比同時期乃至當前，一些完全采用代工模式生產新能源汽車的新玩家，特斯拉所具有的控制成本的能力，恰恰決定了新能源汽車廠商從新興市場走向成熟市場的存活率。

價格仍是核心

表面上，特斯拉一再扮演“價格屠夫”的角色，以低價搶占市場。但在售價不斷下降的同時，特斯拉的成本也在隨之減少。據驚蟄研究所了解，純電汽車的成本結構中，電池成本最高占38%。但當特斯拉將早期使用的三元鋰電池更換成寧德時代磷酸鐵鋰電池后，成本能夠減少20%。此外，特斯拉供應鏈的國產化，也為整車制造壓縮了成本，帶來更多的降價空間。

此前，平安證券的一份報告顯示，當時Model 3的國產化率接近70%，采用國產核心零件能夠帶來1.5萬的降價空間。而平安證券預計，不同版本的Model 3在實現100%國產化后會比美版的成本低23%-29%。還有分析師指出，在中國制造一輛電動車的成本是特斯拉平均成本的1/3。

以Model 3標準續航版為例，其物料成本僅為13萬元，再加上6萬元的結構成本，一臺國產Model 3的總成本只有19萬左右，當時的售價則為24.99萬元，這意味著國產特斯拉仍有下調空間。而根據特斯拉官方披露，2021年5月，其上海工廠已實現超90％零部件國產化，且Model 3與ModelY可共用部分零部件，這也使得特斯拉能夠很好地控制生產成本。考慮到每年近百萬的交付量，特斯拉無論是在穩定供應鏈還是在終端價格上，都能夠建立明顯優勢。

雖然目前的漲價潮對所有新能源車企都造成了不同程度的影響，但更多的是暴露出作為“新玩家”的新能源車企所面臨的挑戰和存在的不足。從公開數據來看，經過一輪普漲后，部分新能源汽車的售價已經高于同級別的傳統燃油車，這有可能促使一部分搖擺在新能源車和燃油車之間的消費者選擇放棄新能源車。雖然考慮到同時期油價持續攀升，提升了傳統燃油車的使用成本，但在新能源汽車價格持續上漲的趨勢下，“剛需”消費者沒有辦法不考慮實際的購買價格，而在這種情況下，具有成本控制能力的新能源車企更容易占據主動權。

乘聯會秘書長崔東樹在分析“漲價潮”時也提到，此次新能源汽車價格普漲是上游材料接連漲價后，下游車企無奈做出的應對舉措。相比燃油車生產多年積累的成本化解能力，目前新能源汽車更容易受到成本牽制，價格體系仍不成熟。

簡單來說，成本控制的能力體現在對上游供應鏈享有議價權、在實際生產中擁有更高的生產效率和資源利用率，以及在終端售價上對消費者的吸引力。除去不考慮成本而做出的價格調整外，其他兩項都需要時間和經驗的積累。而特斯拉此前通過降價策略已經完成了積累，頭部國產新能源車企也隨著訂單量的提升有所收獲，只是新入局新玩家們一時還難以趕上進度，而“漲價潮”已經足以讓他們意識到這一問題。至于能否拿到通往新能源汽車成熟市場的入場券，就需要看他們能否跑得比市場更快一些。

值得肯定的是，在“雙碳”目標和新能源汽車逐漸普及的行業環境下，新能源汽車市場依舊處于成長期，市場需求也將繼續增長。不過，在政策補貼退坡的背景下，漲價依舊是新能源汽車的大趨勢，而如何持續吸引廣大“剛需”消費者，或許將成為決定未來市場格局的關鍵問題。