來源/深燃

作者/黎明

編輯/魏佳

2022年對于中國新造車是一個特殊的年份。

這一年蔚小理交付了新車型，零跑去香港上了市，華為以問界之名造起了車，比亞迪超過特斯拉奪得銷冠，曾經(jīng)不被看好的哪吒則把車賣到了東南亞。真是不平靜的一年。

這一年造車依然虧錢，電池還在漲價，芯片時不時短缺，工廠偶爾要停產(chǎn)，這些不確定因素都在限制行業(yè)的發(fā)展速度，挑戰(zhàn)車企脆弱的供應鏈。

自動駕駛繼續(xù)高歌猛進，激光雷達加速上車，但仍然替代不了人類駕駛。一位小鵬P7車主開著輔助駕駛時在高架橋上撞死了人，賽車手林志穎開著特斯拉撞上信號燈桿后受傷嚴重，每一次事故都是血的代價。

從代價中吸取了教訓的車企們，拍拍身上的塵土，繼續(xù)往前趕路。在競爭加強、內(nèi)卷升級的當下，大家都在爭奪進入下一輪的門票。

站在2022年的尾巴上回望，新造車的這一年可謂喜憂參半。這是新勢力升級迭代的一年，是追趕者縮短差距的一年，也是舊秩序土崩瓦解的一年。

我們用四個短句來總結這一年：特斯拉神話破滅，蔚小理重獲新生，二梯隊突出重圍，淘汰賽提前開啟。

01

特斯拉神話破滅

2022年以前，國內(nèi)能跟Model 3扳手腕的代表性車型是小鵬P7、比亞迪漢。這三款車不完全算競品，但當時市面上同價位的產(chǎn)品太少，人們實在沒得選。

2022年，情況變了。比亞迪在漢之外，又推出了一款幾乎完全對標Model 3的海豹，長安深藍推出性價比超高的SL03，長城搞了個歐拉閃電貓，就連賣便宜小車起家的零跑，也帶來了C01硬剛特斯拉。可替代選項越來越多，Model 3不再是購車者唯一的選擇。

Model Y所在的SUV領域，則是一個競爭更為激烈的賽場。中國幾乎所有的造車新勢力，都推出了或即將推出SUV車型，覆蓋各種不同價格帶。在Model Y的替代產(chǎn)品上，2022年人們可選的車型增加了阿維塔11、問界M5、飛凡R7、唐EV、小鵬G9，以及改款的蔚來ES6。

有人調(diào)侃：“以前是沒得選，現(xiàn)在是挑花眼。”

中國新造車百花齊放，已對特斯拉形成圍剿之勢，加速分流潛在用戶群。

2022年下半年以來，特斯拉在中國的新增訂單已顯疲態(tài)。車fans測算的數(shù)據(jù)顯示，從5月到12月底，特斯拉的進店量少了一半，現(xiàn)在和蔚來理想的進店量基本持平。這對特斯拉來說不是一個好跡象。

特斯拉使出了它最常用也是最擅長的武器——降價。它先是在10月直接降價5%-10%，然后又在11月以限時提車保險補貼的方式變相降價4000-8000元。12月最后一周，特斯拉上海工廠被曝停產(chǎn)。

反觀比亞迪，則是宣布從2023年1月1日起，上調(diào)王朝、海洋及騰勢等相關新能源車型的價格，漲價幅度為2000元-6000元。漲價的底氣來自源源不斷的訂單。2022年，比亞迪超越了特斯拉，成為全球新能源銷冠。

除了降價或送積分，特斯拉似乎也沒有其他手段可以使用了。Model 3已經(jīng)很多年沒有改款了，一個經(jīng)典款打天下聽起來是很酷，但用戶可能不以為然。就連上市才兩年多的小鵬P7，現(xiàn)在都已經(jīng)被催著趕著改款，而特斯拉則要把一款車的價值吃干榨凈。

如果說過去特斯拉攻占中國電動車市場，靠的是不輸跑車的造型設計、3秒破百的加速性能、超強的續(xù)航管理，以及老板馬斯克的個人IP。那么現(xiàn)在，這每一項都在被它的對手們超越。

首先是國產(chǎn)車的設計品位跟上了。什么小鴨尾、大溜背、貫穿燈，時髦的設計元素相比特斯拉只多不少，2022年集中在產(chǎn)品側爆發(fā)。單看外觀造型，你可能很難相信，海豹竟然是比亞迪的車，C01居然跟T03是同一個“爸爸”。

加速和續(xù)航不再是特斯拉才有的優(yōu)勢。500+續(xù)航成了2022款新車的標配，百公里加速4秒以內(nèi)的新車型不在少數(shù)，小鵬G9已經(jīng)用上了800V高壓快充，效率比特斯拉還高。而且，這些車的動能回收是可以關閉的，不像特斯拉是霸王條款。

別忘了，還有理想這種“不講武德”的選手。給車掛個增程器，輕松跑出1000公里續(xù)航，把原本被扔進垃圾堆的技術玩出花來，讓特斯拉無言以對。理想L9在2022年一炮打響后，玩起了套娃戰(zhàn)術，L8、L7、L6……一大波新車型正在襲來。這回真是要讓人挑花眼了。

特斯拉一直標榜的智能化，也在中國市場節(jié)節(jié)敗退。2022年新勢力們把座艙內(nèi)的人機交互提高了好幾個層次，按鍵、屏幕、語音、手勢齊上陣，特斯拉還是老樣子。輔助駕駛國內(nèi)已經(jīng)從高速進入城市，小鵬G9鐵了心要搶量產(chǎn)第一名的頭銜，而特斯拉的FSD在國內(nèi)幾乎是沒法用的。

至于掌舵人的影響力，馬斯克依然是頂流，中國車圈無人能及。但有“大嘴”稱號的余承東在2022年正式殺進造車圈，制造了好幾個熱搜，大大方方分走了一波流量，問界M5三個月交付量就過了萬。李想在微博上把流量玩明白了，話題拿捏地死死的，因時制宜帶節(jié)奏。另外還有一幫語不驚人死不休的車企CEO，在他們的語境里不是干翻BBA就是大戰(zhàn)特斯拉，看起來的確有點博眼球，但舞臺上不再只有馬斯克。

2022年，不是特斯拉不努力，而是這一次，它遇到了狠角兒。

02

蔚小理重獲新生

用“重獲新生”來形容蔚小理，并不是說它們在2022年死過一次了，而是說它們終于有了新產(chǎn)品。它們真正意義上的第二代產(chǎn)品，全部是在2022年上市交付。

蔚來NT2.0平臺的三款新車ET7、ET5、ES7，在2022年集結完畢，全部交到了用戶手里。要知道，ET7可是蔚來兩年前就已發(fā)布的車型，這個大招蔚來一直憋到了2022年。蔚來的在售車型數(shù)量，在2022年一下從三款增加到六款。

“866”也在2022年進行了改款，新版本已經(jīng)交付。而在臨近年底舉辦的蔚來NIO Day上，全新蔚來ES8和另一款新車EC7同時發(fā)布，算是為這個產(chǎn)品大年劃上了句號。

小鵬的新車G9在2022年上市且交付了。這款何小鵬眼中的“Dream Car”，把小鵬汽車過去幾年積累的技術都用上了，還把價格拉到了35萬元以上。G9也用上了小鵬最新的800V高壓快充，在全國范圍內(nèi)鋪設超充樁，整個充電網(wǎng)絡升級換代。

未來小鵬還會推出很多新車，但在2022這樣一個特殊節(jié)點，推出G9這樣一款具有轉折意義的車，其用意還是很明顯的。

理想這種“三年不開張，開張吃三年”的選手，就靠理想ONE這一款車撐了三年，在中國造車新勢力中絕無僅有。但就是這樣的“頑固分子”，也在2022年發(fā)了新車，而且一發(fā)就是一串。

從L9、L8一直到L6，理想在2022年把套娃戰(zhàn)術運用到了極致，這讓它的產(chǎn)品線瞬間無比豐富起來。理想ONE一款車不是嫌少么，那干脆再搞個L系列，從9開始往下排。別家造車是一生二，二生三，三生萬物，理想是一生九。

這也是蔚小理歷史上首次在中大型SUV賽道正面相逢。尤其是蔚來ES7、小鵬G9、理想L9這三款旗艦產(chǎn)品，在多個維度可以直接對比和競爭。它們把中國新能源SUV的競爭帶到了一個新的高度。

這個高度不僅體現(xiàn)在軟硬件配置上，更體現(xiàn)在綜合產(chǎn)品力上。首先它們?nèi)加蒙狭思す饫走_，不論這個雷達是“長在”頭頂，還是前臉，它都提高了車輛的感知能力，為實現(xiàn)高階輔助駕駛鋪好了路。另外各種高端配置登場，電吸門、HUD、空氣懸掛這些砸錢就能用的小把戲就不說了，在三電系統(tǒng)、人機交互、輔助駕駛上的進步才是更讓人興奮的。尤其是小鵬G9的城市NGP，業(yè)內(nèi)翹首以盼。

當然，為了給這第二代產(chǎn)品造勢，幾位創(chuàng)始人可謂不遺余力，各種對標、強蹭、拉踩的絕活都用上了。

推蔚來ES7時，李斌說這是“50萬級別SUV天花板”；推小鵬G9時，何小鵬更簡單直白，說這是“50萬以內(nèi)最好的SUV”；到了理想L9，李想直接說這是“500萬元內(nèi)最好的家用SUV”。

光列數(shù)字還不過癮，得蹭大牌。之前李斌總是拿BBA說事，仿佛一下占據(jù)了營銷制高點。但在2022年李想搬出庫里南，用一句“我們也不怕”打破了CEO吹牛的天花板。緊接著何小鵬就蹭上了卡宴和邁巴赫，說將接棒保時捷成標桿。

真是人有多大膽，地有多大產(chǎn)。這股風氣帶壞了不少新勢力，就連恒馳都忍不住站出來，打出了“有史以來30萬以內(nèi)最好的純電SUV”口號。如果再加上“嘴無遮攔”的余承東，2022年真是車企CEO牛皮滿天飛之年。

吹牛容易造車難。把這些新車型推向市場并不容易，一個最直接的難題是產(chǎn)品換代帶來了銜接上的震蕩。

理想L8替代了理想ONE，理想ONE停產(chǎn)，這導致部分老車主感覺被割了韭菜，集體維權。理想ONE的突然訂單暴跌產(chǎn)生物料和庫存損失，直接讓理想在2022年三季度虧了8億元。

小鵬G9則是以幾乎“翻車”的姿勢上市。因為價格配置過于復雜，小鵬被罵得新車上市兩天就降價，重新調(diào)整定價邏輯。在此之后小鵬啟動組織架構調(diào)整，何小鵬親自操刀進行內(nèi)部整頓，余波至今尚未結束。

為了推二代產(chǎn)品，蔚小理在2022年都經(jīng)歷了產(chǎn)品的青黃不接，以及個別月份的銷量暴跌。這是轉型中必然出現(xiàn)的陣痛。

而作為轉型升級的一部分，在2022年接近尾聲的時候，小鵬總裁夏珩辭去董事會的執(zhí)行董事職務，理想總裁沈亞楠向公司遞交了辭呈。蔚小理一直在進化。

03

二梯隊突出重圍

新勢力的二梯隊陣容，在2022年變化很大。過去大家認為二梯隊成員包括哪吒、零跑、威馬，現(xiàn)在這個名單一是要減員，二是要擴編。

首先威馬出局，哪吒、零跑上了岸。

2022年是威馬徹底掉隊的一年，具體我們放在后面講，但同時哪吒和零跑算是真正跑出來了。零跑在2022年9月登陸港交所，成為蔚小理之后第四家IPO的中國造車新勢力，開啟了第二輪新造車上市潮。

零跑的車在大街上雖然存在感不強，但賣的也不少。2022年有6個月，零跑的月交付量都超過了1萬輛。在上海疫情最嚴重的4月，它甚至拿了個新勢力月度冠軍。

哪吒則已經(jīng)把拿冠軍當成了家常便飯。它是2022年拿到交付冠軍次數(shù)最多的新勢力，而且全年總交付量也是第一。這是很多人沒想到的。

出海戰(zhàn)略在2022年落地。哪吒已經(jīng)打進東盟新能源汽車市場，首站是泰國，首批1300多輛車在7月裝船發(fā)往泰國，陸續(xù)交付用戶。這不是放PPT講故事，而是實打?qū)嵃衍囐u出去了。

到這個階段，你可以說這兩個品牌跟蔚小理有差距，公司還虧錢，產(chǎn)品也有瑕疵，但你不能否認它們在2022年站穩(wěn)腳跟、突出重圍了。

一些傳統(tǒng)車企的新品牌，在2022年開始發(fā)力，勢能起來了。

比如吉利旗下的極氪，賽力斯跟華為合作的問界，它們是2022年發(fā)展最快的傳統(tǒng)車企背景的獨立品牌。

極氪001從年初的月交付3000多輛，到年底穩(wěn)定交付超過1萬輛，完成了質(zhì)的飛躍。這與2021年極氪一方面產(chǎn)能跟不上，另一方面因為車機拉跨而被罵的場景形成鮮明對比。純電MPV極氪009的上市，則為其開辟了第二戰(zhàn)場。

問界M5在3月開始交付，僅用3個月累計交付就過了萬，然后又開始交付M7，再又推出M5的純電版本，迭代速度實在太快。問界代表著華為速度，算是華為在造車上最深入的一次嘗試。

這兩個品牌的玩法跟新勢力差不多，后續(xù)可以歸入新勢力二梯隊陣營，填補威馬留下的空缺。

在品牌定位上，新勢力也分成不同梯隊，既有蔚來、理想、嵐圖、阿維塔這種中高端的，也有哪吒、零跑、埃安這些中低端的。

在2022年，很多中低端品牌都做了一些品牌向上的努力，只是獲得突破的不多。

哪吒和零跑都有售價不到10萬元的小車，而且在銷量中占據(jù)重要份額，所以即便車賣的再多，外界也認為不能跟蔚小理相提并論。它們想把品牌往高端走的需求是很迫切的，哪吒S、零跑C01的使命就在于此。

埃安和比亞迪這種傳統(tǒng)車企味兒特別濃的品牌，同樣想要把品牌調(diào)性扭轉一下，以便賣更好更貴的車。它們的做法也簡單粗暴——發(fā)布百萬豪車。

埃安在9月中旬舉行了一場發(fā)布會，推出一款售價超百萬元的新款電動超跑，號稱“中國第一超跑”，“對手都在500萬元以上”，同時公司還更改了品牌Logo。畫大餅、講故事、放衛(wèi)星，現(xiàn)在就差交付車了。

比亞迪在拿回騰勢的主導權之后，把騰勢品牌重新包裝再次推向市場，然后又在12月公布了高端品牌仰望的品牌標識。仰望對標BBA等一線豪華品牌，其旗下車型售價將在80萬元起，第一款車是一輛新能源硬派越野車，將在2023年一季度亮相。

2022年為這些車企的品牌沖高之路做好了鋪墊，具體效果則有待2023年驗證。

04

淘汰賽提前開啟

新造車的淘汰賽，比大家預想的要來得早一些。

這體現(xiàn)在競爭的殘酷性上。2022年是新造車在產(chǎn)品層面最卷的一年，同質(zhì)化非常嚴重，而且傳統(tǒng)車企的反攻速度超乎想象。這讓一些原本具備先發(fā)優(yōu)勢的品牌，稍不留神就可能丟掉優(yōu)勢。

威馬一開始算是一梯隊成員，還拿過新勢力年度銷冠，后來掉到二梯隊。2022年，威馬把二梯隊的位置也讓出去了。2022全年威馬只賣了3萬輛車，相當于哪吒兩個月的銷量，而且它的銷量趨勢是逐月下滑，看不到一點回升的跡象。

港股IPO、新車M7上市，這兩個2022年的關鍵任務，威馬都沒有完成。2022年是威馬幾乎隱形的一年，它少有的幾次引發(fā)大家關注討論，一是CEO沈暉被曝年薪12.6億，二是公司裁員降薪。

另一個意外出局的品牌是自游家。自游家是“天才少年”李一男的第三個創(chuàng)業(yè)項目，首款量產(chǎn)車原計劃在12月正式交付，并且已經(jīng)做好了所有的準備——除了生產(chǎn)資質(zhì)。在12月的第一周，它突然宣布無法交付，2萬多個訂單全部退款。李一男造車，以一種近乎悲壯的方式退場。

如果說威馬缺乏創(chuàng)業(yè)者精神，那么自游家最不缺的就是這一點。李一男說造車以來從沒缺過錢，也沒偷過一天懶。但市場留給后來者的空間不多，在2022年它們可能只有一次出牌機會。淘汰賽提前到來了。

這跟前幾年不同。當時新勢力之間沒啥競爭，只要能造出車來，即便C端用戶不買賬，也可以拿去跑網(wǎng)約車。現(xiàn)在形勢完全變了，市場卷成紅海，不論什么車型都有一堆人做，大家講究的是你有我也有，你有我更優(yōu)。

即便是小鵬這樣的頭部選手，也在2022年陷進了競爭泥潭。小鵬G9上市時那種既要又要的矛盾心態(tài)，就是競爭激化的體現(xiàn)。而一旦新車型的銷量跟不上節(jié)奏，公司就要被動挨打。G9上市之后，小鵬的交付量已經(jīng)連續(xù)挨打了兩個月。

阿貓阿狗都能造車，誰都可以上臺顯擺兩手的時代，已經(jīng)一去不復返了。

還有一些叫好不叫座的品牌，雖然短期不會被淘汰，但非常考驗金主爸爸的耐心。比如北汽的極狐、上汽的智己、東風的嵐圖。這幾個品牌都是那種出身金貴、起點很高、花錢不少，但偌大個石頭扔進池子里砸不起個水花的類型。

極狐在2022年獨家冠名了兩場演唱會，花了幾個億搞營銷，一年到頭就賣了1萬多輛車。想靠賣車賺錢，那是萬萬不可能的。

智己這個品牌，至今還有很多人分不清楚到底是“智己”還是“智幾”。CEO劉濤在高速上演示自家車輛，短短幾分鐘就涉及高速違停、變道不打燈、壓實線、超速等違章行為，被網(wǎng)友一致聲討。

這樣的品牌把車賣出去不難，從淘汰賽勝出很難。

放眼2023年，新造車的競爭只會更激烈，行業(yè)格局也會繼續(xù)動態(tài)調(diào)整。特斯拉雖然神話破滅，但殺傷力仍在，或?qū)l(fā)起新一輪價格戰(zhàn)。蔚小理要繼續(xù)迎接來自后進者的挑戰(zhàn)，坐穩(wěn)第一陣營不可掉以輕心。二梯隊的格局變數(shù)很多，理論上每一個玩家都還有沖刺機會。

精彩繼續(xù)。